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Toutes les batteries des Model 3 SR+

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il y a 3 minutes, Enreflexion a dit :

oui çà c'est l'affichage au départ, l'autonomie EPA US, puis çà descend...

Mais 54 utiles (avec tampons haut et bas je dirai ? ) et 2.4 de tampon bas çà me paraît beaucoup...

Vois par toi-même (et ça descend comme toutes les batteries, pour l'instant la mienne n'a pas bougé)

image.thumb.png.79871079bf8480987b87f1481709b68f.png

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D'après un CoC de MIC 55 kWh Moteur J récemment transmis, on est à 1905 kg en test mass. D'après les données de Eivissa, ça nous fait donc 10 kg de plus pour la MIC 60 kWh (1915 kg en test mass). La baisse d'efficacité, du même ordre de grandeur que celle différenciant la SR+ US 2021 de la SR+ MIC 2021, même légère, est donc étonnante.

 

Il se confirme donc que pour arriver aux 491 km WLTP, la batterie doit être plutôt à 61 kWh qu'à 60 kWh. Une telle augmentation ne serait pas étonnante car les LFP sont en pleine évolution et il y a encore du potentiel d'amélioration : cf. cet article de PushEVs.

 

D'ailleurs, BYD qui est en avance sur CATL en terme de densité énergétique des LFP, notamment grâce à un meilleur packaging Cell to Pack, fournira Tesla en LFP dès le T2 2022...pour quel modèle ?

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il y a 12 minutes, Enreflexion a dit :

Merci.

A combien de km ?

Donc 53.9 utilisables au total avec tampon bas de 2.4 inclus

Donc 51.5 utiles.

0.2 de cadeau de départ en haut (/54.1) ?

Le buffer haut est un peu difficile à estimer précisément. Si on suppose que le max des NCA est de 4,2V, à 100% on est autour de 4,15V, ce qui donnerait 54*0,05/4 = 700 Wh de buffer au maximum ?

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il y a 18 minutes, Hybridébridé a dit :

Il se confirme donc que pour arriver aux 491 km WLTP, la batterie doit être plutôt à 61 kWh qu'à 60 kWh. Une telle augmentation ne serait pas étonnante car les LFP sont en pleine évolution et il y a encore du potentiel d'amélioration : cf. cet article de PushEVs.

 

D'ailleurs, BYD qui est en avance sur CATL en terme de densité énergétique des LFP, notamment grâce à un meilleur packaging Cell to Pack, fournira Tesla en LFP dès le T2 2022...pour quel modèle ?

 

à l’instant, FredMt a dit :

"With a good 60 kWh LFP battery costing around 3.300 euros" est ce vraiment crédible ?

J'ai peur que oui. Quand on sait par ailleurs que Renault a tout misé sur le NMC, c'est pas rassurant. Si leur belle Mégane électrique se retrouve en concurrence directe l'année prochaine avec une TM2 LFP moins chère à fabriquer, ça va être un carnage...

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il y a 2 minutes, Nick83 a dit :

La R5 Elec, c'est prévu en LFP.

La Mégane, je ne sais pas.

J'ai lu un article citant un directeur de qqchose chez eux qui détaillait leur stratégie et expliquait que les NMC étaient le meilleur compromis densité / coût et qu'ils allaient continuer à l'utiliser sur tous leurs modèles. Tu as une source pour la R5 ?

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il y a 13 minutes, Nick83 a dit :

La R5 Elec, c'est prévu en LFP.

La Mégane, je ne sais pas.

 

il y a 8 minutes, MrFurieux a dit :

J'ai lu un article citant un directeur de qqchose chez eux qui détaillait leur stratégie et expliquait que les NMC étaient le meilleur compromis densité / coût et qu'ils allaient continuer à l'utiliser sur tous leurs modèles. Tu as une source pour la R5 ?

https://www.largus.fr/actualite-automobile/renault-envision-la-nouvelle-usine-de-batteries-de-douai-confirmee-10657390.html

Donc ce serait bien du NMC pour la R5 aussi, pour une livraison à partir de... 2024 🙄

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Il y a 17 heures, bobjouy a dit :

Comment avec une batterie de 60 kWh on peut faire 491 km à 144 Wh/km de moyenne ?

Ça fait 70,7 kWh le produit des deux...

 

🤔

Je trouve aucune trace sur internet qui irait en ce sens. Tu as des données ? 

 

Capture d’écran 2021-08-10 à 16.53.29.png

Ne pas trop se fier au test de Bjorn sur la recharge des SR+, déjà sur la version US il donne des valeurs que je retrouve pas du tout chez moi, je charge plus vite que ce qu'il indique. Je sais pas trop ce qui s'est passé dans ses tests. 

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il y a 28 minutes, k-Nabeesse a dit :

Ne pas trop se fier au test de Bjorn sur la recharge des SR+, déjà sur la version US il donne des valeurs que je retrouve pas du tout chez moi, je charge plus vite que ce qu'il indique. Je sais pas trop ce qui s'est passé dans ses tests. 

Du coup je veux bien une photo de charge à plus de 100 kW à plus de 70 %, car là ce serait inédit, même sur LR...

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Il y a 1 heure, bobjouy a dit :

Du coup je veux bien une photo de charge à plus de 100 kW à plus de 70 %, car là ce serait inédit, même sur LR...

Exemple dans sa vidéo il indique la US à 18% à 137kW de charge alors qu'au même pourcentage je suis à 165kW...C'est juste cette "erreur" que je voulais rectifier.

Je parlais sur la version US, je n'ai pas de MIC, à 70% je suis clairement loin des 100kW.

IMG_4437 (1).jpg

 

Mais bon vu la charge à 70% sur sa vidéo je doute qu'elle fasse quand même deux fois plus rapide (elle est à 55kW à peu prêt)

Modifié par k-Nabeesse

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il y a une heure, k-Nabeesse a dit :

Exemple dans sa vidéo il indique la US à 18% à 137kW de charge alors qu'au même pourcentage je suis à 165kW...C'est juste cette "erreur" que je voulais rectifier.

J'ai jamais pensé à vérifier, l'écran affiche la puissance à la prise ou arrivant à la batterie ? Les écrans SMT affichent la puissance à la batterie, donc si c'est à la prise pour l'écran il va y avoir une différence.

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il y a 26 minutes, MrFurieux a dit :

J'ai jamais pensé à vérifier, l'écran affiche la puissance à la prise ou arrivant à la batterie ? Les écrans SMT affichent la puissance à la batterie, donc si c'est à la prise pour l'écran il va y avoir une différence.

28kW de différence ce serait énorme non ? 

Mais si mes souvenirs sont bon, ce qui affiche à l'écran c'est bien l'énergie qui rentre dans la batterie, d'après un ancien test de Bjorn ou il active le chauffage il s'aperçoit d'une différence de puissance entre ce qu'indique la borne et ce qui va réellement dans la batterie, la différence servant à alimenter le chauffage sans ponctionner sur la batterie.

Modifié par k-Nabeesse

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Il y a 18 heures, FredMt a dit :

"With a good 60 kWh LFP battery costing around 3.300 euros" est ce vraiment crédible ?

Ce sont des estimations réalisées par un cabinet. Actuellement, c'est probablement optimiste, surtout que les coûts sont donnés au niveau packs, mais la tendance est là et on devrait descendre sans problème bien en dessous des 100 €/kWh au niveau pack pour des LFP. Ca devrait être encore plus bas avec des sodium ion, qui ont une densité de puissance impressionnante, mais toutefois moins denses énergétiquement et sans doute mieux adaptées aux applications stationnaires.

 

Ce qui me fait mal dans cette histoire pour notre industrie :

  • pour les LFP automobiles, Saft, le champion national, a été précurseur ; il avait créé une filiale commune avec Johnson Control qui fournissait des batteries d'hybrides rechargeables (celles des Mercedes par exemple). Mais ils n'ont pas persévéré sur le VE et n'ont pas vu l'architecture Cell to Pack que les Chinois ont investigué et monopolisent désormais (bravo à eux pour leur vista),
  • pour les Na-Ion, il y avait une bonne technologie française brevetée par CNRS et CEA en 2015, qui a permis d'essaimer au sein du réseau RS2E une Start-Up, Tiamat. Après avoir visé le marché des bus, ils se concentrent actuellement sur les véhicules hybrides, et je crains que ce ne soit pas un bon plan (cf. décision récente de l'UE pour le VE). Je crains malheureusement que les Chinois qui sont déjà à 160 Wh/kg ne prennent une nouvelle fois les devants et ensuite le dessus, et que cette Start-Up finisse dans la vallée de la mort comme tant d'autres...

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il y a 26 minutes, Hybridébridé a dit :

Ce qui me fait mal dans cette histoire pour notre industrie :

  • pour les LFP automobiles, Saft, le champion national, a été précurseur ; il avait créé une filiale commune avec Johnson Control qui fournissait des batteries d'hybrides rechargeables (celles des Mercedes par exemple). Mais ils n'ont pas persévéré sur le VE et n'ont pas vu l'architecture Cell to Pack que les Chinois ont investigué et monopolisent désormais (bravo à eux pour leur vista),
  • pour les Na-Ion, il y avait une bonne technologie française brevetée par CNRS et CEA en 2015, qui a permis d'essaimer au sein du réseau RS2E une Start-Up, Tiamat. Après avoir visé le marché des bus, ils se concentrent actuellement sur les véhicules hybrides, et je crains que ce ne soit pas un bon plan (cf. décision récente de l'UE pour le VE). Je crains malheureusement que les Chinois qui sont déjà à 160 Wh/kg ne prennent une nouvelle fois les devants et ensuite le dessus, et que cette Start-Up finisse dans la vallée de la mort comme tant d'autres...

Le passé fait mal mais le présent fait mal aussi. Renault avec leur nouveaux amis sino-japonais avec profil de chasseurs de subventions, leur startup mystère, leur plan "retour vers le futur" de R5 en 2024 (!) et de 4L en 2025 (!!), leurs batteries au cobalt tout aussi néo-rétros, c'est pas rassurant sur le caractère visionnaire des dirigeants. Et ne parlons pas de Stellantis...

Modifié par MrFurieux

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Il y a 7 heures, k-Nabeesse a dit :

28kW de différence ce serait énorme non ? 

Mais si mes souvenirs sont bon, ce qui affiche à l'écran c'est bien l'énergie qui rentre dans la batterie, d'après un ancien test de Bjorn ou il active le chauffage il s'aperçoit d'une différence de puissance entre ce qu'indique la borne et ce qui va réellement dans la batterie, la différence servant à alimenter le chauffage sans ponctionner sur la batterie.

Je confirme, test sur une borne publique "50 kW" qui ne délivrait que 11 kW et qui est montée à 14 kW quand j'ai coupé la clim.

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Le 10/08/2021 à 17:01, bobjouy a dit :

C'est tout de même fou qu'aucun organisme de mesure propose des données claires

Bah si c'est le contraire, c'est tres clair

Avec cette batterie (peu importe le nombre de kWh), la procédure WLTP dit que tu te faires X kms sur un cycle WLTC et que pour faire ces X kilometres, tu auras besoin de mettre Y kWh à la prise

 

Parce ce que finalement, la conso du véhicule on s'en fout !

Car pour la planete (et le porte monnaie), il faut mieux avoir un vehicule qui consomme 15 kWh/100 km mais qui a besoin de 16 kWh/100 km à la prise, qu'un véhicule qui consomme 10 kWh/100 km mais qui a besoin de 17 kWh/100 km à la prise

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Le 10/08/2021 à 22:31, MrFurieux a dit :

Si leur belle Mégane électrique se retrouve en concurrence directe l'année prochaine avec une TM2 LFP moins chère à fabriquer

La compacte Tesla est prévue pour 2025 en Europe

La e megane est prévue pour 2022 en Europe

 

La concurrence n'est pas pour tout de suite

Et surtout cela sera 2 segment different (4,2m pour la e-megane, 4,4/4,5m pour la tesla compacte)

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Le 10/08/2021 à 22:11, Hybridébridé a dit :

D'après un CoC de MIC 55 kWh Moteur J récemment transmis, on est à 1905 kg en test mass. D'après les données de Eivissa, ça nous fait donc 10 kg de plus pour la MIC 60 kWh (1915 kg en test mass).

La test mass dépends du portefeuille d'options (et de leur masse).

Ce n'est pas le bon critere pour comparer la masse de 2 vehicules

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il y a 14 minutes, oursgentil a dit :

La compacte Tesla est prévue pour 2025 en Europe

La e megane est prévue pour 2022 en Europe

 

La concurrence n'est pas pour tout de suite

Et surtout cela sera 2 segment different (4,2m pour la e-megane, 4,4/4,5m pour la tesla compacte)

Les segments, c'est très théorique et surtout lié au tarif.

Si la Megane sort au prix d'une SR+ (ou très proche), je pense que pas mal de gens se poseront la question.

Donc avec une Model 2 moins chère ça pourrait être encore plus compliqué...

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