Préconditionnement batterie

[lespagnol]

bonjour a tous et bonne année

J'ai effectué une recharge a la nouvelle station tesla a Narbonne étant donné que c'était gratuit . Je n'ai pu chargé qu'a 42 KW alors que d'habitude sur d'autre station je suis beaucoup plus haut . C'est pourtant annoncé a 250 kw sur leur site . Jai posé la question sur VE sur face book et on me réponds qu'il faut préconditionner la batterie , est ce vrai ? et si oui comment fait on svp ?     

[malcom]

Le 06/01/2024 à 09:16, lespagnol a dit :

bonjour a tous et bonne année

J'ai effectué une recharge a la nouvelle station tesla a Narbonne étant donné que c'était gratuit . Je n'ai pu chargé qu'a 42 KW alors que d'habitude sur d'autre station je suis beaucoup plus haut . C'est pourtant annoncé a 250 kw sur leur site . Jai posé la question sur VE sur face book et on me réponds qu'il faut préconditionner la batterie , est ce vrai ? et si oui comment fait on svp ?     

Bonjour,

Dans ton cas, l'absence de preconditionnement n'a rien à voir avec la faible puissance de charge que tu as eu.

C'est la borne qui est bridée par Tesla et c'est souvent le cas lors des opérations "gratuites" des opérateurs.

[filox]

Bonjour et meilleurs vœux également.

En fait, c'est plutôt le fonctionnement de la recharge des hyundai qui n'est pas optimal sur les SUC Tesla, une récente "amélioration" permet de charger jusqu'à 97kW dans de bonnes conditions.

Dans ton cas avec pré conditionnement c'est le max envisageable. Donc 42 c'est pas mal surtout avec le vent froid qu'il y a en ce moment dans le coin.

[chgros1]

ce n'est pas le fonctionnement des hyundai qui est problématique mais la gestion par Tesla du 800V (ça devrait évoluer logiquement puisque leur cybertruck est en 800V)

Partout ailleurs (Engie, Allego, Ionity, Electra, etc) la recharge des hyundai en 800 Volts marche très bien.

[lespagnol]

Le 06/01/2024 à 09:40, malcom a dit :

Bonjour,

Dans ton cas, l'absence de preconditionnement n'a rien à voir avec la faible puissance de charge que tu as eu.

C'est la borne qui est bridée par Tesla et c'est souvent le cas lors des opérations "gratuites" des opérateurs.

ok merci beaucoup

[lespagnol]

Le 06/01/2024 à 18:58, chgros1 a dit :

ce n'est pas le fonctionnement des hyundai qui est problématique mais la gestion par Tesla du 800V (ça devrait évoluer logiquement puisque leur cybertruck est en 800V)

Partout ailleurs (Engie, Allego, Ionity, Electra, etc) la recharge des hyundai en 800 Volts marche très bien.

ok merci 

[lespagnol]

Le 06/01/2024 à 09:57, filox a dit :

Bonjour et meilleurs vœux également.

En fait, c'est plutôt le fonctionnement de la recharge des hyundai qui n'est pas optimal sur les SUC Tesla, une récente "amélioration" permet de charger jusqu'à 97kW dans de bonnes conditions.

Dans ton cas avec pré conditionnement c'est le max envisageable. Donc 42 c'est pas mal surtout avec le vent froid qu'il y a en ce moment dans le coin.

ok merci et effectivement la station est exposé a la tramontane qui était assez forte ce jour la . Ils ont fait cette opération pour attirer de nouveaux client mais je n'y retournerai pas , je préfère continuer avec LIDL ou IE CHARGE beaucoup moins chère et plus rapide  

[lehollandaisvolant]

Et inversement, les eTron et autres Taycan (des 800 V également) n’ont aucun mal avec Tesla. C’est bien le fonctionnement des Hyundai (eGMP en fait) qui est très particulier (unique dans l’industrie, en fait) et que Tesla n’avait pas du tout envisagé.

 

Les autres voitures 800 V utilisent un convertisseur DC-DC spécifique qui porte le 400 V de la borne en 800 V pour la batterie (sur une borne 400 V).

Les Hyundai n’ont pas ça. Ils « recyclent » le convertisseur du moteur du train arrière. En l’alimentant en 400 V, c’est ensuite lui qui charge la batterie, comme simulant une situation de régen.

 

C’est une question de coûts, de poids et de nombre de composants : au lieu d’avoir un convertisseur pour la régen (lors de la conduite, sur route) et un second convertisseur pour la charge (à l’arrêt, en charge), et à chaque fois un module et un câblage, ils ont préféré faire un module qui recoupe les deux et dont 2 broches sont communes aux deux situations (utilisés en route ET lors de la charge).

 

Et ça, Tesla ne l’avait pas envisagé et ça a longtemps planté (je suppose que la réponse électrique doit être différente et Tesla détecte ça comme une erreur électrique et ça coupait). Pour le moment, ils limitent encore la puissance à ~100 kW quand ils détectent du eGMP.

 

La Ioniq 6 AWD (la mienne) a une puissance de régen de 129 kW, avec la régen sur les 4 roues. Je ne suis jamais monté plus haut, et je pense qu’il s’agit de la limite (mais je peux me tromper). La EV9 chez Kia semble avoir beaucoup plus (240 kW de régen max).
Connaissant ça, je doute qu’on dépasse un jour 130 kW avec une Ioniq 5 ou 6 (pré-2024 en tout cas) sur les V2 et V3 Tesla. Pour avoir la pleine puissance de charge, il faut passer sur une borne 800 V (peu importe laquelle) : là il n’y a pas besoin de passer par un convertisseur DC-DC (ni par l’inverter du train arrière sur eGMP), et la puissance va directement à la batterie.

C’est ce que font Elektra, Total, Ionity, qui sont des bornes 800 V / 500 A (max, soit 400 kW, parfois limités à 350 kW, d’où ces valeurs nominales inscrites sur les bornes).

Modifié 6 janvier par lehollandaisvolant

[lespagnol]

Le 06/01/2024 à 22:12, lehollandaisvolant a dit :

Et inversement, les eTron et autres Taycan (des 800 V également) n’ont aucun mal avec Tesla. C’est bien le fonctionnement des Hyundai (eGMP en fait) qui est très particulier (unique dans l’industrie, en fait) et que Tesla n’avait pas du tout envisagé.

 

Les autres voitures 800 V utilisent un convertisseur DC-DC spécifique qui porte le 400 V de la borne en 800 V pour la batterie (sur une borne 400 V).

Les Hyundai n’ont pas ça. Ils « recyclent » le convertisseur du moteur du train arrière. En l’alimentant en 400 V, c’est ensuite lui qui charge la batterie, comme simulant une situation de régen.

 

C’est une question de coûts, de poids et de nombre de composants : au lieu d’avoir un convertisseur pour la régen (lors de la conduite, sur route) et un second convertisseur pour la charge (à l’arrêt, en charge), et à chaque fois un module et un câblage, ils ont préféré faire un module qui recoupe les deux et dont 2 broches sont communes aux deux situations (utilisés en route ET lors de la charge).

 

Et ça, Tesla ne l’avait pas envisagé et ça a longtemps planté (je suppose que la réponse électrique doit être différente et Tesla détecte ça comme une erreur électrique et ça coupait). Pour le moment, ils limitent encore la puissance à ~100 kW quand ils détectent du eGMP.

 

La Ioniq 6 AWD (la mienne) a une puissance de régen de 129 kW, avec la régen sur les 4 roues. Je ne suis jamais monté plus haut, et je pense qu’il s’agit de la limite (mais je peux me tromper). La EV9 chez Kia semble avoir beaucoup plus (240 kW de régen max).
Connaissant ça, je doute qu’on dépasse un jour 130 kW avec une Ioniq 5 ou 6 (pré-2024 en tout cas) sur les V2 et V3 Tesla. Pour avoir la pleine puissance de charge, il faut passer sur une borne 800 V (peu importe laquelle) : là il n’y a pas besoin de passer par un convertisseur DC-DC (ni par l’inverter du train arrière sur eGMP), et la puissance va directement à la batterie.

C’est ce que font Elektra, Total, Ionity, qui sont des bornes 800 V / 500 A (max, soit 400 kW, parfois limités à 350 kW, d’où ces valeurs nominales inscrites sur les bornes).

merci pour ces infos , je comprends mieux maintenant  

[sevelindavid]

du coup vous déconseillez la charge chez tesla ?

[axelpg]

Oui, sauf si t’es pas pressé.

Et de manière générale, plutôt viser les bornes 350kW que les 175 (on te voit, Total…)

[chgros1]

je ne sais pas si ça a évolué mais les essais de recharge de la porsche sur les suc tesla (V2 V3) ne sont pas non plus performants, on est loin des 270 kW que peut prendre la taycan, problème lié au 400 Volts des sucs.

[lehollandaisvolant]

(désolé si c’est long, mais c’est technique)

C’est à cause de l’architecture et des limites de chacun des composants : bornes, voitures.

Et oui, c’est bien principalement le 400 V de chez Tesla qui est responsable de tout ça (s’ils étaient en 800 V, on n’aurait pas tout ça, mais bon, c’est historique et on ne peut pas leur en vouloir, au contraire).

 

TL;DR :

Il y a plein de facteurs qui limitent la puissance reçue par la voiture. Non seulement la puissance de la borne elle-même et la température de la batterie (les critères les plus courants et que tout le monde connaît), mais aussi l’architecture de la voiture, l’architecture de la borne, occupation du SuC, etc.

 

~

 

L’idée derrière le fait de tout vouloir passer en 800 V, c’est que pour une même puissance délivrée, on réduit l’intensité du courant (en ampères) lorsque l’on monte la tension (en volts). Or, les pertes thermiques sont dépendants du courant, pas de la tension. Monter la tension pour baisser l’intensité, c’est une astuce pour limiter les pertes.

 

Les dites-pertes, c’est non seulement de l’énergie qui ne finit pas dans la batterie, mais aussi de l’énergie thermique (de la chaleur) qu’il faut activement évacuer (consommant donc encore plus d’énergie, à la fois dans la voiture et dans la borne, le câble…).

 

Maintenant, les voitures doivent pouvoir accepter les hautes tensions (800 V au lieu 400 V par exemple), mais également accepter les courants élevés.

Les SuC Tesla V3 sont du 400 V et étaient limités à 300 A, autrement dit 120 kW. Ensuite ils ont graduellement augmenté l’intensité, à 500 A d’abord (limitant la puissance à 200 kW), et aujourd’hui sont limités à environ 800 A, mais bridés plus bas autour de 615 A, autorisant alors une puissance de l’ordre de 240 kW, ce qui est ce que l’on observe en pic sur les Tesla Model 3.

 

Les Tesla M3 LR peuvent accepter ça. Mais ce n’est peut-être pas le cas des Taycan et eTron. La limite d’un convertisseur DC-DC d’une Taycan, c’est 150 kW (50 kW en version de base). Ce convertisseur est utilisé uniquement sur les bornes 400 V, donc essentiellement les bornes Tesla. Toutes les autres bornes (Ionity, Total…) sont déjà en 800 V et le DC-DC n’est pas utilisé.

 

Une Taycan avec le DC-DC 150 kW peut donc charger à 150 kW, ce qui reste beaucoup plus rapide que les eGMP, mais n’auront pas les 270 kW.

D’une part parce que la borne est limitée à ~240 kW, d’autre part parce que la voiture (son convertisseur DC-DC est limitée à 150 kW, soit, sous 400 V, à du ~375 A, probablement 500 A, et la limitation se fait sur la puissance, pas sur l’intensité). Je suppose que les eTron GT ont le même matos que les Taycan (c’est le même groupe automobile, probablement la même plateforme).

 

Aussi, les SuC v3 ont la possibilité de partager la puissance entre les stalles. Si t’as 10 voitures qui réclament 250 kW, mais que le chargeur (l’armoire électrique) est prévue pour 1,5 MW, alors les 10 stalles auront chacun seulement 150 kW. Si une voiture part ou atteint sa fin de charge, la puissance qu’elle n’utilise plus est partagée dans les autres stalles (ça c’est surtout spécifique à Tesla)

 

~

Enfin dernier truc, on peut parfois obtenir du 170 kW sur une borne 150 kW, mais c’est uniquement le cas si la borne plafonne l’intensité et non la puissance.

La tension du pack batterie baisse si le % de la batterie diminue ; et au fur et à mesure que le % remonte lors d’une charge, la tension du pack remonte aussi (c’est surtout visible sur des Li-Ion et Li-Po, un peu moins sur des LFP).

 

Ainsi, si on branche la voiture à 5 %, elle est a (par exemple, je dis n’importe quoi) à 500 V. La borne va donc envoyer 500 V et réguler  l’intensité pour obtenir 150 kW (soit 300 A). Au fur et à mesure de la charge, la tension du pack batterie monte, et la borne va donc l’accompagner : 550, 600, 650, 700 V, etc.

Or, à 700 V, avec nos 300 A, on obtient du 210 kW, c’est à dire au dessus de la puissance nominale du chargeur. Bien-sûr, l’intensité acceptée par la voiture aura baissée un peu, mais parfois elle reste supérieure à ce que la borne devrait délivrer pour obtenir les 150 kW qui sont écrits dessus, et on charge plus rapidement que ce que la borne indique pouvoir faire. Ça peut sembler bizarre, mais ce n’est pas un bug : juste que la borne est limitée en intensité, que la voiture est une architecture à 800 V, et qu’elle est bien conditionnée de façon à pouvoir encore accepter beaucoup de puissance malgré son % élevé.

 

Si la borne limite la puissance (et non l’intensité), alors là on plafonera à 150 kW quoi qu’il arrive : même si la tension monte, la borne réduira l’intensité pour toujours avoir ses 150 kW. C’est une autre façon de procéder pour la borne.

 

 

Modifié 7 janvier par lehollandaisvolant

[Tof68]

Testé ce matin avec ma ioniq6, température extérieur -1degrée, préconditionnement de la voiture avec un déplacement de 40km d'autoroute avant d'arriver aux bornes TeslaV3 à 23%, pas d'autres véhicules que moi.

J'ai plafonné à 74kWh (arrêt à 41%), petite remarque: en éteignant le chauffage la charge a baissée à 68kWh, lorsque je l'ai remis c'est remonté ! hasard ?

Modifié 8 janvier par Tof68

[lehollandaisvolant]

Si tu as une version créative, tu n’as pas de pompe à chaleur mais des résistances chauffantes (modules PTC). Quand tu es branché, la chauffe consomme une partie de l’énergie reçue par la batterie. En coupant le chauffage, la voiture n’a plus besoin d’alimenter le chauffage et elle consomme moins.

Bref, la différence est consommée par le chauffage

 

Si tu as une version avec la pompe à chaleur, les 6 kW pour le chauffage me semble beaucoup. La PàC ne devrait consommer que 1 à 2 kW.

 

 

[Tof68]

Pas de PAC effectivement, les 6kW ne viennent surement pas du chauffage vu que la voiture avait bien chauffée depuis 40Kms mais c'est étonnant de voir qu'avec le chauffage j'ai 74kWh que la borne Tesla me fourni et sans, c'est 6kWh de moins, test à refaire pour voir si ce n'est pas un hasard.