jphilippe

Attention : sur la Cupra Born, on ne peut mettre ni barres de toit, ni attelage… Sur l’ID3, c’est un peu mieux : on peut installer un attelage pour coffre à bagage ou porte vélo, mais pas de barres de toit non plus. La Megane est plus polyvalente avec possibilité de barres de toit et d’attelage, il est même possible de tracter jusqu’à 900 kg. Je viens de faire un aller-retour au ski à 3 adultes + un chien + bagages + 2 snowboards et boots : tout est rentré dans la Megane ! Si je veux gagner un peu de place à l’intérieur, j’ai un porte-vélos sur lequel je peux mettre les deux snowboards et un gros sac.

Toutes les informations sont déjà dans ce fil de discussion :

Ça fait quand même plus de 4 m, et avec une grosse accélération ! Il a aussi fallu faire passer les roues arrières sur le trottoir… Moi je penche pour une erreur humaine. Peut être que l’habitude de la conduite à une pédale modifie voire inhibe le réflexe de freiner à la pédale de frein.

Un bon compromis : Skoda Enyaq ou VW ID4, grosse batterie. Les prix ont bien baissé pour les 2 modèles, qui ont à la fois une bonne habitabilité, une autonomie confortable, et une vitesse de charge correcte. Pour l'Enyaq, il va certainement y avoir des affaires à faire sur des véhicules en stock à la sortie de la phase 2.

Prolonger la LLD semble en effet être une solution à envisager, sinon, sans bonus, il faudra forcément un gros apport pour arriver à moins de 200 € / par mois. Ou alors une LLD sur une occasion, mais dans ce cas, autant rester sur la MG4.

Peut être que l’habitude de la conduite à une pédale inhibe le réflexe du changement de pédale pour freiner ?

J'y suis repassé cet après-midi, et j'ai bien regardé toute l'installation : il y a 6 stelles, sur lesquelles il est indiqué "300 kW", équipées chacune de 2 câbles CSS. Ca fait donc 12 points de recharge rapide. Pour la puissance, j'imagine que c'est divisé par 2 quand il y a 2 voitures en train de charger.

Rien de très enthousiasmant : « plateforme technique 1.1.0 7 février 2025 Optimisation du processus de mise à jour à distance (FOTA) »

J’ai une mise à jour en cours d’installation ☺️

C'est aussi que le parc VE étant en moyenne moins âgé que le parc VT, les VE sont plus souvent équipés d'aides à la conduite, dont radar anti-collision.

Sans compter l'impact environnemental de l'IA : une requête ChatGPT est environ 10 fois plus énergivore qu'une recherche Google... La consommation des Data Centers va exploser ces prochaine années. Mais ce n'est pas le sujet. Quoique... si les data centers sont en Tempo...

J'ai fait mes petits calculs aussi : A conso égale, les nouveaux tarifs me feraient économiser une vingtaine d'euros, soit 1,5 %... L'écart avec un abonnement HP/HC est de 260 €, donc tempo est encore largement rentable. Etant passé récemment à un VE qui consomme un peu plus (Citigo => Mégane), ma conso liée à la recharge (HC) devrait augmenter. Reste la modification des créneaux des heures creuses. Avoir des heures creuses en journées me semblait a priori apporter plus de confort, mais il peut aussi y avoir un effet rebond les jours rouges : profiter du créneau d'HC en journée pour faire une activité énergivore, alors qu'avant on s'en passait.

Je ne suis pas du tout convaincu de la viabilité de cette solution parce que 1) Un VE à petite batterie et prolongateur ne coûte pas moins cher (Le mazda MX-30 coûte le même prix avec prolongateur qu'en pur électrique, mais avec 50 % de batterie en moins) 2) Avec une petite batterie, la recharge sur voie publique étant une vraie contrainte, le plan B deviendra rapidement le plan A. Et l'utilisateur se retrouvera avec un véhicule hybride, en moins bien (sous-puissance et surconsommation). Comme je l'ai dit, sans solution de recharge à domicile ou au travail, soit on est suffisamment motivé pour passer au VE et on a étudié les possibilités de recharges en adéquation avec ses besoins, soit on reste en thermique en attendant une solution de recharge pérenne.

Soit, et il sert à quoi le range extender alors ? Ca pouvait avoir du sens il y a 10 ans, quand les seules bornes rapides existantes étaient le réseau Corridoor. Avec le maillage actuel en bornes de recharge, il vaut mieux un VE avec une autonomie moyenne et une bonne courbe de recharge qu'un véhicule mi-VE mi-VT, qui n'aura ni l'agrément d'un VE, ni les performances d'un VT.

Je ne pense pas qu'un VE avec prolongateur d'autonomie soit la solution. Concernant le coût : quand BMW commercialisait la I3, l'option range extender coûtait 4500 €. Pour ce qui est du problème de recharge pour les trajets du quotidien : avoir une petite batterie est contraignant, il faut la recharger plus souvent. Donc si on a une solution proche du domicile ou du travail, pas de problème, sinon, il est probable que la voiture serait principalement utilisée en mode thermique. Pour les longs trajets, c'est pas top non plus : soit on s'arrête très souvent pour recharger et rouler en électrique, soit on roule avec un moteur anémique. Donc on final, on se retrouve avec un véhicule qui est inadapté aux usages de l'utilisateur. Un VE avec une petite batterie et un prolongateur d'autonomie est pertinent pour un utilisateur qui a la possibilité de recharger pour rouler en électrique sur les trajets du quotidien, et souhaite s'affranchir de la contrainte de la recharge sur les longs trajets. Aujourd'hui, à ma connaissance, seul Mazda propose ce type de motorisation. Pour quelqu'un qui n'a pas de possibilité de recharge à domicile, en copropriété, au travail ou au bas de l'immeuble, la meilleure solution me semble d'étudier les différentes possibilités de faire des recharges "opportunistes" dans les activités du quotidien (supermarché, salle de sport, amis, etc.), ou bien de choisir un VE avec une autonomie suffisante pour faire une recharge rapide 1 à 2 fois par semaine par exemple. Dans les 2 cas, il faut être suffisamment motivé pour franchir le pas, et c'est beaucoup moins économique que de recharger en heures creuses à domicile.