Préconditionnement manuel de la batterie

[JoFloGab]

Le 01/10/2024 à 08:53, Grand-Vince a dit :

Plus de transparence, c'est prévu
Par contre je peux pas vous dire si ça ira jusqu'au lancement manuel du préconditionnement

Curieux, comment vous savez çà? 

Je vois la suggestion dans le ConnectClub, mais sans réponse de la part de Renault....

 

[Grand-Vince]

Salut à tous, petit test ce midi
Je voulais voir si on pouvait lancer le préconditionnement de la batterie à l'arrêt, en indiquant une station de recharge proche (1km) comme destination dans le GPS

Alors, effectivement ça marche, mais en plus j'ai pu constater le regain de capacité avec l'augmentation de la température de la batterie :

 

- je mesure une consommation des CTP de 4.9 kW en moyenne sur 14'30" pour passer de 10°C à 20°C, ce qui nous donne une consommation d'énergie de 1.2 kWh environ

 

- tout en consommant 1.2 kWh, la quantité d'énergie dans la batterie... augmente avec l'effet température, capacité de départ 54.8 kWh, capacité à la fin : 55.1 kWh (je précise que je suis pas branché évidemment) 😅

 

Modifié décembre 19, 2025 par Grand-Vince

[Fernandn]

Oui en réchauffant la batterie en hiver l’autonomie augmente.

Les électrons gagnent en mobilité.

C’est pour cela qu’en roulant en hiver pour un long trajet il est important de partir à 100% pour rouler longtemps afin de bien réchauffer la batterie jusqu’au point du super chargeur.

[Grand-Vince]

Le savoir, c'est bien. L'expérimenter, c'est encore mieux
Et puis d'expérience, la batterie ça chauffe pas de ouf en roulant... Ni en chargeant à 7kW avant de partir

[Pich]

très intéressant, merci !

[Fernandnaudin]

C'est assez marrant en effet pour avoir testé ce WE 2 cas de figure avec les mêmes conditions météo et température de 4 degrés.

Un démarrage batterie à température ambiante (soit 15 degrés) dans mon garage avec conso à 17kw/100.

Démarrage 1h après la charge de batterie température du garage 16 degrés et conso 15kw/100.

Modifié décembre 23, 2025 par Fernandnaudin

[Scenicacricri]

Pour avoir testé en convoyage hiver en dessous  de 0 sur une tmy  la recharge étant programmée sur un superchargeur,  le préconditionnement a commencé 57 minutes avant,  je suppose que c'est pour utiliser la pompe à chaleur au mieux,  vu qu'elle récupère la chaleur du moteur, c'est qui bouffe moins d'énergie qu'un thermoplongeur. 

Sur tesla   on peut démarrer le préconditionnement manuellement,  pour autant,  si vous lancez le préconditionnement pour aller au superchargeur à 10 minutes en plein hiver,  vous n'atteindrez jamais le maximum de recharge.  

Au passage,  quand on recharge à froid sur un chargeur rapide,  on constate un écart sérieux entre la quantité de kwh rechargés et les kwh facturés,  c'est normal,  une partie des kwh consommés se perdent en calories car la batterie résiste à la charge et se réchauffe.  Ceux qui ont déjà utilisé les chargeurs de batteries dits rapides sur des batteries standard savent qu'on récupère sa batterie bien tiède après une charge.  Une occasion de vérifier cette maxime du brave Lavoisier "rien ne se perd,  rien ne se crée,  tout se transforme "  quand vous rechargez une batterie très froide,  une partie des kwh que vous injectez part en chaleur et réchauffe votre batterie. Si vous démarrez une charge à 10% la courbe de charge va monter avant  de trouver son maximum car la charge aura réchauffé la batterie et de redescendre à mesure qu'elle est chargée.. 

 

 

[Grand-Vince]

Le 18/01/2026 à 11:15, Scenicacricri a dit :

Au passage,  quand on recharge à froid sur un chargeur rapide,  on constate un écart sérieux entre la quantité de kwh rechargés et les kwh facturés,  c'est normal,  une partie des kwh consommés se perdent en calories car la batterie résiste à la charge et se réchauffe.

Quand la batterie est très froide, les CTP sont toujours actives en début de charge, c'est elles surtout qui consomment, beaucoup plus que le RI². Et aussi le refroidissement en fin de charge (mais ça c'est pas spécifique à l'hiver)

[Fernandnaudin]

Pour le coup je comprends assez bien les ingés de Renault qui ne laissent pas la main sur quand préconditionner car comment savoir à quel moment le préconditionnement doit démarrer pour être optimal et ne pas être trop tot trop tard, sa puissance...

 

Par contre un témoin qui dit quand le préconditionnement est en route ça ne mange pas de pain et rassure. 

Après on peut toujours s'en rendre compte sur la conso mais bon. 

[Scenicacricri]

Le 20/01/2026 à 11:40, Fernandnaudin a dit :

Pour le coup je comprends assez bien les ingés de Renault qui ne laissent pas la main sur quand préconditionner car comment savoir à quel moment le préconditionnement doit démarrer pour être optimal et ne pas être trop tot trop tard, sa puissance...

 

Par contre un témoin qui dit quand le préconditionnement est en route ça ne mange pas de pain et rassure. 

Après on peut toujours s'en rendre compte sur la conso mais bon. 

C'est la tendance moderne, pour les vieux comme moi qui ont eu température d'eau, température d'huile (bien utile pour ne pas massacrer les premiers turbos avec de l'huile froide) , témoin de charge (pour limiter la consommation quand on avait trop de truc à alimenter, j'avoue, avec la Twingo, je passe toujours en veilleuse quand je suis à l'arrêt à un feu, comme avant avec les dynamos)  etc... après est venue la mode des témoins (quand le témoin de température s'allumait bien souvent le mal était fait) et maintenant plus rien, la voiture pense pour nous... 
j'ai eu la même réflexion pour les régénération de FAP via la Cerine et les cycles de régénération qu'il vaut mieux ne pas arrêter avant la fin, sur mon monospace je détectais la régénération au bruit et je la confirmais en mettant la main sur le rétro extérieur car la régénération allumait ces accessoires gourmands, j'ai même installé une diode sur l'arrivée du  dégivrage de lunette arrière pour ne pas interrompre et même aider à une opération plus courte en choisissant un régime qui faisait tourner le moteur à plus de 2000 tours, il m'est arrivé régulièrement de faire 3 km de plus pour finir la régénération avant d'arriver à la maison, à presque 270 000 km j'ai toujours le même FAP...   Je pense que le pré conditionnement doit être déclenché en fonction de la température de la batterie et de la distance avec le point de recharge, pas la même chose en été par 28° qu'en hiver par -10°,  j'ai été surpris que le pré conditionnement commence aussi tôt sur une TMY, je pense que c'est pour utiliser la pompe à chaleur plutôt qu'un thermoplongeur beaucoup plus gourmand.  Je ne sais pas comment ça se réchauffe sur Scénic, en tout cas, si j'avais dû le commander manuellement sur cette TMY (il aurait fallu que je cherche dans les menus) je ne l'aurais pas déclenché 45 minutes avant, et j'ai été content d'être informé du début de l'opération, ça devrait pouvoir se faire par mise à jour, ça éviterait les youtubeurs qui disent, la recharge ne dépasse pas les 100kwh.

[rxson]

Le 19/12/2025 à 13:25, Grand-Vince a dit :

Salut à tous, petit test ce midi
Je voulais voir si on pouvait lancer le préconditionnement de la batterie à l'arrêt, en indiquant une station de recharge proche (1km) comme destination dans le GPS

Alors, effectivement ça marche, mais en plus j'ai pu constater le regain de capacité avec l'augmentation de la température de la batterie :

 

- je mesure une consommation des CTP de 4.9 kW en moyenne sur 14'30" pour passer de 10°C à 20°C, ce qui nous donne une consommation d'énergie de 1.2 kWh environ

 

- tout en consommant 1.2 kWh, la quantité d'énergie dans la batterie... augmente avec l'effet température, capacité de départ 54.8 kWh, capacité à la fin : 55.1 kWh (je précise que je suis pas branché évidemment) 😅

Salut,

belle expérimentation! Je fais assez régulièrement la même chose sur mon 87kWh, mais en roulant, sans besoin de recharge. 

Je constate aussi une consommation inférieure, mais surtout, je ne constate pas de surconsommation notable sur des trajets à 110-115km/h, avec ou sans préconditionnement. Même si à l'arrêt on constate 4,5 kw environ de chauffe batterie rien de vraiment clair sur la conso des trajets. Il y a bien une surconsommation mais elle est sans doute compensée par la reprise de capacité du fait de l'élévation de température des cellules.

Le chauffage de batterie n'est pas rapide, par 0°C et en partant avec un pack vraiment froid autour de 2-3°c, il faut bien 50 minutes pour atteindre les 25°C nécessaires à la charge optimale, sans doute un peu moins à l'arrêt. Je soupçonne que  la voiture a au moins partiellement recours à la pompe à chaleur alors que pour beaucoup de voitures, le réchauffeur ne fonctionne qu'à l'aide d'une résistance..

Le réchauffage de la batterie se fait de toute façon systématiquement, mais au ralenti, quand le pack est en dessous de 10-12°C. La température du liquide de batterie est porté et maintenu autour de 20°. Après 70km à 110, la batterie est à 10-11°C. Et la consommation explosive du début ne fait alors plus que baisser. 

D'ailleurs, même le chauffage à distance de l'habitacle amorce le réchauffage du pack.

Le constructeur sait que pour avoir une capacité décente, une batterie doit remonter en température. C'est un avantage pour les gros rouleurs, qui profiteront facilement de cette gestion, pour les petits trajets, pas d'espoir, ça suce littéralement la batterie. 

 

 

[Fernandnaudin]

Je ne sais pas trop comment cela fonctionne sur Scenic ce qui est sur c'est que à -3 et vent glacial de face les ventilos tournent comme sur une thermique par 40 ça fait un peu peur.

Avec la première fois une odeur légère de plastique chaud pas très rassurante.

Mais pour le coup elle a pris 150 à 9% avec un 9-75 en 35 minutes ce qui n' est certes pas très rapide mais pas très différent de l'été à priori...

[Scenicacricri]

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

Salut,

belle expérimentation! Je fais assez régulièrement la même chose sur mon 87kWh, mais en roulant, sans besoin de recharge. 

Je constate aussi une consommation inférieure, mais surtout, je ne constate pas de surconsommation notable sur des trajets à 110-115km/h, avec ou sans préconditionnement. Même si à l'arrêt on constate 4,5 kw environ de chauffe batterie rien de vraiment clair sur la conso des trajets. Il y a bien une surconsommation mais elle est sans doute compensée par la reprise de capacité du fait de l'élévation de température des cellules.

Le chauffage de batterie n'est pas rapide, par 0°C et en partant avec un pack vraiment froid autour de 2-3°c, il faut bien 50 minutes pour atteindre les 25°C nécessaires à la charge optimale, sans doute un peu moins à l'arrêt. Je soupçonne que  la voiture a au moins partiellement recours à la pompe à chaleur alors que pour beaucoup de voitures, le réchauffeur ne fonctionne qu'à l'aide d'une résistance..

Le réchauffage de la batterie se fait de toute façon systématiquement, mais au ralenti, quand le pack est en dessous de 10-12°C. La température du liquide de batterie est porté et maintenu autour de 20°. Après 70km à 110, la batterie est à 10-11°C. Et la consommation explosive du début ne fait alors plus que baisser. 

D'ailleurs, même le chauffage à distance de l'habitacle amorce le réchauffage du pack.

Le constructeur sait que pour avoir une capacité décente, une batterie doit remonter en température. C'est un avantage pour les gros rouleurs, qui profiteront facilement de cette gestion, pour les petits trajets, pas d'espoir, ça suce littéralement la batterie. 

 

 

je pense que comme Tesla au moins en route, ils utilisent préférentiellement la pompe à chaleur car un thermoplongeur ça consomme, je ne sais pas si Tesla ou Renault réchauffent la batterie quand on préchauffe la voiture en étant branché, en même temps, ça ne changera pas ma vie puisque je n'ai pas de recharge à domicile. 

[Grand-Vince]

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

Même si à l'arrêt on constate 4,5 kw environ de chauffe batterie rien de vraiment clair sur la conso des trajets.

La même chose en roulant. C'est juste dilué dans les autres conso et les kilomètres en fonction de la vitesse

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

Il y a bien une surconsommation mais elle est sans doute compensée par la reprise de capacité du fait de l'élévation de température des cellules.

Tout ce qui est consommé est affiché au tableau de bord, indépendamment de la capacité de la batterie.

D'ailleurs tu as vu sur mon test, même le SOC n'augmente pas ! Pourtant la capacité de la batterie oui. Sans doute un parti pris pour pas poser plus de question au client qu'il n'en a déjà

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

Le chauffage de batterie n'est pas rapide, par 0°C et en partant avec un pack vraiment froid autour de 2-3°c, il faut bien 50 minutes pour atteindre les 25°C nécessaires à la charge optimale, sans doute un peu moins à l'arrêt.

test préconditionnement statique du 27/12 

30 min et 2.4 kWh pour passer de 2.5°C à 19.4°C (en 2 fois car le READY tombe au bout de 15min

(mais moi la cible est à 35°C, c'est une 60kWh)

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

Je soupçonne que  la voiture a au moins partiellement recours à la pompe à chaleur alors que pour beaucoup de voitures, le réchauffeur ne fonctionne qu'à l'aide d'une résistance..

Pour moi non, mais je vérifierai la prochaine fois

Le 20/01/2026 à 21:44, rxson a dit :

D'ailleurs, même le chauffage à distance de l'habitacle amorce le réchauffage du pack.

Ce serait un scoop. Tu as constaté ça ?
Je vais faire le test aussi

[Scritchoune]

Attention quand vous affirmez des comportements de bien préciser quels outils de mesure ont été utilisés. 

Un scanner OBD2 ou juste les infos du tableau de bord ? La pertinence de la mesure (consommation, température de batterie,...) n'est pas la même. Et éviter d'affirmer avec certitude un comportement qui s'avère finalement être juste basé sur un "c'est comme ça chez Tesla/Hyundai"