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Une mesure de courant entre 2 niveaux de tension avec des références sur un état à 100%. La température aussi doit rentrer dans le schmil.

450km max en 4 voies à 110km/h sans préconition à environ 13'C. 475k epa affiché à 100%, 10% en moins que neuf.

Je soumets l'idée de rouler à 3.2b et pas les 2.5b d'origine, au détriment du confort et sans certitude du résultat.

77.8 en neuf, chez moi reste 70.2 soit moins 9.8%. En km, ça fait 8.4% en moins.

11% c’est énorme, si tu peux avoir SMT pour voir les tensions de chaque élément à faible charge ... Ça descend chez moi par pas d’environ 5km, 10km en moins, en moins de 6 mois. 2019 85k 480km affiché pour 525km neuf.

Sans doute la batterie de démarrage qui n’aime pas la chaleur, change là si elle a déjà 3 ou 4 ans..

Au mieux, ça ne veut pas dire grand chose. " c'est une autre histoire" ne veut pas dire grand chose non plus. Le BMS fait l'equilibrage au mV sur l'ensemble du pack au chargement proche des 100%. On ne regle pas le BMS mais les parametres onduleur. Oui, je construit ma prod solaire mais ce n'est pas le sujet. Sur youtube, on trouve des videos facilement, decrivant les paramètres. Ces affirmations qui sont énoncées comme des certitudes avec une casquette de specialiste, je trouve ça très dérangeant.

Les tensions sont mesurées au mV près, c'est donc assez facile à reguler, même du LFP. "100 et 80, c'est pareil et le 100 n'est pas très bon" Donc le 80 n'est pas très bon. 😁

Ben si, les charges 40-60% donne plus de cycles que la charge à 100%, et le maintien à 100% n'est pas terrible non plus. D'ailleurs les batteries sur les appareils vendus sont généralement à 50%. Ben non pour les installations solaires, car on peut régler la tension haute de fin de charge, justement pour améliorer le nombre de cycles au détriment de la capacité. Comme la tension basse ça, j'en doute fort; injecter 200kW aurait les mêmes effets qu'une charge lente ? Beaucoup de model S, en SuperCharge gratuite, ont eu des batteries HS. Tout ça sent l'auto-persuasion rassurante suivant l'usage.

Comme dis plus haut, si c'est prévu en option, ce n'est sans doute que la pièce à changer et le cablage côté T2. Sinon, pour faire un chargeur plus puissant en Do it yourself, il faut s'attaquer directement sur les connecteurs batterie avec son propre chargeur avec son BMS. Comme un chargeur d'accu Lithium finallement où il y a le debut du cycle à courant constant (donc la puissance de charge). Après, je me questionne plutôt sur l'intérêt d'ajouter un onduleur vs chargeur pour alimenter un domicile en jours rouge tempo.

Impressionnant quand même, le nombre de triangles qu'ils vont ou auront à changer. A priori, tous les modèles de 2019 à 2021 (2022-3 ?) en neuf sur environ 50 000 à 60 000km, et rechange donc après 120000 km. Juste une question, c'est bien toujours le triangle haut qu'ils changent une 2ème x, ou ils s'attaquent aux triangles bas ?

Salut, des spécialistes ici, j´en ai pas vu. Ce qui est sûr, pour voir la différence entre cellule, il faut descendre très bas dans le SOC pour avoir de vrais écarts, sinon ceux-ci sont compensés lors de la charge. Après, il faudrait trouver des valeurs comparatives sur la même techno, voire un suivi dans le temps, ...pour donner une pseudo conclusion.

En accélération, il y a un bon delta par rapport à celle de 2019 donné à 5.4s, peut-être meme 5.2s apres la MAJ. En autonomie, c´etait 600km WLTP en 2019. 634km aujourdhui, l´ecart paraît faible pour une batterie plus grosse et la PAC. En prix, ca a l´air mieux. 47800€ je cois à l´epoque bonus deduit.

Tout dépend de son utilisation. Perso, j´ai des trajets réguliers qui me prennent 1/3 de batterie. Je n´ai pas de recharge à destination donc un AR en hiver, ça peut aller a 75% de la batterie. Donc perdre 30%, ca ne le fera plus pour moi, et moins 30%, je l´ai vu sur mon VE précédent (une ion qui n´est pas la même voiture, mais electrique😊 qud meme) qui, dans la même logique nous faisait annuler des trajets qui étaient possibles avant sans recharge.

Précisément, c´est la tension nominale inscrite sur l´étiquette 😁. Ne demonter pas la voiture ou n´engager pas de calcul, LFP ça a toujours été 3.2V. Ça doit etre 3.7V sur les NCA NMC des longues ranges, le 100% est a 4.2V.

Il construit même la courbe au crayon à papier pour ne pas fatiguer la batterie et la laisser dormir😄. Sinon, l´equilibrage c´est quand on sort de la plage de tension où la charge est à courant constant. Je pense que le cycle qui suit est une charge a tension constante. Le calibrage BMS, ça doit être la mesure du courant traversé dans la batterie entre 2 niveaux de tension très éloignés, donc à des SOC éloignés. La courbe de charge étant plutôt plate, sauf aux extrémités, ça augmente la précision du chiffre donné. Je pense que Tesla du mettre un timer ou ne mesure la tension au repos qu´une fois les températures stabilisées, c´est pour ça qu'il faut la laisser "dormir" un certain temps.

Quelle est la tension quand ça coupe ? J'avais eu l'expérience en camping, en bout de ligne sur un disjoncteur 10A, voiture réglée à 8A je crois. Quand le matin, le camping allumait ses fours à pains, ça coupait la charge; la tension chutait; je crois que Tesla coupe dans les 200-210V. En fait, plus on tire en intensité et plus on baisse en tension; se voit aussi en habitation. Comme la voiture a l'air d'être régulée en intensité, ...

Les 2, continue et variable. Imaginez que l´on injecte un courant variable dans la batterie et qu´en retour on mesure son impedance. Que la modification de la chimie donc le vieillissement va impacter cette courbe qui sera comparée avec des modèls établis. Que, de cette courbe, on puisse etablir à quels types de degradation on a à faire, densification de couches, dendrites, ...

Je confirme la limite des 6kw de revente via enedis en particulier L´injection est limité à 6 kVA, mais on peut mettre 9 kWc de panneaux sur un onduleur de 6 kVA.

Humm, il doit rester le filaire (telecom/énergie), tubes IRO et gaines techniques jusqu'à l'appart avec l'accord de la copro. La copro qui met tout le souterrain en wifi, il faudra être convaincant à l'AG 🤗

Parfois, il vaut mieux ne rien ecrire... L´impédance va varier avec la température et la dégradation. Il faut sans doute enlever la variation de la première pour mieux suivre la variation de la seconde dans le temps. Certain constructeur la mette en premier plan en lecture OBD comme Nissan. Tesla n´a pas l´air de l´afficher ou elle n´est peut-etre même pas mesurée.

Ben si, c´est lié directement a l´autonomie affichée. La voiture mesure le courant passé entre 2 plages de tension. Plus la resistance augmente et moins il y a de courant disponible. Ce qui n´est pas visible, c´est la variation de la resistance due a la température, Tesla a du bosser un peu plus la-dessus car c´etait dans les mises a jour après la sortie.

Non, ce n'est pas régulier; les 2 premières années la chute est sévère, la suivante beaucoup moins et sans doute aussi les suivantes à l'avenir. Malheureusement ici, c'est en km et pas en temps : https://teslalogger.de/degradation.php Ce qui est sûr, c'est que ça va claquer avant d’atteindre 0 😁

Non, plus de probleme depuis et jamais su ce qu´ils ont fait. Ah si, dernier problème, la vitre avant conducteur s´est mise en diagonal. La voiture était en revision, donc on a demande au garage de voir: ils ont redressé a la main sans demonter l´interieur de la porte 😄. Pour l´instant , ce n´est pas revenu.

C´est déjà le cas pour beaucoupe de VE de 2019 2020. Inflation, baisse des bonus et primes, demande en hausse, offre en baisse. Tout y contribue. Prendre une LOA en tant que particulier aujourdhui sur un VE, c´est passé pour un bon pigeon.