Standard LFP : vos courbes et pics de charge en DC (charge rapide)

[e-Lionel]

Le 08/11/2022 à 00:30, bioman83 a dit :

 

la pedagogie est à base de repetition. quelle patience 👋

la répétition n'est que pour moi (merci le copier-coller), mais pas pour celui ou celle que j'informe... et qui débute probablement dans le monde du VE (pourtant, nos appareils domestiques ont tous une puissance en Watt, et on paye tous des kWh à la fin du mois sur notre facture énergie ...)

[1000k]

Il faut dire que ce n'est pas très simple pour quelqu'un qui ne connait pas l'élec.

On s'abonne avec une puissance en kVA.

On branche des appareils qui consomment des W.

On paie des kWh.

BMW qui parle en Ah pour la capacité de leurs batteries, les autres en kWh.

On achète des Tesla pour remplacer des Opel Ampère.

 

Et on rajoute les mêmes journalistes automobiles déjà nuls sur les véhicules thermiques, qui s'y connaisent encore moins sur les véhicules électriques !!!

L'enfer pour le commun des mortels...

[e-Lionel]

Le 08/11/2022 à 01:36, Seb'32 a dit :

Du coup ~40min 8-80% pour 39kWh facturés soit ~58kW de vitesse moyenne à la borne. On ne peut être sûr mais j'ai dû injecté 36kWh environ dans la voiture, soit ~10% de pertes  ça reste du spéculatif.

vous allez peut-être dire que je chipote, mais :

- sur une borne AC, il y a de réelles pertes liées principalement au rendement du chargeur embarqué, et un peu à la consommation des équipements du VE à l'arrêt.

- mais sur une borne DC, le chargeur se trouve dans la borne, il contient un compteur certifié MID, et en principe on nous facture la quantité réellement delivrée à la voiture : donc il n'y a pas de pertes (au sens "rendement") sur la quantité délivrée, mais seulement une consommation résiduelle des équipements électriques du VE actifs pendant la charge : l'électronique de puissance, chauffage éventuel, infotainment... 

Donc même avec du chauffage, on doit atteindre peniblement 1500W, pendant 40 minutes... soit environ 2 kWh. [EDIT] soit exactement 1 kWh

et beaucoup moins si pas de chauffage (moins de 500W très probablement, pour info c'est 300W sur une seat Mii, mon seul élément de comparaison).

Modifié novembre 9, 2022 par e-Lionel

[Remy]

Le 08/11/2022 à 10:35, e-Lionel a dit :

donc il n'y a pas de pertes (au sens "rendement") sur la quantité délivrée

Un petit peu dans l'échauffement des câbles et de la batterie, mais ce n'est pas grand-chose.

 

Le 08/11/2022 à 10:35, e-Lionel a dit :

Donc même avec du chauffage, on doit atteindre peniblement 1500W, pendant 40 minutes... soit environ 2 kWh.

1500W pendant 40 minutes, ça fait 1 kWh 😉

[Seb'32]

Je parlais bien de pertes a la recharge, la voiture est restée sans chauffage et fermée durant la charge. 

Le 8-80% avec 39kWh ça ferait une batterie de 54kWh, donnée pour 51 brut, c'est pas possible, c'est dommage, on ne peut pas voir combien de kWh on été injecté durant la session de charge 

[e-Lionel]

Le 08/11/2022 à 10:46, Remy a dit :

1500W pendant 40 minutes, ça fait 1 kWh 😉

soit environ 2 kWh, à plus ou moins 1 kWh près 😁😁😁 (bon en fait je me suis vautré dans ma règle de 3...)

[bioman83]

Le 08/11/2022 à 07:53, Seb'32 a dit :

C'est vraiment la seule valeur annoncée par mg qui n'est pas atteinte, c'était pas loin du sans faute ^^

 

ouai , mais c'est celle qui m interessait le plus pour remplacer ma eUP . bon, je vais pas retaper mon argumentaire de FB

si ?  je peux faire un copier-coller si ça interesse ...

Modifié novembre 8, 2022 par bioman83

[bioman83]

Le 08/11/2022 à 10:46, Seb'32 a dit :

Je parlais bien de pertes a la recharge, la voiture est restée sans chauffage et fermée durant la charge. 

Le 8-80% avec 39kWh ça ferait une batterie de 54kWh, donnée pour 51 brut, c'est pas possible, c'est dommage, on ne peut pas voir combien de kWh on été injecté durant la session de charge 

 

je te le remets ici , pour ceux qui sont pas sur FB :

y a pas (ou vraiment negligeable) de différence entre ce qui rentre dans la batterie et ce qui sort d une borne DC CCS car le convertisseur AC/DC est dans la borne contrairement aux charges sur borne AC qui passent par le chargeur convertisseur ac/dc embarqué dans la voiture. et c'est lui qui crée une grande partie des pertes.

il y a cependant sans doute une petite perte directement dans la chimie de la batterie entre la charge et la decharge, mais ça je ne sais pas l evaluer. negligeable.?

 

EDIT : désolé , j avais pas encore vu l explication de elionel

 

EDIT 2 : ceci dit, il serait quand meme utile de modifier ton poste en supprimant la perte de 10% à la recharge dans tes calculs et resultats. 

 

EDIT 3 : re désolé , je viens de relire et comprendre ce que tu voulais dire pour les 54kwh bruts impossibles.

donc , là je seche . ou alors , c'est bien la perte dans la chimie de la batterie qui est pris en compte par l affichage du % sur la voiture ? 🤔

Modifié novembre 8, 2022 par bioman83

[bioman83]

Le 08/11/2022 à 10:46, Seb'32 a dit :

Je parlais bien de pertes a la recharge, la voiture est restée sans chauffage et fermée durant la charge. 

Le 8-80% avec 39kWh ça ferait une batterie de 54kWh, donnée pour 51 brut, c'est pas possible, c'est dommage, on ne peut pas voir combien de kWh on été injecté durant la session de charge 

 

bon, alors , speculons sur des hypotheses :

-les 39kwh indiqués par la borne DC  tesla sont faux ? probabilité ? est ce que les bornes tesla sont vraiment certifiées MID ?

vu que c'etait avant un reseau proprietaire reservé aux VE tesla , et que certain avait la gratuité ou un tarif tres avantageux (avant l augmentation du tarif du kwh)  , c'est peut etre pas exclus ?

- les kwh annoncés par MG sont biaisés, genre , c'est 51kwh utiles ?

-il y a plus de pertes que je ne le pense dans la voiture ?

-le pré-chauffage de la batterie etait toujours actif pendant la recharge et le systeme considerait que la temperature batterie etait encore trop faible , donc conso auxiliaire supplementaire malgré voiture fermée et sans chauffage habitacle.

c'es tcelle qui a ma preference , et de loin. ça expliquerait la limitation à 80kw. tant qu on a pas un monitorage de la tmeperature batterie , on n en saura pas plus .

😊

[Seb'32]

Il s'agit bien d'énergie perdue, principalement du la la résistance des conducteurs électrique, l'énergie utilisé pour monter le pack batterie en température. Avec la tesla c'est net, on voit combien on injecte dans la voiture, et combien la borne à fournie.

En général ça tourne aussi autour des 10%, à une vache, on peut dire que il faut 54kWh à la borne pour faire un 0/100%, 48 a 49kWh utile pour un pack de 51kW nominal ça me paraît correct. 

Du coup je calcul les autonomies sur u e base de 45kWh pour garder une marge de ~10%ou 20/30km

[MrFurieux]

Le 08/11/2022 à 00:27, bioman83 a dit :

en fait , le meilleur moment pour demarrer le prechauffage , c'est bien une heure avant , mais pas 1h avant d arriver à la borne, mais 1h avant de débrancher la voiture et  de partir en etant à 100%. 

et en meme temps , on peut meme prechauffer l habitacle, vu que a priori on est en hiver.

c'est le meilleur moyen d optimiser l autonomie (en diminuant la conso en roulant) et la vitesse de recharge.

 

sauf à rouler à moins de 60km/h vitesse stabilisée par -10°, il n y a pas de raison que la temperature de la batterie rebaisse avant d arriver à la borne. et au pire , meme en relançant le prechauffage 30 min avant d arriver à la borne, ça consommera tres peu en plus.

Pas forcément mieux pour la charge rapide, ça dépend de la façon dont la voiture choisit la t° de consigne. Rien ne dit que c'est la même à l'arrêt et après avoir roulé, par ex si c'est "chauffe +10°C" et que la batterie est à 5°C à l'arrêt, tu vas partir (et rester autour de) 15°C, tandis que si tu lances la chauffe après avoir roulé et que la batterie est déjà à 15°C tu va monter à 25°C.

Ceci préchauffer à la prise permet de gagner un peu d'autonomie dans tous les cas (plus de regen).

[bioman83]

Le 08/11/2022 à 14:47, Seb'32 a dit :

Il s'agit bien d'énergie perdue, principalement du la la résistance des conducteurs électrique, l'énergie utilisé pour monter le pack batterie en température. Avec la tesla c'est net, on voit combien on injecte dans la voiture, et combien la borne à fournie.

En général ça tourne aussi autour des 10%, à une vache, on peut dire que il faut 54kWh à la borne pour faire un 0/100%, 48 a 49kWh utile pour un pack de 51kW nominal ça me paraît correct. 

Du coup je calcul les autonomies sur u e base de 45kWh pour garder une marge de ~10%ou 20/30km

 

tu es sur que les pertes  dont tu parles et que tu constates sur la tesla sont lors de charge rapide en DC CCS ?

c'est bien ce qu on constate en AC, mais jamais entendu ou vu passer d'infos comme ça pour le DC. j'ai l'impression que tu confonds les 2.

 

mais surtout , il n y a pas autant de perte dans un cable pour faire juste circuler le courant.

il y a des pertes quand on modifie/transforme la forme du courant/tension via des composants actifs qui vont commuter plusieurs fois par sec, donc en AC vers DC de la batterie. 

pour comparaison , sur tout le reseau de distribution electrique des centrales de production jusqu aux consommateurs (maison ou entreprises) , on parle de perte de l ordre de 5 % , sur des milliards de km de cable sur tout le territoire.

 

par contre , oui , si la voiture continue de chauffer le pack batterie pendant la recharge car elle ne serait pas encore à sa température ideale, ça ça continue de pomper et peut representer une part significative de la conso à la borne sans que ça arrive dans la batterie.

c'est bien ce qui me semble le plus probable, qui expliquerait :

-et l ecart entre la quantité de kwh stockés dans la batterie , et ceux delivrés par la borne

-et la vitesse et puissance  de charge plus basses que celles revendiquées  par MG puisse que la batterie serait encore trop froide.

le plus probable me semble etre que le systeme de prechauffage batterie n'est pas  tres puissant, et ça prend donc tres longtemps à atteindre la bonne temperature de batterie.

 

 

 

[bioman83]

Le 08/11/2022 à 19:40, MrFurieux a dit :

Pas forcément mieux pour la charge rapide, ça dépend de la façon dont la voiture choisit la t° de consigne. Rien ne dit que c'est la même à l'arrêt et après avoir roulé, par ex si c'est "chauffe +10°C" et que la batterie est à 5°C à l'arrêt, tu vas partir (et rester autour de) 15°C, tandis que si tu lances la chauffe après avoir roulé et que la batterie est déjà à 15°C tu va monter à 25°C.

Ceci préchauffer à la prise permet de gagner un peu d'autonomie dans tous les cas (plus de regen).

 

pas sur de comprendre ce que tu veux dire ?

 

d apres ce que je comprends du fonctionnement des VE et batterie, la batterie a une temperature idéale de fonctionnement , autant pour tirer de la puissance que pour la recharger.

la regul me semble relativement simple, si tu lance le pre-chauffage, ça chauffe jusque à atteindre cette temeprature idéale, que tu soit en à l arret ou en route, brancher ou pas .

 

l avantage de prechauffer avant le depart en etant branché, autant la batterie que l habitacle, c'est que tu ne tire pas cette energie de la batterie mais du reseau .  c'est d autant d energie qui sera dispo dans la batterie une fois en route , plutot que de la consommer en route. en face de ça , la regen plus forte, ça me semble presque insignifiant .

[GaelZorro26]

Le 09/11/2022 à 10:43, bioman83 a dit :

le plus probable me semble etre que le systeme de prechauffage batterie n'est pas  tres puissant, et ça prend donc tres longtemps à atteindre la bonne temperature de batterie.

Il faut bien comprendre qu'un pack de batteries c'est lourd. Ce n'est pas non plus un volume entièrement plein, et je ne connais pas sa capacité thermique. Mais je pense qu'on peut l'approximer au grand minimum à celle d'un poids équivalent d'eau (et oui cette analogie est tout à fait valable pour ce cas).

On calcule assez facilement que pour échauffer de 20° une masse d'eau de 300kg, cela nécessite d'y ajouter 6.792 kWh d'énergie. Si le système de chauffage consomme 7kW en continu, ça prend donc minimum 1h. Pas besoin d'aller chercher plus loin.

[koojisensei]

Le 09/11/2022 à 16:03, GaelZorro26 a dit :

pour échauffer de 20° une masse d'eau de 300kg, cela nécessite d'y ajouter 6.792 kWh d'énergie. Si le système de chauffage consomme 7kW en continu, ça prend donc minimum 1h. Pas besoin d'aller chercher plus loin.

Dans ces cas, est ce que ça vaut le coup de chauffer la batterie, vu la quantité d'énergie qui est consommé pour y arriver, si c'est pour ajouter 50% de la batterie ? Si c'est pour gagner 20kw de puissance et charger a 80kw au lieu de 60kw sur une demi heure par exemple, autant ne pas préchauffer. Io y aurai que 2-3 minute de différences en terme de vitesse de charge et il faut les payers ces 7kwh sur l'autoroute 

[igloodhumour]

@Seb'32 va nous tester ça  😅

Modifié novembre 9, 2022 par igloodhumour

[bioman83]

Le 09/11/2022 à 17:18, igloodhumour a dit :

@Seb'32 va nous tester ça  😅

 

j allais meme dire qu il pourrait peut etre essayer d afficher la puissance consommée à l arret quand il lance le pre chauffage.

 

[bioman83]

Le 09/11/2022 à 17:14, koojisensei a dit :

Dans ces cas, est ce que ça vaut le coup de chauffer la batterie, vu la quantité d'énergie qui est consommé pour y arriver, si c'est pour ajouter 50% de la batterie ? Si c'est pour gagner 20kw de puissance et charger a 80kw au lieu de 60kw sur une demi heure par exemple, autant ne pas préchauffer. Io y aurai que 2-3 minute de différences en terme de vitesse de charge et il faut les payers ces 7kwh sur l'autoroute 

 

si, si tu le fais encore brancher avant de partir, c'est tout benef.

 

[bioman83]

Le 09/11/2022 à 16:03, GaelZorro26 a dit :

Il faut bien comprendre qu'un pack de batteries c'est lourd. Ce n'est pas non plus un volume entièrement plein, et je ne connais pas sa capacité thermique. Mais je pense qu'on peut l'approximer au grand minimum à celle d'un poids équivalent d'eau (et oui cette analogie est tout à fait valable pour ce cas).

On calcule assez facilement que pour échauffer de 20° une masse d'eau de 300kg, cela nécessite d'y ajouter 6.792 kWh d'énergie. Si le système de chauffage consomme 7kW en continu, ça prend donc minimum 1h. Pas besoin d'aller chercher plus loin.

du coup, si la puissance de chauffe est de disons 3kw , et qu on part avec une batterie à 0°C , et que la temperature ideale cible est de 30° (je prends les chiffres les plus faciles pour le calcul de tete) , ça prend 3 h ...

[koojisensei]

Le 09/11/2022 à 18:04, bioman83 a dit :

du coup, si la puissance de chauffe est de disons 3kw , et qu on part avec une batterie à 0°C , et que la temperature ideale cible est de 30° (je prends les chiffres les plus faciles pour le calcul de tete) , ça prend 3 h ...

Ou alors en été, dans le sud, ça peut être pas mal.

Reste à voir en condition réelle combien ça peut monter.

[1000k]

Le 09/11/2022 à 18:04, bioman83 a dit :

du coup, si la puissance de chauffe est de disons 3kw , et qu on part avec une batterie à 0°C , et que la temperature ideale cible est de 30° (je prends les chiffres les plus faciles pour le calcul de tete) , ça prend 3 h ...

En fait, ça prend plus de temps, voir c'est impossible.

À cause des déperditions...

[MrFurieux]

Le 09/11/2022 à 10:51, bioman83 a dit :

d apres ce que je comprends du fonctionnement des VE et batterie, la batterie a une temperature idéale de fonctionnement , autant pour tirer de la puissance que pour la recharger.

la regul me semble relativement simple, si tu lance le pre-chauffage, ça chauffe jusque à atteindre cette temeprature idéale, que tu soit en à l arret ou en route, brancher ou pas .

 

l avantage de prechauffer avant le depart en etant branché, autant la batterie que l habitacle, c'est que tu ne tire pas cette energie de la batterie mais du reseau .  c'est d autant d energie qui sera dispo dans la batterie une fois en route , plutot que de la consommer en route. en face de ça , la regen plus forte, ça me semble presque insignifiant .

Les t° idéales sont différentes pour la charge et pour la décharge. Pour prendre l'exemple des Tesla, la t° cible du préconditionnement avant départ est de 15°C, c'est suffisant pour rouler sans limite de puissance. Par contre la consigne de préchauffage pour charge rapide est autour de 40°C. Si tu veux faire une charge rapide juste après le départ, le préconditionnement ne suffit pas, il faut lancer la navigation et désigner un chargeur en destination.

Modifié novembre 9, 2022 par MrFurieux

[koojisensei]

Le 09/11/2022 à 23:08, MrFurieux a dit :

Les t° idéales sont différentes pour la charge et pour la décharge. Pour prendre l'exemple des Tesla, la t° cible du préconditionnement avant départ est de 15°C, c'est suffisant pour rouler sans limite de puissance. Par contre la consigne de préchauffage pour charge rapide est autour de 40°C. Si tu veux faire une charge rapide juste après le départ, le préconditionnement ne suffit pas, il lancer la navigation et désigner un chargeur en destination.

Sur autoroute, avec le vent, la batterie est refroidi avec la vitesse non ? Donc est ce que c'est possible d'arriver à 40 degré s'il y a pas de chauffage de preconditionnement ?

[MrFurieux]

Le 09/11/2022 à 17:14, koojisensei a dit :

Dans ces cas, est ce que ça vaut le coup de chauffer la batterie, vu la quantité d'énergie qui est consommé pour y arriver, si c'est pour ajouter 50% de la batterie ? Si c'est pour gagner 20kw de puissance et charger a 80kw au lieu de 60kw sur une demi heure par exemple, autant ne pas préchauffer. Io y aurai que 2-3 minute de différences en terme de vitesse de charge et il faut les payers ces 7kwh sur l'autoroute 

C'est l'intérêt d'un préchauffage manuel ou semi-manuel, tu peux arbitrer toi-même entre le temps et le prix - a condition d'être bon en calcul mental 🙂

[koojisensei]

Le 09/11/2022 à 23:15, MrFurieux a dit :

C'est l'intérêt d'un préchauffage manuel ou semi-manuel, tu peux arbitrer toi-même entre le temps et le prix - a condition d'être bon en calcul mental 🙂

Mdr 

Il faut surtout avoir connaissance de toutes les paramètres pour prendre la bonne décision