Sous les jupes de la Citigo

[ViFiftyTwo]

Salut à tous,

L'autre jour j'ai fait réparer une crevaison, ça m'a donné l'occasion de passer sous la voiture et de prendre quelques photos :

 

De gauche à droite, le compresseur de clim, le moteur, la transmission. Vers l'arrière, le différentiel et le demi-arbre gauche.

 

Le moteur en gros plan, avec sa patte de fixation montée sur silent bloc. Oui, les routes sont sales par chez moi, ça se voit sur la durit du radiateur  Mais les organes mécaniques sont plutôt bien préservés des projections, malgré l'absence de cache.

 

Le carénage sous la batterie.

 

Et enfin, une vue de l'arrière.

 

Il pleuvait ce jour-là, donc tout ça a l'air bien propre, mais non, en fait c'est juste mouillé! Il y a une zone sèche au centre juste devant l'essieu, voilà la vraie couleur.

 

Bonne journée à tous,

 

Vince

[400kV]

VW aurait pu mettre un cache sous le moteur, encore des economies pour une voiturette à 26k€ 

Le compartiment moteur va etre aussi deg ... qu une voiture qui pisse l huile BRAVO VW!

[Gatling]

Je suis pas certain mais je crois que les Up thermiques ont une plaque dessous qu'on peut adapter.
On avait eu la discussions ici mais j'ai la flemme de chercher.

[NinoQuincampoix]

INCROYABLE qu'il n'y ait pas de protection au niveau du moteur!

[albert91]

Ce qui m'interpelle, c'est l'endroit où ils ont posé les supports pour soulever la voiture.

J'ai été voir ma Seat, il n'y a rien sur le bas de caisse pour désigner le point de levage, rien d'évident à l'oeil.

Comme tu as les photos originales, si tu vois un signe distinctif, mets une ou plusieurs photos sur le forum.

 

Si je regarde mon manuel en PDF, l'endroit choisit pour lever la tienne, semble être correct à l'avant mais bien trop vers l'intérieur du véhicule à l'arrière (3ème photo)

Je dois faire changer les pneus avant, connaitre le point de levage peut toujours servir si le mécano ne connait pas cette voiture.

Modifié février 14, 2023 par albert91

[Azak]

Le 12/02/2023 à 15:37, NinoQuincampoix a dit :

INCROYABLE qu'il n'y ait pas de protection au niveau du moteur!

Protection pour protéger de quoi ?

[NinoQuincampoix]

Le 14/02/2023 à 17:30, Azak a dit :

Protection pour protéger de quoi ?

Pour protéger: des projections (eau, cailloux, eau possiblement salée en hiver, ...), des frottements possibles (trottoir,...). 

 

*-*nino*-*

[Azak]

Le 14/02/2023 à 21:59, NinoQuincampoix a dit :

Pour protéger: des projections (eau, cailloux, eau possiblement salée en hiver, ...), des frottements possibles (trottoir,...). 

 

*-*nino*-*

Pour moi tout cela est impossible vu la position des roues 

Reste un peu d'humidité oui mais pas grave 

[flatfour]

Les mecs ils ont économisé un bouton de leve vitre automatique et vous voulez qu'il y ait un carter moteur 
Ils ont économisé ca, se disant que ca ne servirait pas. Pour son usage (ville a 90%), pas besoin.
Quelque part ,ca se tient (comme les vitres arrières entre baillables). 

 

[zouzouille]

Et si c'était pour le refroidissement ?

[ViFiftyTwo]

Salut à tous,

Je ne suis sur de rien, hein, mais je me demande aussi si ça n'est pas en rapport avec le refroidissement. Sur un véhicule thermique, l'ensemble du bloc moteur doit rester aux alentours de 90 °C en fonctionnement normal, sinon son rendement se dégrade. Au delà de la protection contre les projections, le cache sous le moteur a une fonction aérodynamique, pour évacuer la chaleur produite par le moteur, mais tout en gardant la gardant sous contrôle.

De mémoire, le premier constructeur ayant vraiment produit du jus de cerveau sur cette question c'est Porsche à la fin des années 80 quand ils ont presque doublé la puissance de la 928 en passant le moteur à 32 soupapes, donc produit ééééénormément plus de chaleur dans le compartiment moteur, avec un profil de face avant très effilé, ayant de petites ouvertures. C'est à ce moment-là qu'est apparu le sabot -on disait comme ça à l'époque- sous le compartiment moteur et des volets orientables dans la calandre. Ces mêmes volets dont on nous parle aujourd'hui comme d'une innovation majeure sur les derniers véhicules électriques sont en fait apparus il y a plus de trente ans! Je dois avoir un scan d'un article de l'Automobile Magazine qui traîne dans un coin. Certains se souviendront peut-être aussi du cauchemar de Lancia sur les dernières versions de la Delta Intégrale qui avait un mal de chien à se refroidir; ils avaient même percé des trous entre les phares !

Sur la Citigo, pas besoin de maintenir une température élevée sous le capot pour garantir son bon fonctionnement. Au contraire, le but est d'en évacuer le maximum. Voici un graphe de mon trajet aller-retour Saint-Lô Caen dimanche dernier : la vitesse est en bleu et se lit sur l'axe de droite, les températures moteur et convertisseur DC/DC sont respectivement en rouge et orange et se lisent sur l'axe de gauche. La température ambiante était aux alentours de 7 °C.

Que voit-on? Dès que la vitesse augmente, la température du convertisseur DC/DC se rapproche de l'ambiante, et dès qu'on ralentit elle augmente. Quand le véhicule est à l'arrêt, entre 18h30 et 19h15, contact coupé, elle se stabilise vers 15°C, et dès qu'on est reparti elle redescend. Ce que je comprends en voyant ces données, c'est que la température de l'électronique de puissance est une valeur critique pour le fonctionnement de la voiture, ce qui ne m'étonne pas vraiment, il faut dire que c'est un peu le thème de mes chères études. Même quand il fait très froid, en dessous de zéro, ce convertisseur DC/DC se stabilise à quelques degrés au-dessus de la température ambiante, à tel point que ça doit être pénalisant pour d'autres composants, mais voilà : éviter de chauffer à tout prix, c'était clairement la priorité.

Sous le même capot, on a également le moteur, qui produit aussi de la chaleur, mais qui est beaucoup plus massif et difficile à refroidir, car il a une carcasse structurelle qui encaisse les contraintes et donc moins de place pour faire passer le liquide de refroidissement. Un moteur, même électrique, ça ne se refroidit pas comme un circuit électronique. Du coup, on observe que sa température se situe environ 20°C au dessus de l'ambiante, et surtout qu'elle varie avec la vitesse et également avec la puissance mécanique produite. Si ça vous intéresse, je peux montrer un zoom aux alentours de 19h30 avec plus de données. À vitesse stabilisée au régulateur, ça chauffe un peu dans les montées et ça refroidit un peu dans les descentes. J'avais observé un comportement un peu similaire sur le moteur électrique de traction de ma Toyota hybride, mais je n'ai pas graphé les données.

Bref, désolé de vous avoir saoulé avec mes graphiques, mais je pense que ça illustre bien le fait que s'il y avait un cache sous le compartiment moteur, on n'aurait pas les mêmes données, et donc que c'est un parti pris de conception plutôt qu'une économie de bout de chandelle. Et bien sûr ça se fait au détriment de la protection, donc il faut faire attention aux obstacles.

[NinoQuincampoix]

Merci pour tes explications...

Qu'en est-il sur les autres véhicules électriques au niveau cache moteur?

Je sais que sur la MG Marvel R il n'y a pas de cache moteur, et le moteur est à l'arrière. Certains journalistes avaient d'ailleurs fait la remarque.

Pour moi, ne pas protéger un élément fragile comme le moteur est plus que "limite". La batterie, elle, est protégée comme un coffre fort! Un coffre fort en plastoc quoi! Là ils ont fait des économies, c'est certain.

 

Pour faire une comparaison avec notre Kona, tout le dessous de la voiture est protégé. Il y a bien un cache sous le moteur (150kW), et la batterie est visible dans son sarcophage en métal (Aluminium?). Hyundai aurait donc mis un cache juste pour l'aérodynamique ou bien pour faire joli?? 

 

Vous avez d'autres exemples?

 

*-*nino*-*

[planetaire]

Super ton graphique @ViFiftyTwo. Et je ne peux pas mettre plusieurs like.

 

Perso, ancien habitué des carénages et de leur intérêt évident, j'en conclut que ce moteur ne chauffe vraiment pas. 35°C c'est de la rigolade. Certes c'est en hiver. Certes la différence avec l'air ambiant est un indicateur mais c'est la température absolue qui pourrait poser un soucis.

Le moteur peut chauffer, l'électronique aime moins. Et il y a intérêt à ce que le moteur chauffe, cela permet de réduire les pertes dans les graisses des roulements et autres joints tournants. Il faudrait être vraiment bien plus chaud pour commencer à vieillir les isolants voire à l'extrême endommager les aimants.

Et si j'avais de la route à faire avec notre eUp il y a longtemps que j'aurais ajouté de sérieux carénages sous ce moteur et aussi à l'arrière.

Chez vw les carénages sérieux en-dessous ça commence au niveau de la eGolf puis ID3 ID4 etc

Le carénage sous l'avant a un rôle capital au niveau aéro, car actuellement c'est un volume plein de turbulences (c'est d'ailleurs pas l'idéal pour refroidir) qui dégrade l'aéro sous la voiture jusqu'en arrière. Une fois que l'écoulement a été massacré les filets d'air ne se reforment pas tout seuls en-dessous.

Il y a des km à gagner, le Cx de la e-Up est mauvais, mais meilleur que celui de la th-Up, en partie grâce à la présence de la batterie plate dessous au lieu de la ligne d'échappement (où là les soucis thermiques sont sérieux, on passe souvent près du réservoir de carburant) et en partie par la diminution de la quantité d'air qui circule sous le capot moteur.

L'idéal aurait pu être réalisé par vw, c'est à dire un rideau qui, quand la quantité de chaleur à évacuer est faible, bloque la circulation de l'air, enfin bloque, il reste toujours une sortie par les deux passages de roues, il y a de la place pour le débattement des arbres de transmission par exemple. Il y a un rideau mobile sur ID3.

 

Le moteur est refroidi par liquide, il y a fort peu de chaleur à évacuer, rien à voir avec une thermique, ce que vw a traduit de la manière la plus éco possible par une diminution de la surface de la grille frontale.

En toute première approche on doit permettre à cet air de re-sortir dessous, une surface de sortie double serait une première approche, il est plus chaud donc occupe plus de volume et a perdu un peu de sa vitesse.

L'électronique est aussi refroidie par liquide.

 

Et j'aurai procédé exactement comme tu viens de le montrer : monitorer les températures au cours des trajets pour voir si le refroidissement est suffisant.

 

Pour fixer des carénages il faut bien sur penser que l'air circule à haute vitesse, donc la partie avant doit être solidement fixée pour éviter un début d'arrachement. Mais l'arrière aussi, j'ai connu des cas où un vent très fort dépasse la vitesse de la voiture.

Les carénages AV ne doivent jamais toucher/frotter les côtés des pneus; tenir compte du braquage ET de l'enfoncement/extension de la suspension.

Il se peut qu'un carénage tout en arrière soit un peu plus difficile à fixer à cause du débattement de la suspension, il faut prévoir jusqu'au soulèvement total lors de l'échange d'un pneu par exemple. Mais à cet endroit on n'a pas d'autre contrainte, il n'y a aucun dégagement de chaleur sur une e-Up. Il faut faire juste assez solide pour que la plaque tienne en place mais soit détruite ou finisse en accordéon en cas de violent crash ar.

 

Modifié février 16, 2023 par planetaire

[ViFiftyTwo]

J’adore la tournure thermodynamique qu’est en train de prendre ce fil 

 

J’ai en effet oublié de préciser un truc important : l’électronique de puissance et le moteur partagent le même circuit de refroidissement, comme on peut le voir dans la doc technique s527 dont j’ai fait une capture ci-dessous. Donc en effet, plus que la chaleur générée par ces modules eux-mêmes, c’est surtout la chaleur du radiateur qu’il faut évacuer.

 

 

Pour évacuer la chaleur du radiateur, je suis d’accord que c’est bien plus efficace avec un cache, dès lors que le véhicule roule à une certaine vitesse. Une dépression se crée à l’arrière de ce cache, ainsi que dans le compartiment moteur, l’air est en quelque sorte forcé à travers la calandre puis à travers le radiateur, avant d’être aspiré sous le véhicule pour se mélanger bien comme il faut avec le flux qui passe sous le bouclier. Ainsi, le cache sous le moteur améliore considérablement l’écoulement aérodynamique global du véhicule. Dans leur configuration actuelle, nos triplettes sont de véritables cata aérodynamiques, ça doit être plein de tourbillons tout pourris là-dessous. 

 

En revanche, dès que le véhicule est à l’arrêt ou qu’il roule doucement en ville, on devrait observer des températures supérieures s’il y a un cache sous le moteur, enfin je pense. C’est peut-être pour ça qu’il n’y en a pas sur nos voitures, étant donné leur vocation urbaine. Ça m’a donné envie d’en chercher un pour faire des tests !

 

Sinon, je suis d’accord avec la remarque sur les lubrifiants, j’y pensais l’autre jour. Je fais assez peu d'acquisition de données quand je roule en ville, mais j’ai quelques traces que je pourrai regarder. Je pense que sur un trajet court au plus fort de l’hiver le moteur ne monte pas beaucoup au-dessus de 10°C. Dès lors, ça doit être un sacré casse-tête de le lubrifier correctement. Faudrait que je regarde dans le wiki de goingelectric.de s’il y a des PID sur la température de la transmission, ça pourrait être intéressant.
 

Modifié février 16, 2023 par ViFiftyTwo

[planetaire]

Pour refroidir correctement il faut une circulation, c'est à dire une entrée d'air ET une sortie.

Or à l'arrêt si absence de plaque on peut parler d'entrée d'air en-dessous mais où est la sortie ?

 

En pratique il y a deux méthodes de refroidissement, par échange avec l'air ambiant et par rayonnement.

En roulant il y a échange via le liquide et le radiateur. Il y a si besoin un ventilateur électrique derrière ce radiateur.

A l'arrêt total il n'y a aucun échange avec l'air via le liquide, et très très peu via l'air environnant, faute de sortie au-dessus du capot.

Le moteur rayonne et transmets une partie de sa chaleur à l'air, la carrosserie et vers le sol.

Ce n'est donc pas rapide.

Mais une eUp est limitée au niveau de son autonomie (bien plus qu'une th-up) donc la chaleur accumulée dans le moteur est limitée et passera une partie de son temps en recharge. Dans cette phase le radiateur émet de la chaleur. je pense que le ventilo se met en marche de temps en temps pour faire circuler l'air bien qu'on soit limité à 7 kW sur le chargeur interne, quelques centaines de W à évacuer donc.

 

Il ne faut pas oublier le compresseur de clim. J'ai pas vu de refroidissement liquide ??

 

Pour faire court, l'hiver je ne serai pas surpris qu'un blocage quasi total de l'air soit possible, au contraire de l'été.

Il se trouve que c'est l'hiver qu'on a le plus à gagner en aéro, l'air froid réduit l'autonomie.

Et l'air froid permet de fournir de la chaleur plus facilement, le delta T avec l'électronique/moteur est plus fort, et comme il a plus de masse volumique il est moins nécessaire d'en faire circuler.

L'autre facteur qui intervient dans la gestion de cette circulation d'air étant la durée des trajets disons plutôt le ratio roulage/arrêt.

 

Au niveau pratique monitorer les températures en présence de carénages est la bonne voie. A comparer à ce qui passe sans cache en présence d'une canicule, cas prévu par les ingénieurs.

Il serait utile de connaître le seuil de déclenchement du ventilo.

 

P.S. Les carénages diminuent aussi les bruits aéro, je l'avais constaté. Moins de turbulences et un petit effet écran avec les bruits des pneus au contact du sol.

Modifié février 16, 2023 par planetaire

[z-elec]

Je pense que les deux petits spoilers prolongeant la jupe avant, devant les roues, créent une turbulence du vent relatif écartant la majorité des salissures "normales" ... après si on fait de la piste ....

Ma e-UP! de 2016 est propre, sous le compartiment moteur et sous le coffre batterie de traction. Quelques traces tout de même ... depuis 2016 !

[ViFiftyTwo]

Le 16/02/2023 à 21:58, z-elec a dit :

... après si on fait de la piste ....

Je ne vois vraiment pas de quoi tu parles ! (Dit-il en respirant bruyamment.) 😉

[Philippe28]

Le pire c'est l'arrière. Tout le monde l'a constaté je pense. Sous les jupes de la UpMiiGo, peut-on faire quelque chose pour limiter cette salissure ? 

[Philippe28]

pas ça hein LOL.

 

[ViFiftyTwo]

Ça faisait pareil sur ma vieille Polo, c'est le profil très vertical qui fait ça.  Le becquet empire le phénomène également, même s'il améliore la traînée du véhicule.