Suivi des model 3 Mic Lfp

[Le-kbyl]

Il y a 17 heures, Hybridébridé a dit :

Je ne sais pas si vous l'avez remarqué, mais un nouveau manuel utilisateur 2021 est apparu.

 

Concernant les MIC LFP :

1. Des consignes de recharge de la batterie LFP sont apparues p 181, 182 notamment (redite p 188)
2. Le moteur J a des chances d'avoir les caractéristiques du moteur AR de la perf. (p 212)

 

Une question que je me pose au sujet du premier point : quand Tesla recommande de laisser la voiture en "veille" sans mode sentinelle, cela veut-il dire quelle doit être branchée ou non ?

Merci pour l'info

 

Concrètement, elles disent quoi ces consignes de recharge pour la batterie LFP?

 

[nicolinux]

il y a 2 minutes, Le-kbyl a dit :

Concrètement, elles disent quoi ces consignes de recharge pour la batterie LFP?

C'est si dur que ça de lire le manuel aux pages indiquées ? 🤔

 

Le passage le plus important je dirais :

 

[Pedritto]

@nicolinux

Ah, oui, 100% !

Intéressant, en l'absence d'info concordantes je continuais à charger quotidiennement à 75-80% mais du coup je vais changer mes habitudes. 

Dans ce sens là c'est plutôt bien 😉

 

Par contre je ne comprends pas trop ce qu'ils appellent laisser le véhicule 'en veille'...ou plutôt c'est quoi la non-veille ?

 

[tesl@ddict]

Un véhicule en veille est une véhicule à l'arrêt... 

 

Tesla conseille de couper les consommateurs d'énergie. 

[Pedritto]

il y a 10 minutes, tesl@ddict a dit :

Un véhicule en veille est une véhicule à l'arrêt... 

...oui, ok. D'où ma question, c'est quoi la non-veille. 

A part laisser tel quel en mode serrage, ce que personne ne fait j'imagine, je vois pas bien.

Moi je ne sais pas faire autre chose que laisser en veille.

[tesl@ddict]

Il y a un bouton arrêter le véhicule ds l'interface.

 

On peut même aller plus loin... Il y a une procédure pour arrêter le véhicule...ou plutôt couper l'alimentation électrique. 

 

Tu peux débrancher la 12v et débrancher un câble d'alimentation sous la banquette arrière de la grosse batterie... 

 

Cela se fait en 5 minutes et la voiture ne consomme plus rien... 

Modifié juillet 26, 2021 par tesl@ddict

[nicolinux]

il y a 22 minutes, Pedritto a dit :

ou plutôt c'est quoi la non-veille ?

En laissant le mode sentinelle ou la protection contre la surchauffe de l'habitacle, ce sont deux options qui empêchent le véhicule d'entrer en veille. C'est pour ça qu'ils indiquent dans le manuel qu'il est préférable de désactiver sentinelle à son domicile.

 

il y a 3 minutes, tesl@ddict a dit :

Tu peux débrancher la 12v et débrancher un câble d'alimentation sous la banquette arrière de la grosse batterie... 

 

Euh, y a pas besoin de ça ! 😳

 

Juste sortir de la voiture normalement, elle se verrouillera et se mettra en veille toute seule. Je suis persuadé que débrancher le câble d'alimentation et la batterie 12V est bien pire au quotidien.

 

il y a 23 minutes, Pedritto a dit :

Intéressant, en l'absence d'info concordantes je continuais à charger quotidiennement à 75-80% mais du coup je vais changer mes habitudes. 

J'hésite aussi, je suis à 70 % pour suivre les recommandations théoriques données dans un autre sujet, mais peut-être que c'est une mauvaise idée. Le manuel est très clair. 🤔

Modifié juillet 26, 2021 par nicolinux

[MrFurieux]

il y a 7 minutes, Pedritto a dit :

...oui, ok. D'où ma question, c'est quoi la non-veille. 

A part laisser tel quel en mode serrage, ce que personne ne fait j'imagine, je vois pas bien.

Moi je ne sais pas faire autre chose que laisser en veille.

 

il y a 4 minutes, tesl@ddict a dit :

Il y a un bouton arrêter le véhicule ds l'interface.

 

On peut même aller plus loin... Il y a une procédure pour arrêter le véhicule...ou plutôt couper l'alimentation électrique. 

 

Tu peux débrancher la 12v et débrancher un câble d'alimentation sous la banquette arrière de la grosse batterie... 

 

Cela se fait en 5 minutes et la voiture ne consomme plus rien... 

 

C'est écrit dans le passage copié depuis la doc: si le mode sentinelle est activé, la voiture n'est pas en veille.

C'est aussi écrit quand vous ouvrez l'appli mobile: "sortie de veille", on la réveille en consultant son état.

La veille c'est quand elle est arrêtée et qu'on ne lui demande rien... surtout ne rien débrancher !!

[MrFurieux]

il y a 15 minutes, nicolinux a dit :

J'hésite aussi, je suis à 70 % pour suivre les recommandations théoriques données dans un autre sujet, mais peut-être que c'est une mauvaise idée. Le manuel est très clair. 🤔

70% c'est pour la dégradation sur le long terme. Le manuel recommande une méthode de calibration, cf le dernier paragraphe

C'est bien pour la calibration mais pas forcément pour la dégradation. Il faut garder en tête que les LFP ont une longévité en théorie bien supérieure (en terme de cycles) mais la même garantie que les autres (8 ans / 160 000 km). Donc si les maintenir à 100% plus souvent entraîne (chiffre au pif) 1% par an de dégradation supplémentaire, c'est pas un problème vu de Tesla, au contraire ça tend à homogénéiser le parc. Il n'y a pas de contradiction, ils parlent d'aider le BMS, pas la batterie elle-même.

Modifié juillet 26, 2021 par MrFurieux

[nicolinux]

il y a 6 minutes, MrFurieux a dit :

C'est bien pour la calibration mais pas forcément pour la dégradation.

Je peux me tromper, mais la phrase du manuel que tu cites n’évoque pas les deux, justement ? Pour moi, « maximise l'autonomie disponible » concerne bien la capacité réelle de la batterie et donc la dégradation, tandis que la deuxième partie de la phrase concerne uniquement la calibration. 
 

Du coup, j’avais compris en lisant que c’était les deux, la capacité et la calibration.
 

Peut-être qu’il faudrait voir la version originale, il y a peut-être des subtilités qui se sont perdues dans la traduction. 
 

Cela dit, si maintenir la batterie à 100 % était systématiquement meilleur, je me demande pourquoi il y a encore une limite que l’on peut définir. Hors supercharge, on pourrait avoir systématiquement 100 % comme dans plein d’autres véhicules électriques. 

Modifié juillet 26, 2021 par nicolinux

[AoS]

il y a 6 minutes, nicolinux a dit :

Cela dit, si maintenir la batterie à 100 % était systématiquement meilleur, je me demande pourquoi il y a encore une limite que l’on peut définir. Hors supercharge, on pourrait avoir systématiquement 100 % comme dans plein d’autres véhicules électriques. 

Cela peut garder de l'intérêt si tu habites en montagne/hauteur et que tu commences ton trajet par une assez longue descente ... d'ailleurs le manuel indique bien que, même s'ils conseillent de recharger à 100%, il faut tenir compte du fait que le freinage régénératif est limité lorsque la batterie est pleine.

 

Pour ma part, je vais continuer à suivre les recommandations de Tesla ... recharger 1x/semaine à 100%, ce qui doit aider la calibration mais cela ne signifie pas non plus que la voiture reste longtemps à un SoC de 100% (généralement, je descends à 40-50% sur une semaine "typique"). 

 

Pour l'instant (~7 mois / 7200km), la "projected range" reste stable dans Teslamate en appliquant ces consignes.

[nicolinux]

à l’instant, AoS a dit :

Cela peut garder de l'intérêt si tu habites en montagne/hauteur et que tu commences ton trajet par une assez longue descente ... d'ailleurs le manuel indique bien que, même s'ils conseillent de recharger à 100%, il faut tenir compte du fait que le freinage régénératif est limité lorsque la batterie est pleine.

 

C'est vrai, mais sur les LFP, même à 100 %, il reste du freinage régénératif. Limité, certes, mais dans mon expérience, il est quasiment toujours limité au démarrage, alors ça ne changerait pas grand-chose.

[Le-kbyl]

J'ai la voiture depuis deux mois, je la recharge tous les deux jours à 100%, j'ai jamais programmé de limite de charge ou autres.

 

Et de mon côté, le frein régénératif ne change pas que je sois à 100% ou 50%. C'est toujours le même

 

[AoS]

il y a une heure, nicolinux a dit :

C'est vrai, mais sur les LFP, même à 100 %, il reste du freinage régénératif. Limité, certes, mais dans mon expérience, il est quasiment toujours limité au démarrage, alors ça ne changerait pas grand-chose.

Depuis qu'il fait chaud (ou dernière mise à jour), lorsque je pars de chez moi, j'ai une descente d'environ -50m de dénivelée ... si je pars de chez moi avec la batterie à 100%, je n'ai généralement plus aucun freinage régénératif au bas de la descente.

Modifié juillet 26, 2021 par AoS

[AoS]

il y a 37 minutes, Le-kbyl a dit :

Et de mon côté, le frein régénératif ne change pas que je sois à 100% ou 50%. C'est toujours le même

Peut-être que le modèle 2021 a un buffer plus important au delà de 100%? 

[nicolinux]

il y a 5 minutes, AoS a dit :

Depuis qu'il fait chaud (ou dernière mise à jour), lorsque je pars de chez moi, j'ai une descente d'environ -50m de dénivelée ... si je pars de chez moi avec la batterie à 100%, je n'ai généralement plus aucun freinage régénératif au bas de la descente.

Ça ne nous est encore jamais arrivé, même lors de la canicule récente. Et on habite aussi en hauteur, on a environ 60 m de dénivelé dans toutes les directions.

 

Il arrive que le freinage régénératif soit si limité qu'il ne suffise plus, notamment à un feu en bas de la côte. Mais il est toujours là malgré tout, on n'a jamais eu de phénomène de roue libre, du moins pas à ma connaissance.

 

il y a 3 minutes, AoS a dit :

Peut-être que le modèle 2021 a un buffer plus important au delà de 100%? 

LFP de 2021 ici aussi. Je me rappelle de discussions sur la différence de buffer par rapport aux batteries des modèles US, mais pas entre LFP.

[AoS]

il y a 9 minutes, nicolinux a dit :

Ça ne nous est encore jamais arrivé, même lors de la canicule récente. Et on habite aussi en hauteur, on a environ 60 m de dénivelé dans toutes les directions.

 

Il arrive que le freinage régénératif soit si limité qu'il ne suffise plus, notamment à un feu en bas de la côte. Mais il est toujours là malgré tout, on n'a jamais eu de phénomène de roue libre, du moins pas à ma connaissance.

Est-ce que tu prends la voiture plusieurs heures après que la recharge à 100% soit terminée ou assez rapidement après?

 

Pour ma part, le phénomène de "roue libre" n'apparait pas systématiquement mais généralement si je prends la voiture peu de temps après la fin de la recharge.

[nicolinux]

il y a 3 minutes, AoS a dit :

Est-ce que tu prends la voiture plusieurs heures après que la recharge à 100% soit terminée ou assez rapidement après?

 

Jusque-là, toujours plusieurs heures après, j'ai tendance à configurer à 100 % la veille pour être sûr d'y être au départ. Du coup, c'est peut-être ça la différence…

[AoS]

il y a 7 minutes, nicolinux a dit :

Jusque-là, toujours plusieurs heures après, j'ai tendance à configurer à 100 % la veille pour être sûr d'y être au départ. Du coup, c'est peut-être ça la différence…

C'est aussi ce que je fais généralement mais il m'est arrivé de devoir reprendre la voiture après que ma femme l'ait mise à charger et qu'elle vienne de terminer sa recharge à 100%.

 

Quand il fait chaud, j'ai aussi tendance à rouler quelques minutes avec les fenêtres ouvertes pour évacuer la chaleur avant de mettre la clim. Cela influe peut-être aussi car la clim permet de consommer une partie de l'énergie régénérée.

 

Tu peux faire le test à l'occasion, tu pars de chez toi avec la batterie fraichement rechargée à 100% et sans clim et tu me dis comment cela se passe au bas de la descente 😉

[Ponchy]

Il y a 4 heures, Le-kbyl a dit :

Merci pour l'info

 

Concrètement, elles disent quoi ces consignes de recharge pour la batterie LFP?

 

Petite question/remarque sur ce fameux moteur J et le débat de chiffres entre les 299 vs 325 cv de chacun des deux modèles.

est ce que l'on est sûr que le précédent model de SR+ MIC n'avait pas un bridage sur ce fameux moteur A ? 
La fiche technique du MIIT indiqué bien 202 kw pour la version "TSL7000BEVAR1"

 https://zc.cn-truck.com/canshu/2031_194008.html
et la fiche wiki FR de la modèle 3 différencie bien "Moteur" et "puissance maximale moteur" https://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_3

sans compter nos amis canadiens qui proposent un module de boot pour gagner 50 cv sur les SR+ (c'est donc qu'il y a de la puissance dispo non utilisée)

 

La fiche MIIT pour la "TSL7000BEVAR2" indique bien maintenant 220kw ...
http://www.hbsyc.com/show/0xcf8e4a8d78c6f5ef7480e20d242ce614/

Donc finalement, peut être que le nouveau moteur moins puissant ... délivre plus de puissance utile ! 

Allez, je mets une pièce dans la machine à débats 😛 

[El Mago]

Je pense que les 202kW correspondent à la MUS. Les batteries de la MIC étant plus lourdes, Tesla a dû augmenter la puissance de la voiture et installer le moteur de la perf afin de pouvoir maintenir les performances.

Maintenant est-ce que le moteur J va développer la même puissance que le moteur A, mystère..

 

[Ponchy]

il y a 3 minutes, El Mago a dit :

Je pense que les 202kW correspondent à la MUS. Les batteries de la MIC étant plus lourdes, Tesla a dû augmenter la puissance de la voiture et installer le moteur de la perf afin de pouvoir maintenir les performances.

Maintenant est-ce que le moteur J va développer la même puissance que le moteur A, mystère..

 

Non non la TSL7000BEVAR1 a 202kw est bien la MIC, avec ce moteur A (le vin a le format LRW3E7FA)

[MrFurieux]

il y a 6 minutes, El Mago a dit :

Je pense que les 202kW correspondent à la MUS. Les batteries de la MIC étant plus lourdes, Tesla a dû augmenter la puissance de la voiture et installer le moteur de la perf afin de pouvoir maintenir les performances.

Maintenant est-ce que le moteur J va développer la même puissance que le moteur A, mystère..

 

Le moteur "A" c'est le 1er de la liste, c'est l'ancien des SR+ US et il est différent de celui de la perf. C'est celui-là qui est resté sur les SR+ MIC non ? NB la différence à l'usage est probablement surtout le couple (de 330 à 420 Nm) et l'efficience (inconnue), et pour le moteur J c'est un mystère pour l'instant.

A noter aussi que les anciennes (pré mi-2020) SR+ avait des perfs maximales supérieures mais tiraient la langue sous les 20% de SoC, à cause des 350V requis par le moteur A probablement.

[El Mago]

Il faut effectivement faire la distinction entre la puissance Max que le moteur est capable de délivrer et la puissance Max qui en est utilisée.

Si on se concentre sur le moteur uniquement, je comprends  si que le type A installé jusqu’ici développe 239 kW soit 325ch alors que le moteur J qui commence à être installé en développe 220kW soit 300ch.

 

Maintenant, j’ai du mal à comprendre pourquoi Tesla irait utiliser les 300ch du moteur J et n’en ferait pas de même pour le moteur A.

[El Mago]

il y a 53 minutes, MrFurieux a dit :

Le moteur "A" c'est le 1er de la liste, c'est l'ancien des SR+ US et il est différent de celui de la perf. C'est celui-là qui est resté sur les SR+ MIC non ? NB la différence à l'usage est probablement surtout le couple (de 330 à 420 Nm) et l'efficience (inconnue), et pour le moteur J c'est un mystère pour l'instant.

A noter aussi que les anciennes (pré mi-2020) SR+ avait des perfs maximales supérieures mais tiraient la langue sous les 20% de SoC, à cause des 350V requis par le moteur A probablement.

Non, le moteur A est bien celui installé sur les MIC Q1 et Q2 et sur les perf. La différence est que le moteur sur la perf est alimenté en 320V et developpe donc 219kW versus 239kW sur la SR+ MIC alimentée en 350V.