Puissance de nos ev6

[lemec59131]

Bonjour a tous,

 

Je viens vers vous pour avoir des infos sur nos ev6 que j'ai depuis le 10 janvier je remarque que la puissance indiqué sur l'écran est de  97 voir 98% max soit 160kw de puissance instantané pourquoi pas moyen de faire les 100 pour 100 soit les 168kw de la puissance dite sur le papier et vous avez vous le même problème ou alors le  niveau batterie joue ?? 

Merci beaucoup pour vos réponses !!!!

Cordialement ...

[rxson]

La puissance max, tu l'auras à 100% de batterie. C'est sans doute l'explication. L'indicateur de puissance, c'est celui du Torque en mode sport? Parce que celui de l'écran énergie correspond à la puissance de sortie en Kw de la batterie. Pas sûr que cela soit fiable pour mesurer la puissance aux roues.

[lemec59131]

Le 07/05/2023 à 01:14, rxson a dit :

La puissance max, tu l'auras à 100% de batterie. C'est sans doute l'explication. L'indicateur de puissance, c'est celui du Torque en mode sport? Parce que celui de l'écran énergie correspond à la puissance de sortie en Kw de la batterie. Pas sûr que cela soit fiable pour mesurer la puissance aux roues.

Merci pour ta réponse mais reste a testé a 100 pour 100 de batterie vous faite 100 pour 100 combien fois par mois car la charge maxi moi je vais a 90 quand je charge avec borne 7kw jamais 100.

[as1chrone]

Le 07/05/2023 à 01:18, lemec59131 a dit :

Merci pour ta réponse mais reste a testé a 100 pour 100 de batterie vous faite 100 pour 100 combien fois par mois car la charge maxi moi je vais a 90 quand je charge avec borne 7kw jamais 100.

Sage précaution...

Le moins souvent possible pour moi...je n'ai pas fait un 100% de batterie depuis au moins 6 mois 🤨

[Enreflexion]

C'est pourtant utile pour recalibrer équilibrer. En partant juste après, batterie chaude comme çà...

je le faisais 1 fois par mois

[sACLe]

Sage précaution...
Le moins souvent possible pour moi...je n'ai pas fait un 100% de batterie depuis au moins 6 mois

Hyundai conseille de monter à 100% une fois par mois

[Enreflexion]

Le 07/05/2023 à 09:47, sACLe a dit :

Le 07/05/2023 à 09:11, as1chrone a dit :

Sage précaution...
Le moins souvent possible pour moi...je n'ai pas fait un 100% de batterie depuis au moins 6 mois

Hyundai conseille de monter à 100% une fois par mois

et oui

[as1chrone]

L'équilibrage se fait quelque soit le SoC de la batterie: les tensions de cellules sont toujours équilibrées après un certain temps (constat fait via CarScanner).

[antferre]

Perso 100% une fois tous les 2 mois environ. Pas plus ... et pas de besoin non plus

Modifié mai 7, 2023 par antferre

[rxson]

Surtout pas de charge DC à 100%. La montée doit se faire en douceur.  Une fois par mois préconisé par Kia, je confirme. Faut avoir envie de le faire. Je pense que je n'ai pas fait 10 recharges à 100% en 60 000km. Toujours en 3,5 kw.

[antferre]

Le 07/05/2023 à 21:41, rxson a dit :

Surtout pas de charge DC à 100%. La montée doit se faire en douceur.  Une fois par mois préconisé par Kia, je confirme. Faut avoir envie de le faire. Je pense que je n'ai pas fait 10 recharges à 100% en 60 000km. Toujours en 3,5 kw.

+ 1 à 11kw pas plus

[cyberoni]

Le 07/05/2023 à 21:41, rxson a dit :

Surtout pas de charge DC à 100%. La montée doit se faire en douceur.  Une fois par mois préconisé par Kia, je confirme. Faut avoir envie de le faire. Je pense que je n'ai pas fait 10 recharges à 100% en 60 000km. Toujours en 3,5 kw.

Faire une charge DC à 100% ne posera aucun problème à la batterie, la vitesse de charge est très réduite au dessus de 90% pour palier ce problème de dégradation.

[as1chrone]

Le 09/05/2023 à 12:58, cyberoni a dit :

Faire une charge DC à 100% ne posera aucun problème à la batterie, la vitesse de charge est très réduite au dessus de 90% pour palier ce problème de dégradation.

Cela n'a rien à voir avec la vitesse de charge...le problème de la dégradation de la batterie lorsqu'elle est chargée à 100% est lié à la tension des cellules qui atteint le maximum (4,2 V) ce qui favorise l'apparition de dendrites aux électrodes.

[cyberoni]

Le 09/05/2023 à 13:35, as1chrone a dit :

Cela n'a rien à voir avec la vitesse de charge...le problème de la dégradation de la batterie lorsqu'elle est chargée à 100% est lié à la tension des cellules qui atteint le maximum (4,2 V) ce qui favorise l'apparition de dendrites aux électrodes.

La question précédente était qu'une charge AC à 100% abime moins la batterie qu'une charge DC 100%.

J'ai juste répond que c'était la même chose vu la vitesse de fin de charge en DC.

 

Et si l'on veut vraiment bien parler, même à 100% de charge nos Kia ne sont chargées cas 98/99% grâce au tampon de sécu.  

 

[rxson]

Le 09/05/2023 à 13:53, cyberoni a dit :

La question précédente était qu'une charge AC à 100% abime moins la batterie qu'une charge DC 100%.

J'ai juste répond que c'était la même chose vu la vitesse de fin de charge en DC.

 

Et si l'on veut vraiment bien parler, même à 100% de charge nos Kia ne sont chargées cas 98/99% grâce au tampon de sécu.  

 

En fait on en sait un peu plus avec le dernier essai de Nyland Bjorn d'une Ioniq 6, test de décharge jusqu'à la panne. Sa conclusion est que la batterie a un buffer haut qui fait que 100% BMS correspondent à 96,5% réels. Soit environ 2,5 kwh de réserve. Et aussi 2 kwh environ sous le 0% BMS. Il a pu rouler 24 km sous 0% avant un arrêt quasi total de l'auto (je pense qu'une EV6 neuve pourra rouler 21km, vu son efficience inférieure). Nyland a donc tranché pour une batterie de 82 kwh brut, dont 77,4 utilisables.  Et scoop, Nyland a bien été obligé d'admettre que le 800v c'est pas mal, alors qu'il a toujours dit que c'était inutile. Si en plus la batterie vieillit mieux... l'avenir nous le dira.

 

 

[bethermin]

Le 07/05/2023 à 00:09, lemec59131 a dit :

Bonjour a tous,

 

Je viens vers vous pour avoir des infos sur nos ev6 que j'ai depuis le 10 janvier je remarque que la puissance indiqué sur l'écran est de  97 voir 98% max soit 160kw de puissance instantané pourquoi pas moyen de faire les 100 pour 100 soit les 168kw de la puissance dite sur le papier et vous avez vous le même problème ou alors le  niveau batterie joue ?? 

Merci beaucoup pour vos réponses !!!!

Cordialement ...

https://photos.app.goo.gl/K6DkYaCkQNYFRxaW6

je lai passé au banc elle sort 240 cv et 180 kW sur obd batterie à 90 % la courbe de couple est pas bonne le regime moteur etais pas le bon .

[lemec59131]

Le 11/05/2023 à 17:31, bethermin a dit :

https://photos.app.goo.gl/K6DkYaCkQNYFRxaW6

je lai passé au banc elle sort 240 cv et 180 kW sur obd batterie à 90 % la courbe de couple est pas bonne le regime moteur etais pas le bon .

Bonjour,

Si je comprends bien nos véhicules sort plus qu'il devrait moi 0 a 100 quel mode entre 6.9 et 7.5 après je trouve que ton couple et tellement élevé car si c'est un 229chx tu dois sortir 350nm mais pas autant 600nm sa fait beaucoup.

Merci pour vos partage.

[nicolassco]

ou alors comme souvent les bancs sont flatteurs, mais on est proche de la valeur théorique, c'est bien déjà

[franckche]

Le 09/05/2023 à 21:55, rxson a dit :

Si en plus la batterie vieillit mieux... l'avenir nous le dira.

En théorie, la batterie 800V a l'intéret de pouvoir diviser par deux l'intensité de charge pour une meme puissance délivrée. Ce simple fait implique donc un impact moindre sur le problème principal des batteries Li/ion : la surchauffe liée à l'intensité.

[bethermin]

Le 11/05/2023 à 23:06, lemec59131 a dit :

Bonjour,

Si je comprends bien nos véhicules sort plus qu'il devrait moi 0 a 100 quel mode entre 6.9 et 7.5 après je trouve que ton couple et tellement élevé car si c'est un 229chx tu dois sortir 350nm mais pas autant 600nm sa fait beaucoup.

Merci pour vos partage.

Oui le couple est faux car le régime moteur étais pas le bon .

[yoy]

Le 12/05/2023 à 07:55, franckche a dit :

En théorie, la batterie 800V a l'intéret de pouvoir diviser par deux l'intensité de charge pour une meme puissance délivrée. Ce simple fait implique donc un impact moindre sur le problème principal des batteries Li/ion : la surchauffe liée à l'intensité.

Cela semble d'autant plus vrai que cette division par 2 du courant entraine un effet joule (effet de chauffe lié au courant) très nettement bien moindre qu'une division par 2!

Pour information pour les novice en électricité : Pj = R x I² . Dit autrement l'effet de chauffe lié au passage du courant n'est pas proportionnel mais lié au carré de l'intensité du courant.

C'est d'ailleurs pour cette raison que notre réseau électrique est distribué en haute tension.

 

J'ai du mal à comprendre ceux qui mettent en doute l'efficacité des architectures 800V ...

 

Bon apprès ... il ne doit pas y avoir que l'effet Joule. la conversion chimique de charge/décharge doit aussi générer de l'échauffement...

 

 

[rxson]

L'incidence de l'architecture 800v sur la surchauffe de la batterie, et sa meilleure durée de vie du coup, n'est pas si évidente à démontrer.

 

En effet, le 800v permet de passer sur de plus petites sections de cables, vue l'intensité plus faible qu'en 400v. Ces cables sont donc plus légers, et dissipent 4x moins de chaleur à puissance équivalente. Ce qui améliore également le rendement de charge un poil.

 

Mais à l'échelle de la cellule, il n'y a aucune différence. Les cellules d'une Tesla ou d'une Ev6 morflent comparativement pareil dans les 2 cas. Pour valider la supériorité du 800v à ce sujet, il faut démontrer l'importance de la surchauffe des cables qui courent dans les modules dans le réchauffement des cellules. Ce qui dépend pour beaucoup de l'architecture des bus sur le pack et de plein d'autres paramètres. 

 

Deux indices tout de même : 

- Rouler, même relativement vite, ne réchauffe JAMAIS la batterie de nos EV6. La décharge de nos batteries ne génère pas assez d'énergie calorique pour cela. Les YouTubers essayeur d'EV6 ont souvent roulé longtemps pour tester la recharge, et arrivés à la borne : "j'ai roulé 2 h à 130km/h, la batterie devrait être bien chaude et charger à fond!". Raté, batterie froide de chez froide. Conclusion, l'EV6, c'est nul!

- La mise en chauffe de la batterie quand on charge par temps froid sans préconditionner est très lente. En gros si la tension élevée a un impact sur la température du pack, on pourrait bien voir nos batteries tenir mieux la dégradation que chez d'autres constructeurs. 

Le dimensionnement du système de régulation de la température batterie d'une EV6 est beaucoup plus petit que chez Tesla, aussi parce qu'il a moins de travail à faire pour garder les cellules en bon état. D'où une vitesse de préconditionnement assez lente, qui peut décevoir. 

[as1chrone]

+1 @rxson

La puissance absorbée au niveau de chaque cellule est la même en 400 et 800 V en effet...(contrairement à ce que je pensais au départ en faisant le calcul trop simpliste de l'effet Joule dans chaque cellule W=RI²t...)

Donc le gain de l'architecture 800 V se situe ailleurs et les points que tu soulignes sont des pistes pertinentes.

Je pense aussi que la chimie / technologie des cellules SK On présentes dans les batteries de nos EV6 y est pour quelque chose dans le fait que la batterie supporte des 230 kW sans broncher.

Toujours aucune dégradation mesurable de la batterie pour moi après un an et demi et 29500 km. Et pourtant elle bouffe de la charge THP...😉

Modifié mai 17, 2023 par as1chrone

[yoy]

Le 17/05/2023 à 00:52, rxson a dit :

L'incidence de l'architecture 800v sur la surchauffe de la batterie, et sa meilleure durée de vie du coup, n'est pas si évidente à démontrer.

 

En effet, le 800v permet de passer sur de plus petites sections de cables, vue l'intensité plus faible qu'en 400v. Ces cables sont donc plus légers, et dissipent 4x moins de chaleur à puissance équivalente. Ce qui améliore également le rendement de charge un poil.

 

Mais à l'échelle de la cellule, il n'y a aucune différence. Les cellules d'une Tesla ou d'une Ev6 morflent comparativement pareil dans les 2 cas. Pour valider la supériorité du 800v à ce sujet, il faut démontrer l'importance de la surchauffe des cables qui courent dans les modules dans le réchauffement des cellules. Ce qui dépend pour beaucoup de l'architecture des bus sur le pack et de plein d'autres paramètres. 

 

Deux indices tout de même : 

- Rouler, même relativement vite, ne réchauffe JAMAIS la batterie de nos EV6. La décharge de nos batteries ne génère pas assez d'énergie calorique pour cela. Les YouTubers essayeur d'EV6 ont souvent roulé longtemps pour tester la recharge, et arrivés à la borne : "j'ai roulé 2 h à 130km/h, la batterie devrait être bien chaude et charger à fond!". Raté, batterie froide de chez froide. Conclusion, l'EV6, c'est nul!

- La mise en chauffe de la batterie quand on charge par temps froid sans préconditionner est très lente. En gros si la tension élevée a un impact sur la température du pack, on pourrait bien voir nos batteries tenir mieux la dégradation que chez d'autres constructeurs. 

Le dimensionnement du système de régulation de la température batterie d'une EV6 est beaucoup plus petit que chez Tesla, aussi parce qu'il a moins de travail à faire pour garder les cellules en bon état. D'où une vitesse de préconditionnement assez lente, qui peut décevoir. 

En effet @rxson, quelle que soit le type d'architecture une cellule identique gardera la même caractéristique tension / courant et donc la même génération de chaleur. Il faudrait donc vérifier quelle est la contrainte dimensionnante pour la gestion thermique et la limitation de la puissance de charge admissible d'une batterie. Et je constate que les architectures 800v permettent de charges plus longues à puissance élevées. J'en déduit donc, peut-être à tort que l'effet joule du bus d'alimentation 400 ou 800v est dimensionnant.

[Remy]

Le 17/05/2023 à 17:37, yoy a dit :

quelle que soit le type d'architecture une cellule identique gardera la même caractéristique tension / courant et donc la même génération de chaleur

Oui, la même génération de chaleur par cellule.

Mais les packs 800V on généralement plus de cellules.

 

Le 17/05/2023 à 17:37, yoy a dit :

Et je constate que les architectures 800v permettent de charges plus longues à puissance élevées.

Le pack 800V de l'EV6 comprend 384 cellules, alors que le pack 400V du Kona comprend 294 cellules.

 

Une même puissance de charge globale se répartit donc sur plus de cellules dans le pack 800V que dans le pack 400V.

 

Ou inversement, à puissance identique par cellule, le pack 800V peut supporter une puissance globale 30% plus élevée (384/294)

 

Par ailleurs, les packs 800V étant réservés au haut de gamme, on peut supposer que leur gestion thermique a fait l'objet de plus d'attentions (et peut-être subi moins de choix de baisse de coûts).