Surchauffe/limitation de charge 40 kWh

[Agfa]

@zeyd, lors de ton prochain essai multi-charges, peux-tu mettre la clim à 16º orientée vers le bas un quart d'heure avant la deuxième/troisième charge (avec le chauffage du siège et du volant pour te réchauffer). J'aimerai bien savoir si ça peut avoir une influence sur la recharge...

C'est dingue.... Obligé de bricoler n'importe quoi parce que Nissan n'est pas foutu de faire son travail de constructeur automobile correctement...

 

(HTC U11 / Tapatalk)

[cw-leaf 2.0]

Comme prévu le #rapidgate commence rapidement à faire des vagues en Europe, sans qu'on sache exactement ce qui se passe.

Nissan a réagi:

Je suis convaincu qu'ils ont fait des tests extensifs avant de produire la LEAF II et qu'ils ont eu des résultats de charge satisfaisants. J'ai aussi constaté qu'il a des problèmes de multiples charges rapides avec les LEAF 2.0 maintenant.

Il y a donc un ou plusieurs facteurs qui sont différents entre les essais préliminaires et les essais sur nos voitures livrées.

À nous et à Nissan de trouver ce ou ces facteurs. Peut-être le problème sera résolu très rapidement, peut-être qu'il prendra beaucoup de temps. Mais surtout restons calmes et essayons d'analyser la situation le plus scientifiquement possible sans nous échauffer inutilement (comme dirait la batterie).

[zeyd]

Ma théorie c'est que la voiture a été testée avant la vente de l'unité de production de batterie.

 

À l'époque, les ingénieurs ont dû trouver que la surchauffe n'arriverait pas assez fréquemment au vu des statistiques de kilomètrages moyens.

 

Ils ont donc laissé le BMS precedent.

 

Là, Nissan vend l'usine. Patatra.

 

Le repreneur leur envoie le devis prévisionnel pour une batterie 40kwh ( avec leur marge pour amortir le coût d'acquisition ).

 

Nissan : on a pas prévu ça. On fait quoi les gars ?

 

Le mec au fond du bureau : changez les tableaux de gestion de température/puissance. Dès que les cellules chauffent, bam on ralenti.

 

Bon... Ben on a va changer le marketing ( et puis on va unifier la gamme. Virez moi le lecteur CD et donnez le même siège à la plupart des acheteurs)

 

 

C'est juste qu'ils ont abusé sur la restriction et que c'est sorti en plein hiver au lieu de pouvoir accuser les températures 'élevées' de l'été.

[zeyd]

Elle a le même problème la N connecta anglaise. Il roulait plus lentement mais sa troisième et quatrième retombent sérieusement. Moi aussi je pouvais avoir les 2 premières assez bien...c'est les suivantes qui comptent.

...

Je ne sais pas.

36,13 kW on the first charge

34,34 kW on the second charge

31,66 kW on the third charge and

24,15 kW on the fourth charge pour la N-Connecta anglaise me semblent quand-même être des valeurs tout-à-fait respectables.

J'avais fait une seule charge rapide à Rivesaltes et j'ai eu la même puissance en moyenne.

Par contre j'ai vu d'autres essais (en 2.0) qui n'avaient que 22 kW dès le début de la deuxième charge et qui ont pris 90 minutes pour la même charge qui leur avait pris 31 minutes au premier coup. Pour moi ça c'est quand-même complètement différent.

 

C'est la vitesse et la température de départ. Si tu pars à froid et que tu roules à 100, tu peux probablement faire 2 charges normalement. Puis 32kw puis dans les 20.

[zadene]

...

Faut faire le deuil de tomber sur un leaf qui peut faire 500kms à vitesse d'autoroute normalement.

...

Ca tombe bien, ça n'a d'ailleurs jamais été envisagé par quiconque avec une Leaf II.

[ragefan]

Hello a-t-on les mêmes recommandation dans le manuel français ?

 

 

C est assez marrant le coup de devoir laisser refroidir avant de charger ...

[cw-leaf 2.0]

Hello a-t-on les mêmes recommandation dans le manuel français ?

 

 

C est assez marrant le coup de devoir laisser refroidir avant de charger ...

Je les avais résumé page 19 de ce sujet:

Quelques éléments du manuel du conducteur de la LEAF 2:

 

DUREE DE VIE DE LA BATTERIE LI-ION (page EV-22)

 

• Avant de recharger, laissez toujours refroidir le véhicule et la batterie Li-ion.

• Garez/stockez votre véhicule dans un endroit frais, à l’abri des rayons du soleil et à l’écart des sources de chaleur.

• Utilisez les méthodes de recharge normale pour charger la batterie Li-ion et minimisez l’utilisation des bornes publiques de recharge rapide.

• Conduisez à vitesse modérée.

• Utilisez le mode ECO.

 

MÉTHODES DE CHARGE DE LA BATTERIE LI-ION (page CH-5)

 

La charge rapide est possible (même plusieurs fois par jour).

 

Afin de protéger la batterie, si la température de la batterie est proche de la zone rouge, l’alimentation électrique de la charge rapide est limitée.

 

JAUGE DE TEMPÉRATURE DE LA BATTERIE LI-ION (page 2-49)

 

• Lorsque la température de la batterie Li-ion est supérieure ou inférieure, la charge d’une batterie Li-ion à l’aide d’un chargeur rapide risque d’être plus longue.

[Jean-Yves]

Bref , on est loin de la routière électrique !

La Leaf 2 est encore conçue comme une citadine électrique...

Alors pourquoi la faire aussi encombrante qu’une routière ?

[jeffb]

Bref , on est loin de la routière électrique !

La Leaf 2 est encore conçue comme une citadine électrique...

Alors pourquoi la faire aussi encombrante qu’une routière ?

 

Je pense que son gabarit est un bon argument de vente.. perso j'ai choisi la Leaf notamment à cause (ou grâce, c'est selon..) de sa capacité coffrale.. un pot de yaourt capable de parcourir 800 bornes d'une traite ne m'aurait pas intéressé.

Tout le monde n'a pas besoin de faire 3, 4, ni même 2 recharges rapides par jour, loin de là.

[zeyd]

On demande pas une tesla ...., mais juste qu'elle soit au moins aussi capable qu'une 24/30 kWh. C'est possible ou c'est trop demandé de vous abstenir de commentaires genre " on demande pas ça a une leaf"

[rage2001]

C'est possible ou c'est trop demandé de vous abstenir de commentaires genre " on demande pas ça a une leaf"

Bah non ce n'est pas possible, on a le droit de donner notre avis.

[44444mi]

On demande pas une tesla ...., mais juste qu'elle soit au moins aussi capable qu'une 24/30 kWh. C'est possible ou c'est trop demandé de vous abstenir de commentaires genre " on demande pas ça a une leaf"

 

Pourquoi s'abstenir de faire un tel commentaire si le fait de ne pas pouvoir enchaîner plusieurs charges rapides ne pose aucun problème par rapport à l'utilisation qu'on décide de faire de sa Leaf 2.0....?

 

J'ai des connaissances qui possèdent des VE qui n'ont jamais eu besoin de recharger plusieurs fois leur voiture dans la meme journée en un an d'utilisation et pour qui donc ce problème n'en est pas un...et en plus il ne s'agit pas de modèle avec une batterie de cette taille...plus l'autonomie est elevée moins le besoin de multiplier les recharges n'existera...

 

Je suis dans le meme cas donc cette Leaf 2.0 devrait me convenir parfaitement et si ca n'etait pas le cas, je la remettrais en vente dans 6 mois sans aucun doute sur la possibilité de revente rapide a un bon prix...vu le succès commercial de ce modèle

Modifié mars 27, 2018 par Invité

[Neph]

Contrairement à ce que son relooking extérieur et toutes ses aides technologiques semblent laisser croire, la Leaf 2018 est bien plus proche de ses aînées qu'on pourrait le penser.

Et comme à puissance de charge égale, une plus grosse batterie met plus de temps à se charger, elle s'échauffe forcément plus... surtout sans gestion active de la température.

 

En revanche, on devrait pouvoir espérer que si l'on s'en sert comme d'une 24/30kWh, en y allant doucement sur l'accélérateur et rechargeant peu et souvent, il y a des chances pour qu'elle ne se comporte pas plus mal... mais pas mieux non plus.

[Agfa]

Ca m'arrive une fois par mois de faire La Rochelle <-> Poitiers A/R dans la journée, 350 km, je recharge 3 fois, et je dépense 3 € chez Sodetrel, au lieu de 44 € de SP98, donc une économie de 500 € à l'année

 

Heureusement j'ai un Kia Soul EV, j'aurais la rage d'être obligé d'attendre que la batterie de la Leaf "refroidisse"...

[MathD]

Bonjour,

D'autant qu'il faut rappeler que les 2 premières charges se déroulent à la puissance maximale de la borne (43 kW en général), et qu'à partir de la troisième la puissance est encore au niveau d'une charge accélérée (22 kW): il n'y a rien de rédhibitoire donc!

En hiver effectivement.

 

Mais quid de l'été ou du moins avec l'arrivée des beaux jours où l'ecart de température entre l'air ambiant et la batterie sera autrement plus réduit ?

 

Pour avoir pratiqué des loisirs dans lesquels l'échauffement du matériel est un paramètre à surveiller, à la vue de l'augmentation de la température de la batterie malgré les températures fraîches / froides, je ne vois rien de merveilleux ce profiler...

[cw-leaf 2.0]

Ca m'arrive une fois par mois de faire La Rochelle <-> Poitiers A/R dans la journée, 350 km, je recharge 3 fois, et je dépense 3 € chez Sodetrel, au lieu de 44 € de SP98, donc une économie de 500 € à l'année

 

Heureusement j'ai un Kia Soul EV, j'aurais la rage d'être obligé d'attendre que la batterie de la Leaf "refroidisse"...

Pourquoi recharger trois fois sur un parcours de 350 km?

Avec une LEAF 2 il vous faudrait à peine une petite charge supplémentaire de 15 minutes!

J'avais bien essayé la KIA Soul, elle n'est pas du tout économe avec ses 20+ kWh/100km à 90 km/h de vitesse.

Pour moi, qui ait besoin d'un autonomie de 250 km, elle ne rentrait pas du tout en compte.

[Agfa]

Ca m'arrive une fois par mois de faire La Rochelle <-> Poitiers A/R dans la journée, 350 km, je recharge 3 fois, et je dépense 3 € chez Sodetrel, au lieu de 44 € de SP98, donc une économie de 500 € à l'année

 

Heureusement j'ai un Kia Soul EV, j'aurais la rage d'être obligé d'attendre que la batterie de la Leaf "refroidisse"...

Pourquoi recharger trois fois sur un parcours de 350 km?

Avec une LEAF 2 il vous faudrait à peine une petite charge supplémentaire de 15 minutes!

J'avais bien essayé la KIA Soul, elle n'est pas du tout économe avec ses 20+ kWh/100km à 90 km/h de vitesse.

Pour moi, qui ait besoin d'un autonomie de 250 km, elle ne rentrait pas du tout en compte.

Une seule charge? oui la première année, ensuite la capacité de la batterie de la Leaf chute dramatiquement avec les mois.

 

Et à 90 km/h je suis à 15 kWh/100km.

 

(HTC U11 / Tapatalk)

[mario]

Avec le Soul il doit effectivement être obligé de faire au moins deux recharges alors qu'avec une leaf 40 ça doit passer en une seule, surtout que j'imagine qu'il ne va pas à Poitiers et fait le retour dans la foulé.

Pour ce qui est de faire refroidir la batterie, ce qui m’étonne un peu c'est que le problème ne se pose pas avec ma 24 kWh de 2016, même s'il est rare que je fasse plusieurs recharges à suivre, quand ça arrive elles sont moins espacées et la batterie à moins le temps de refroidir. Sinon la solution plutôt que d'attendre devant la borne que ça refroidisse, c'est peut être, de se mettre a rouler doucement une dizaine de kilomètres avant la borne, afin de moins solliciter la batterie, ou (et) de surveiller la température de la batterie en roulant de manière à s'arranger a ce qu'elle ne soit pas trop chaude en arrivant a la borne, avec 200 km entre deux charges il doit y avoir moyen gérer.

[Orfait]

Sinon la solution plutôt que d'attendre devant la borne que ça refroidisse, c'est peut être, de se mettre a rouler doucement une dizaine de kilomètres avant la borne, afin de moins solliciter la batterie, ou (et) de surveiller la température de la batterie en roulant de manière à s'arranger a ce qu'elle ne soit pas trop chaude en arrivant a la borne, avec 200 km entre deux charges il doit y avoir moyen gérer.

Mon expérience, qui n'est pas du monde de l'automobile électrique, est que l'essentiel de la chauffe d'une batterie dépend :

- du courant maximum tiré (= accélération forte)

- de la charge au delà de 80% "environ"

 

Donc l'allure ne devrait pas changer grand chose, mais l'éco-conduite oui. Pour le reste, on peut stopper la charge autour des 80%.

Il semble avoir vu un graphe température/recharge... que je ne retrouve pas.

 

Dernier point qui me semble essentiel : le chargeur chauffe aussi et limite sa puissance en fonction de sa température.

L'équation n'est pas si simple.

[Agfa]

Mon expérience, qui n'est pas du monde de l'automobile électrique, est que l'essentiel de la chauffe d'une batterie dépend :

- du courant maximum tiré (= accélération forte)

- de la charge au delà de 80% "environ"

 

Donc l'allure ne devrait pas changer grand chose, mais l'éco-conduite oui. Pour le reste, on peut stopper la charge autour des 80%.

Il semble avoir vu un graphe température/recharge... que je ne retrouve pas.

 

Dernier point qui me semble essentiel : le chargeur chauffe aussi et limite sa puissance en fonction de sa température.

L'équation n'est pas si simple.

 

La solution, c'est plutôt que le constructeur ajoute un système de gestion active de la batterie, qui va envoyer de l'air frais du climatiseur sur le pack batterie... C'est pas con, non?

[Jean-Yves]

Et ça ne doit pas être trop compliqué à réaliser

[Agfa]

Et ça ne doit pas être trop compliqué à réaliser

 

Oui, il suffit que Nissan demande à Kia et à Hyundai, c'est un système déjà opérationnel depuis 2015 sur le Kia Soul EV et sur la Hyundai Ioniq...

Modifié mars 27, 2018 par Invité

[Orfait]

La solution, c'est plutôt que le constructeur ajoute un système de gestion active de la batterie, qui va envoyer de l'air frais du climatiseur sur le pack batterie... C'est pas con, non?

Et Nissan inventa le parking frigorifique

[Jean-Yves]

[Neph]

Il est clair que le choix de ne pas mettre en place un système de gestion active de la température est sûrement la plus grosse bourde de Nissan avec la Leaf 2018, mais rien ne dit que cela sera corrigé avant le modèle à 60kWh, donc celui à 40kWh risque de devoir faire avec ... ou plutôt sans.

 

Pour ce qui est de faire refroidir la batterie, ce qui m’étonne un peu c'est que le problème ne se pose pas avec ma 24 kWh de 2016, même s'il est rare que je fasse plusieurs recharges à suivre, quand ça arrive elles sont moins espacées et la batterie à moins le temps de refroidir.

J'imagine que les conducteurs de Leaf 24kWh ne rencontrent pas le problème de la charge rapide lors des longs voyages, car ils roulent à allure modérée pour aller d'une borne à l'autre, avec les bénéfices suivants:

• consommation réduite entrainant une réduction passive de la temperature sur un temps relativement "long"
• charge rapide durant "peu longtemps", augmentant d'autant moins la température de la batterie

 

L'écart entre les bornes ne changeant pas, je crains que les utilisateurs de la Leaf 2018 aient tendance à rouler plus vite en pensant gagner du temps de trajet, d'autant que la batterie plus importante ne les contraint plus à la parcimonie, mais qu'ils provoquent ce faisant les effets de bords suivants :

• consommation accrue pendant un temps plus court, n'entraînant plus une réduction de la température de la batterie, voire même son augmentation
• charge rapide plus longue, qui augmente d'autant plus la température de la batterie

 

C'est pour cela que pour éviter le problème d'échauffement de la batterie lors de longs trajets avec une Leaf 2018, il me semble qu'il vaudrait mieux la conduire comme une 24kWh, donc à allure modérée et sur des distances moyennes, nécessitant des charges rapide courtes.

 

Après, pour optimiser les choses, il faudrait mesurer plus précisément comment refroidit la batterie en roulant à allure modérée, pour voir s'il est intéressant de rouler plus longtemps avec des charges rapides également plus longues, mais moins nombreuses.

 

Toujours est-il qu'à l'heure actuelle (et sans système de gestion active de la température), je ne pense pas que les 40kWh de la Leaf 2018 lui permette d'effectuer de longs trajets plus rapidement que ses aînées