Suivi des model 3 Mic Lfp

[nicolinux]

Le 06/11/2021 à 13:13, MrFurieux a dit :

De l'autre côté le VE peut être préchauffé sur secteur, c'est un confort pour l'utilisateur, ça évite de faire souffrir la batterie (encore plus en LFP)

Oui, mais en précisant que c'est à condition d'avoir suffisamment d'énergie. Sur prise standard en 8A, c'est la batterie qui fait tout le boulot (ou du moins la majorité) et à chaque préconditionnement, j'ai une charge qui se relance pour maintenir la voiture à 100 %. C'est d'ailleurs le point qui me fait le plus hésiter pour installer une prise renforcée et monter à 13A, en espérant que ça suffise.

Modifié novembre 6, 2021 par nicolinux

[dejoliv]

Le 06/11/2021 à 17:53, nicolinux a dit :

Oui, mais en précisant que c'est à condition d'avoir suffisamment d'énergie. Sur prise standard en 8A, c'est la batterie qui prend tout et à chaque préconditionnement, j'ai une charge qui se relance pour maintenir la voiture à 100 %. C'est d'ailleurs le point qui me fait le plus hésiter pour installer une prise renforcée et monter à 13A, en espérant que ça suffise.

Ca peut ne pas suffire. Pour le prechauffage le moteur AR de la SR+ est mis a contribution et tire 3.5kW donc déjà plus que 13A

Modifié novembre 6, 2021 par dejoliv

[nicolinux]

Le 06/11/2021 à 17:55, dejoliv a dit :

Ca peut ne pas suffire. Pour le prechauffage le moteur AR de la SR+ est mis a contribution et tire 3.5kW donc déjà plus que 13A

Ah oui, c'est du 16A qu'il faudrait, si je ne me trompe pas ?

 

(Bon, on s'éloigne du sujet, il faudrait limite en créer un, sauf s'il y en a un qui existe déjà, mais ça ne me dit rien.)

[MrFurieux]

Le 06/11/2021 à 17:53, nicolinux a dit :

Oui, mais en précisant que c'est à condition d'avoir suffisamment d'énergie. Sur prise standard en 8A, c'est la batterie qui fait tout le boulot (ou du moins la majorité) et à chaque préconditionnement, j'ai une charge qui se relance pour maintenir la voiture à 100 %. C'est d'ailleurs le point qui me fait le plus hésiter pour installer une prise renforcée et monter à 13A, en espérant que ça suffise.

 

Le 06/11/2021 à 17:55, dejoliv a dit :

Ca peut ne pas suffire. Pour le prechauffage le moteur AR de la SR+ est mis a contribution et tire 3.5kW donc déjà plus que 13A

 

Même si le préconditionnement tire sur la batterie c'est quand même mieux de le faire. Si la batterie est froide, c'est davantage la charge que la décharge qui fait souffrir la batterie, il n'y a qu'à comparer la puissance de regen autorisée vs la puissance pour accélérer. Sous 0° on ne peut même plus charger du tout. En plus la décharge de préconditionnement se fait à très petite intensité, et sur une LFP l'usure sur des petits cycles du genre 98<=>100% est complètement négligeable.

[nicolinux]

Le 06/11/2021 à 18:13, MrFurieux a dit :

Si la batterie est froide, c'est davantage la charge que la décharge qui fait souffrir la batterie, il n'y a qu'à comparer la puissance de regen autorisée vs la puissance pour accélérer.

Je ne comprends pas ce que tu dis, la logique voudrait que la voiture ne lance pas une charge alors pendant cette étape. Parce que c'est clairement le cas pour moi, et systématiquement en plus quand la voiture est branchée, à 100 % et que je lance un préconditionnement.

 

Exemple ce matin : 

 

Dans le détail, on voit bien que la charge (vert) débute après quelques minutes de préconditionnement (orange), ici jusqu'au moment où j'enlève le câble. En bleu, le départ.

 

 

Si je comprends bien ce que tu dis, la charge ne devrait pas avoir lieu, surtout qu'on n'a pas perdu un seul pour cent encore. D'après ce que j'ai constaté, la charge reprend le plus tôt possible pour rester à la consigne.

 

 

 

Modifié novembre 6, 2021 par nicolinux

[MrFurieux]

Le 06/11/2021 à 18:19, nicolinux a dit :

Je ne comprends pas ce que tu dis, la logique voudrait que la voiture ne lance pas une charge alors pendant cette étape. Parce que c'est clairement le cas pour moi, et systématiquement en plus quand la voiture est branchée, à 100 % et que je lance un préconditionnement.

 

Si je comprends bien ce que tu dis, la charge ne devrait pas avoir lieu, surtout qu'on n'a pas perdu un seul pour cent encore. D'après ce que j'ai constaté, la charge reprend le plus tôt possible pour rester à la consigne.

D'une part, la charge se fait aussi à petite intensité (<0,1C). D'autre part, si la batterie est vraiment très froide le BMS va probablement (devrait en tout cas) ne lancer la charge qu'une fois que la batterie a chauffé suffisamment.

[misterden]

Le 06/11/2021 à 17:55, dejoliv a dit :

Ca peut ne pas suffire. Pour le prechauffage le moteur AR de la SR+ est mis a contribution et tire 3.5kW donc déjà plus que 13A

oiur tirer 3,5kWh c'était pas la peine de mettre une PAC ! la PAC de la maison tire 1,5kWh pour chauffer 3 pieces , y a un probleme non ?

[Ben_TM3]

Le 06/11/2021 à 22:54, misterden a dit :

oiur tirer 3,5kWh c'était pas la peine de mettre une PAC ! la PAC de la maison tire 1,5kWh pour chauffer 3 pieces , y a un probleme non ?

Lors du preconditionnement, le(s) moteur(s) sont sollicités à leur maximum; c’est cela qui consomme; pas la PAC.

 

Dans le cas d’une LR, un preconditionnement peut dépasser les 7kW (moteur AV + AR).

 

Pour une SR+ , par nature seul le moteur arrière est sollicité, ce qui réduit la consommation du préconditionnement à des niveaux moins déraisonnable. 

[Stan41]

Le 06/11/2021 à 18:13, MrFurieux a dit :

 

 

Même si le préconditionnement tire sur la batterie c'est quand même mieux de le faire. Si la batterie est froide, c'est davantage la charge que la décharge qui fait souffrir la batterie, il n'y a qu'à comparer la puissance de regen autorisée vs la puissance pour accélérer. Sous 0° on ne peut même plus charger du tout. En plus la décharge de préconditionnement se fait à très petite intensité, et sur une LFP l'usure sur des petits cycles du genre 98<=>100% est complètement négligeable.

Aucun intérêt de préconditionner sa batterie pour aller chercher le pain. Son intérêt et pour une recherche de performance ou de supercharge rapide sinon ce n est que du gaspillage d électron.
les électrons de la batterie ne disparaissent pas batterie froide. 
une batterie à 0 a une capacité inférieure à celle à 30 degrés. Cependant lorsque la batterie se réchauffe, elle retrouve son énergie potentielle complète. 
alors quel est l intérêt de chauffer sa batterie LFP? récupérer de la regen? Il suffit de reste à 60 70% et de charger une fois par semaine à 100% pour garder un pack régulier. 

Modifié novembre 6, 2021 par Stan41

[Stan41]

Le 06/11/2021 à 23:20, Ben_TM3 a dit :

Lors du preconditionnement, le(s) moteur(s) sont sollicités à leur maximum; c’est cela qui consomme; pas la PAC.

 

Dans le cas d’une LR, un preconditionnement peut dépasser les 7kW (moteur AV + AR).

 

Pour une SR+ , par nature seul le moteur arrière est sollicité, ce qui réduit la consommation du préconditionnement à des niveaux moins déraisonnable. 

C est bien dommage de ne pas pouvoir utiliser la paC pour chauffer la batterie ou encore utiliser la chaleur de la batterie pour chauffer l habitacle quand la batterie ou moteurs sont trop chauds. 
ou encore climatiser l habitacle pour chauffer la batterie quand on roule et preconditionner la batterie. 

[Ben_TM3]

Le 06/11/2021 à 23:25, Stan41 a dit :

C est bien dommage de ne pas pouvoir utiliser la paC pour chauffer la batterie ou encore utiliser la chaleur de la batterie pour chauffer l habitacle quand la batterie ou moteurs sont trop chauds. 
ou encore climatiser l habitacle pour chauffer la batterie quand on roule et preconditionner la batterie. 

Je te rassure : c’est bien le cas, et grâce à son Octovalve (pour les modèles avec PAC), la Model 3 est d’un des véhicules les plus efficient en la matière  

 

Le couple PAC / Octovalve permet schématiquement de stocker et re dispatcher les calories entre l’habitacle et la batterie selon les besoins, comme tu le décris.

 

Cela a même donné lieu à des problèmes  au début, car les premières versions logicielles « consommaient » trop de calories de la batterie pour chauffer l’habitacle, ne laissant pas la batterie se réchauffer assez, et entrainant une baisse de performances 😕 

 

Lors d’un préconditionnement, la situation est différente : la batterie et l’habitacle sont froids, et laisser la PAC réchauffer les deux sans cet apport calorifique est d’autant plus long que l’air extérieur est froid.

 

C’est pour cela que le(s) moteur(s) sont en complément poussés au maximum afin de générer un maximum de chaleur. Peu via les moteurs en tant que tel, à cause de l’efficience des moteurs électriques (très largement supérieure à 90%), mais beaucoup via l’échauffement des circuits, câblage etc liés à l’appel de puissance du/des moteur(s) poussés au maximum (schématiquement et en simplifiant : fort passage de courant = forts déplacements d’électrons = échauffement = production de calories, exploitables par la PAC  ).

 

 

Modifié novembre 6, 2021 par Ben_TM3

[Stan41]

Le 06/11/2021 à 23:33, Ben_TM3 a dit :

Je te rassure : c’est bien le cas, et grâce à son Octovalve (pour les modèles avec PAC), la Model 3 est d’un des véhicules les plus efficient en la matière  

 

Le couple PAC / Octovalve permet schématiquement de stocker et re dispatcher les calories entre l’habitacle et la batterie selon les besoins, comme tu le décris.

 

Cela a même donné lieu à des problèmes  au début, car les premières versions logicielles « consommaient » trop de calories de la batterie pour chauffer l’habitacle, ne laissant pas la batterie se réchauffer assez, et entrainant une baisse de performances 😕 

 

Lors d’un préconditionnement, la situation est différente : la batterie et l’habitacle sont froids, et laisser la PAC réchauffer les deux sans cet apport calorifique est d’autant plus long que l’air extérieur est froid.

 

C’est pour cela que le(s) moteur(s) sont en complément poussés au maximum afin de générer un maximum de chaleur. Peu via les moteurs en tant que tel, à cause de l’efficience des moteurs électriques (très largement supérieure à 90%), mais beaucoup via l’échauffement des circuits, câblage etc liés à l’appel de puissance du/des moteur(s) poussés au maximum (schématiquement et en simplifiant : fort passage de courant = forts déplacements d’électrons = échauffement = production de calories, exploitables par la PAC  ).

 

 

Est il possible de climatiser l habitacle et réchauffer la batterie en même temps en profitant des calories de l habitacle?

[Ben_TM3]

Le 06/11/2021 à 23:36, Stan41 a dit :

Est il possible de climatiser l habitacle et réchauffer la batterie en même temps en profitant des calories de l habitacle?

C’est même le principe du couple PAC / Octovalve de la Model 3 ( extraire / stocker / déplacer : consommer les calories de/entre l’habitacle; la batterie ; l’air ambiant )

Modifié novembre 6, 2021 par Ben_TM3

[nicolinux]

Le 06/11/2021 à 23:33, Ben_TM3 a dit :

Lors d’un préconditionnement, la situation est différente : la batterie et l’habitacle sont froids, et laisser la PAC réchauffer les deux sans cet apport calorifique est d’autant plus long que l’air extérieur est froid.

Cela dit, en hiver il peut arriver sur l’habitacle soit en plein soleil et même s’il fait bien froid dehors, les températures intérieures peuvent alors dépasser les 30°. Dans ce cas, le préconditionnement exploite bien cet air chaud, j’avais noté la différence une fois, non pas de manière scientifique mais en notant que le bruit à l’arrière était plus léger. 
 

Mais quand l’intérieur est à la même température que l’extérieur, on entend clairement le moteur et ça dure longtemps en effet. 

Et oui @Stan41, ça peut beaucoup consommer pour une LFP bien froide. Le pire que j’ai observé, c’est une perte de 4 % juste pour un préconditionnement. Je l’avais activé un petit peu trop tôt par rapport au départ, du coup il a tourné pendant plus d’une heure, avec le moteur probablement à fond pendant tout ce temps là. 

 

Ta solution de rester à un SOC inférieur ne convient pas à ceux qui roulent peu. Et de toute manière, ça ne suffit pas. Batterie vraiment froide, ce n’est pas en étant à 70 % de capacité que tu auras du frein régénératif. Peut-être en étant beaucoup plus bas, mais si on reste sous les 40 %, ce n’est déjà pas très pratique en cas de long trajet et surtout, c’est difficile d’atteindre les 100 % une fois par semaine comme préconisé par Tesla. 

Modifié novembre 7, 2021 par nicolinux

[Stan41]

Le 07/11/2021 à 09:29, nicolinux a dit :

Cela dit, en hiver il peut arriver sur l’habitacle soit en plein soleil et même s’il fait bien froid dehors, les températures intérieures peuvent alors dépasser les 30°. Dans ce cas, le préconditionnement exploite bien cet air chaud, j’avais noté la différence une fois, non pas de manière scientifique mais en notant que le bruit à l’arrière était plus léger. 
 

Mais quand l’intérieur est à la même température que l’extérieur, on entend clairement le moteur et ça dure longtemps en effet. 

Et oui @Stan41, ça peut beaucoup consommer pour une LFP bien froide. Le pire que j’ai observé, c’est une perte de 4 % juste pour un préconditionnement. Je l’avais activé un petit peu trop tôt par rapport au départ, du coup il a tourné pendant plus d’une heure, avec le moteur probablement à fond pendant tout ce temps là. 

 

Ta solution de rester à un SOC inférieur ne convient pas à ceux qui roulent peu. Et de toute manière, ça ne suffit pas. Batterie vraiment froide, ce n’est pas en étant à 70 % de capacité que tu auras du frein have régénératif. Peut-être en étant beaucoup plus bas, mais si on reste sous les 40 %, ce n’est déjà pas très pratique en cas de long trajet et surtout, c’est difficile d’atteindre les 100 % une fois par semaine comme préconisé par Tesla. 

Tu as Cb de regen batterie à 70% de soc? Très froide

Modifié novembre 7, 2021 par Stan41

[nicolinux]

Le 07/11/2021 à 09:45, Stan41 a dit :

Tu as Cb de regen batterie à 70% de soc? Très froide

On devrait peut-être plus en parler dans le sujet dédié au sujet :

 

 

Mais comme tu y verras en le feuilletant, il y a beaucoup de témoignages et peu de conclusions. C’est difficile de trouver des explications simples et universelles pour justifier l’absence ou présence du frein régénératif, cela dépend de beaucoup trop de critères et surtout, ces critères peuvent changer sans prévenir à l’occasion d’une mise à jour.  

 

La seule chose que l’on sait, c’est que la température est en effet un facteur et que la batterie LFP est non seulement plus sensible à ce facteur, mais en plus qu’elle est plus lente à réchauffer. 

[MrFurieux]

Le 06/11/2021 à 23:21, Stan41 a dit :

Aucun intérêt de préconditionner sa batterie pour aller chercher le pain. 

Si tu vas par là, aucun intérêt de prendre ta voiture - a fortiori par temps froid - pour aller chercher le pain (sous-entendu "à côté")

 

Le 06/11/2021 à 23:21, Stan41 a dit :

Son intérêt et pour une recherche de performance ou de supercharge rapide sinon ce n est que du gaspillage d électron.
les électrons de la batterie ne disparaissent pas batterie froide. 
une batterie à 0 a une capacité inférieure à celle à 30 degrés. Cependant lorsque la batterie se réchauffe, elle retrouve son énergie potentielle complète. 
alors quel est l intérêt de chauffer sa batterie LFP? récupérer de la regen? Il suffit de reste à 60 70% et de charger une fois par semaine à 100% pour garder un pack régulier. 

C'est la regen oui (en dessous d'une certaine température plus de regen du tout), c'est aussi possiblement la santé de la batterie. C'est analogue à un moteur thermique, tirer fort sur une batterie froide ça accélère la dégradation. Par ex les tests de cellules LFP qui donnent 3000 cycles se font en général à 25°, à 10° ça peut tomber à 500 cycles, et pire si plus froid. Le BMS va réduire la puissance max probablement si batterie froide, mais suivant le style de conduite ça peut quand même fatiguer la batterie à la longue.

[Stan41]

Le 07/11/2021 à 10:11, MrFurieux a dit :

Si tu vas par là, aucun intérêt de prendre ta voiture - a fortiori par temps froid - pour aller chercher le pain (sous-entendu "à côté")

 

C'est la regen oui (en dessous d'une certaine température plus de regen du tout), c'est aussi possiblement la santé de la batterie. C'est analogue à un moteur thermique, tirer fort sur une batterie froide ça accélère la dégradation. Par ex les tests de cellules LFP qui donnent 3000 cycles se font en général à 25°, à 10° ça peut tomber à 500 cycles, et pire si plus froid. Le BMS va réduire la puissance max probablement si batterie froide, mais suivant le style de conduite ça peut quand même fatiguer la batterie à la longue.

Tu as des sources pour tes 500 cycles?

[nicolinux]

Le 07/11/2021 à 10:11, MrFurieux a dit :

c'est aussi possiblement la santé de la batterie

C'est bien de le rappeler en effet, c'est aussi pourquoi je le fais systématiquement (sauf oubli), même pour des petits trajets. Même s'il n'est pas encore possible de prouver que cela a un impact sur la durée de vie de la batterie, comme on part du principe qu'on va garder notre voiture longtemps, je préfère dépenser aujourd’hui quelques centimes d'euros en plus à chaque départ que de devoir acheter une nouvelle batterie dans quelques années.

 

Le 07/11/2021 à 10:24, Stan41 a dit :

Tu as des sources pour tes 500 cycles?

Oui, mais théoriques, il y a eu plusieurs analyses scientifiques sur la chimie LFP et ses avantages et inconvénients. Je n'ai pas les liens sous la main, mais ils ont tous été donnés dans ce sujet, la recherche est ton amie. 🙂

Modifié novembre 7, 2021 par nicolinux

[MrFurieux]

Le 07/11/2021 à 10:24, Stan41 a dit :

Tu as des sources pour tes 500 cycles?

Il y a cette étude mais elle est sur les NCA, c'est pas à elle que je pensais. Je ne retrouve pas la même sur les LFP (et pourtant que suis quasi-sûr d'en avoir vu une), si quelqu'un retrouve ce serait intéressant.

[nicolinux]

Le 07/11/2021 à 11:31, MrFurieux a dit :

Il y a cette étude mais elle est sur les NCA, c'est pas à elle que je pensais. Je ne retrouve pas la même sur les LFP (et pourtant que suis quasi-sûr d'en avoir vu une), si quelqu'un retrouve ce serait intéressant.

Je crois que c'est ça que tu cherches : 

 

[MrFurieux]

Le 07/11/2021 à 11:37, nicolinux a dit :

Je crois que c'est ça que tu cherches : 

Non ça c'est le vieillissement calendaire. J'avais vu celle-ci aussi mais elle n'est pas simple à interpréter - et elle a plutôt l'air de dire que le froid n'est pas trop un problème dans les limites de leur test (100 cycles):

 

Modifié novembre 7, 2021 par MrFurieux

[nicolinux]

Le 07/11/2021 à 11:45, MrFurieux a dit :

Non ça c'est le vieillissement calendaire.

Mais avec prise en compte de la température selon la chimie : 

 

Bon, cela dit ce n'est pas une étude du froid, mais au contraire de la chaleur. 

[MrFurieux]

Le 07/11/2021 à 11:53, nicolinux a dit :

Bon, cela dit ce n'est pas une étude du froid, mais au contraire de la chaleur. 

Oui les cellules aiment le chaud pour travailler mais le frais pour se reposer. Pour en revenir à la question, dans le cas des LFP le préconditionnement va augmenter les puissances de charge et de décharge (et l'autonomie), mais pas d'indication qu'il y ait un effet sur la dégradation, je retire ce que j'ai dit, après relecture j'ai l'impression d'avoir mélangé avec une autre chimie.

[seb7788]

Le 07/11/2021 à 12:02, MrFurieux a dit :

Oui les cellules aiment le chaud pour travailler mais le frais pour se reposer. Pour en revenir à la question, dans le cas des LFP le préconditionnement va augmenter les puissances de charge et de décharge (et l'autonomie), mais pas d'indication qu'il y ait un effet sur la dégradation, je retire ce que j'ai dit, après relecture j'ai l'impression d'avoir mélangé avec une autre chimie.

Salut oui hier trajet dans le froid 5 degrés pré conditionnement pour me rendre au SuperChargeur de Nancy c'est un V2 je n'avais jamais chargé aussi vite si haut en SOC

Précision je suis arrivé à 70 %.

Modifié novembre 7, 2021 par seb7788