Pourquoi les véhicules PHEV sont mal aimés ??

[Ygisme]

Le 18/10/2023 à 09:59, AKM74 a dit :

Bien sûr, mais tu parles en tant que particulier. Regarde mon post du 11/10, dont je reproduis une partie ci-dessous. Le problème vient des pros, qui représentent une majorité des acheteurs de PHEV:

 

L’étude de l’icct de 2022 montre que pour les phev, 45% à 49% des distances parcourues par les particuliers et 11 à 15% des distances des véhicules d’entreprises sont en mode électrique.

Autrement dit, les particuliers en achetant les utilisent globalement correctement, les utilisateurs pro, très peu….surtout quand ils ont des cartes essence rendant leur plein gratuit, tandis que la recharge est généralement payée sur la facture d’électricité domestique.

https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/

Je sais bien et c'est un débat qui a deja eu lieu N fois. Le problème est celui du mauvais usage et d'une mauvaise idée de subvention.

Et ça ne remet pas en cause ce que je dis, bien utilisé c'est pertinent (je pense plus que de se balader avec 100kwh de pour une utilisation 3 fois dans l'année de plus de 25kwh sur la journée...).

 

 

[r16 ts]

Le problème c'est que la taxation prend pour référence la norme européenne WLTP pour les émissions de dioxyde de carbone.

Pensée pour être plus proche de la réalité que la norme NEDC qui la précède, elle a été conçue avant l'essor des PHEV et n'est pas forcément adaptée.

La difficulté est que, plus que dans d'autres technologies, la consommation et donc les émissions d'un PHEV dépendent énormément de son usage, pouvant aller des 1 ou 2l/100 km indiqués par le test WLTP, à plus de 10l/100km.

Il me semble que des mesures de consommation réelles sont déjà mises en œuvre et remontées par les constructeurs afin de permettre d'adapter la référence. Au final, les utilisateurs raisonnables seront pénalisés et les utilisateurs sur-consommateurs resteront avantagés, même si moins qu'aujourd'hui.

Une taxation plus équitable que les systèmes de malus et de TVS qui existent aujourd'hui consisterait à taxer les émissions effectives, et c'est très simple, ça consiste à taxer davantage les carburants fossiles.

Ce qui pose un problème d'acceptabilité bien évident.

 

 

 

[oursgentil]

Le 18/10/2023 à 12:13, r16 ts a dit :

Pensée pour être plus proche de la réalité que la norme NEDC qui la précède, elle a été conçue avant l'essor des PHEV et n'est pas forcément adaptée.

Pas du tout

Au contraire la norme WLTC a pris en compte le calcul des emissions de CO2 des pHEV des le début de sa conception

Le 18/10/2023 à 12:13, r16 ts a dit :

Il me semble que des mesures de consommation réelles sont déjà mises en œuvre et remontées par les constructeurs afin de permettre d'adapter la référence. Au final, les utilisateurs raisonnables seront pénalisés et les utilisateurs sur-consommateurs resteront avantagés, même si moins qu'aujourd'hui.

Tout à fait. C'est la norme OBFCM

Les consommations réelles sont remontées a l'UE et aux constructeurs (soit via OTA ou lors de passage en concession/controle technique/...)

L'UE a fait une proposition pour severiser le mode de calcul et les données réelles serviront à confirmer (ou non) le nouveau mode de calcul.

Pour simplifier, avant l'UE considerait qu'un pHEV avec 800 km d'autonomie EV se comporterait comme un EV. Maintenant c'est plus de 2000 kms

[r16 ts]

Le 18/10/2023 à 12:32, oursgentil a dit :

Pas du tout

Au contraire la norme WLTC a pris en compte le calcul des emissions de CO2 des pHEV des le début de sa conception

...

Ah, eh bien ils se sont plantés 😉

Je veux dire la durée et la distance du cycle sont favorables au PHEV qui peut quasiment tout faire en électrique.

Mais bon, il n'y a pas vraiment de méthode de mesure simple pour un PHEV, tout dépend de l'usage.

[oursgentil]

Le 18/10/2023 à 13:27, r16 ts a dit :

Ah, eh bien ils se sont plantés

Ils ont fait avec les datas qu'ils avaient et les promesses de certains états (par exemple, les 100 000 bornes pour fin 2019 en France).

Il faudrait que je fasse un post pour expliquer comment a été construit la formule de calcul et comment elle devrait évoluer

[r16 ts]

Ce serait intéressant, effectivement.

 

[Spif]

Le 18/10/2023 à 11:29, Ygisme a dit :

je pense plus que de se balader avec 100kwh de pour une utilisation 3 fois dans l'année de plus de 25kwh sur la journée...

L'application aux PHEV est également vraie : Est-ce utile de trimballer un thermique de 150-200kg pour un usage 3 fois dans l'année, si les autres usages ne nécessitent pas de le démarrer ? C'est la même problématique que l’exemple sur le BEV, tout aussi pertinente.

Donc comment est ce qu'on "utilise bien" un PHEV ? Pas en roulant en électrique au quotidien du coup...

 

Le 18/10/2023 à 11:29, Ygisme a dit :

mauvaise idée de subvention.

Le bonus éco a déjà été abandonné pour les PHEV. Reste à abandonner l’exonération de TVA pour les entreprises, d'autant que comme ça a déjà été pointé du doigt, c'est leurs usages qui collé cette étiquette de mal aimé aux hybrides rechargeables.

[MeganePro]

Le 19/10/2023 à 12:02, Spif a dit :

L'application aux PHEV est également vraie : Est-ce utile de trimballer un thermique de 150-200kg pour un usage 3 fois dans l'année, si les autres usages ne nécessitent pas de le démarrer ? C'est la même problématique que l’exemple sur le BEV, tout aussi pertinente.

Donc comment est ce qu'on "utilise bien" un PHEV ? Pas en roulant en électrique au quotidien du coup...

 

Avant d'en avoir eu un de PHEV, je pensais aussi qu'une utilisation au max en électrique était la bonne chose.

Après cette expérience, je pense qu'un PHEV doit être utilisé en thermique et en électrique (genre 50/50 ou 40/60). Sinon c'est une erreur de casting.

Après il y a les paramètres particuliers et pas toujours rationnels à prendre aussi en compte (et à ne pas fustiger).

 

Le 19/10/2023 à 12:02, Spif a dit :

Le bonus éco a déjà été abandonné pour les PHEV. Reste à abandonner l’exonération de TVA pour les entreprises, d'autant que comme ça a déjà été pointé du doigt, c'est leurs usages qui collé cette étiquette de mal aimé aux hybrides rechargeables.

Très mauvaise idée car l'adoption n'en sera qu'encore plus mauvaise et les VT seront encore trop privilégiés. Je ne parle même pas du VE qui percent encore plus difficilement.

Il faut inciter les entreprises à les adopter de la bonne manière. Par exemple une exonération liée à l'existence et l'application d'une charte interne de bon usage.

Modifié octobre 19, 2023 par MeganePro

[Spif]

Le 19/10/2023 à 13:05, MeganePro a dit :

Après cette expérience, je pense qu'un PHEV doit être utilisé en thermique et en électrique (genre 50/50 ou 40/60). Sinon c'est une erreur de casting.

C'est exactement ce que je me dit. Mais j'ai souvent lu ici des proprios qui disaient "bien utiliser" leur phev car ils roulaient tout le temps en ev. Autant les thermiques, hybrides et ev sont des véhicules mono-carburation, autant le phev a la capacité d'utiliser l'une ou l'autre de ses motorisation de manière indépendante, et même en coopération. Elles répondent donc à des besoins qui sont variés. Strudel par exemple explique avoir besoin de faire plusieurs centaines de km de manière ponctuelle, néanmoins assez régulière, et des usages peu kilométrés le reste du temps. Ça semble rentrer dans "ma" définition de bien utilisé, à savoir utiliser suffisamment les 2 motorisation pour ne pas laisser rouiller l'une des 2. Ça me semble mieux défini que la peur de la panne qui sert trop souvent d'excuse. Un autre motif est, malheureusement, une carrosserie inexistante, comme les break ou monospaces.

 

Le 19/10/2023 à 13:05, MeganePro a dit :

Très mauvaise idée car l'adoption n'en sera qu'encore plus mauvaise et les VT seront encore trop privilégiés.

Entre un VT "optimisé" et un phev optimisé pour un usage où il est régulièrement branché, s'il ne l'est pas régulièrement, alors au final est-ce vraiment un problème si le choix se porte sur un VT à la place (j'entends, toujours dans le cadre pro) ? Un phev batterie vide est souvent plus consommateur qu'un VT équivalent.

Comme le suggère AKM74, les aides devraient plutôt se porter vers la recharge que vers le véhicule, pour inciter à recharger plutôt qu'a ravitailler. Je ne crois pas aux chartes, car ce ne sont pas des textes de loi, et n'ont que peu de valeur, morale ou législatives. Or l'humain, malheureusement, est plus sensible à la sanction qu'a l'incitation.

[Ygisme]

Le 19/10/2023 à 12:02, Spif a dit :

L'application aux PHEV est également vraie : Est-ce utile de trimballer un thermique de 150-200kg pour un usage 3 fois dans l'année, si les autres usages ne nécessitent pas de le démarrer ? C'est la même problématique que l’exemple sur le BEV, tout aussi pertinente.

Donc comment est ce qu'on "utilise bien" un PHEV ? Pas en roulant en électrique au quotidien du coup...

.

A un petit détail près que le cout d'extraction en minéraux et les émissions associées sont nettement plus faible pour un moteur thermique que pour (dans mon exemple caricatural) 70kwh de batterie 

[Spif]

heu... Là par contre, c'est l'égarement...

 

Les coûts d'extraction du pétrole sont de plus en plus élevés, il faut aller de plus en plus profond, ou recourir aux schistes. C'est fini le baril à 40$, depuis bien longtemps. Les minéraux sont recyclables (mais par encore tous recyclés oui), contrairement aux milliers de litres brûlés par le thermique. On l'a pas mal répété et sourcé, sur le cycle de vie, le coût CO2 initial du VE est dépassé par le thermique en moyenne en 20000km (France) à 60000km (Europe).

Le PHEV mise sur une petite batterie (enfin petite... Avec des Merco phev à 30kWh, c'est plus que ma VE, m'enfin) qui réduit sa dette initiale, mais prend le risque de s'user plus vite : moins de capacité = + de cycles (indicateur d'usure). Il me semble que même l'outil de l'IFPEN ne donne pas régulièrement le PHEV gagnant (CO2) sur le VE sur son cycle de vie.

 

Exemple caricatural ou pas, une chose est ceci vrai : pour avoir l'impact le moins élevé, il faut choisir une batterie de plus faible capacité. Une C0 de 14kWh et 1090kg venu du Japon restera moins polluante qu'un, mettons, futur 3008 de 98kWh et 2.17t produit en France.

[futur]

Le 19/10/2023 à 14:41, Ygisme a dit :

A un petit détail près que le cout d'extraction en minéraux et les émissions associées sont nettement plus faible pour un moteur thermique que pour (dans mon exemple caricatural) 70kwh de batterie 

 

Le 19/10/2023 à 14:41, Ygisme a dit :

A un petit détail près que le cout d'extraction en minéraux et les émissions associées sont nettement plus faible pour un moteur thermique que pour (dans mon exemple caricatural) 70kwh de batterie 

L'exemple est effectivement caricatural, et les émissions d'usage sont nettement plus élevées en mode thermique , et donc fatalement dépassent celles du VE, plus ou moins rapidement, en fonction de l'usage.

En plus, nul besoin de 70 kWh de batterie, et ,   les 2 ayant une batterie de traction, ce n'est que la différence entre celle du PHEV et celle du VE, donc 30 ou 40 kWh tout au plus, qui s'amortit dans le temps, et ce,  sans  AUCUNE combustion de pétrole,.

Y'a un autre "détail " qu'il ne faudrait pas oublier, c'est le coût d'entretien du thermique, présent dans le PHEV en plus de l'essence, qui contribue à un TCO nettement plus mauvais qu'un VE , et encore, certains constructeurs  (sauf Tesla), se goinfrent avec les visites obligatoires pour la garantie ...

Enfin, cerise sur le gâteau, beaucoup d'utilisateurs de phev qui roulent au quotidien doivent recharger tous les soirs, alors qu'avec un VE de 420 km WLTP, 1 fois ou 2 par semaine suffit , et permet même à certains de ne pas avoir de point de recharge à domicile, ce qui s'avère impossible, si on veut rouler un tant soit  peu " proprement " avec un PHEV.

De toute façon, c'est clair, que sauf cas très particulier, ou absence de carrosserie recherchée, le principal motif d'achat des PHEV reste bien , la peur de la panne, et le refus de perdre 20 minutes de plus sur un grand trajets, mais les faits montrent , que ce n'est que temporaire, quand l'on constate le nombre d'acheteurs de VE actuels, qui étaient passés par les PHEV ( dixit le concessionnaire KIa, qui pourtant propose des PHEV ) .

Il est vrai que l'amélioration des réseaux y fait pour beaucoup, plus l'expérience acquise, le plus dur restant le changement d'habitudes...comme ne plus aller faire le plein de pétrole au prix fort  (c'est pour rire!) . 

[futur]

Le 19/10/2023 à 16:00, Spif a dit :

heu... Là par contre, c'est l'égarement...

 

Les coûts d'extraction du pétrole sont de plus en plus élevés, il faut aller de plus en plus profond, ou recourir aux schistes. C'est fini le baril à 40$, depuis bien longtemps. Les minéraux sont recyclables (mais par encore tous recyclés oui), contrairement aux milliers de litres brûlés par le thermique. On l'a pas mal répété et sourcé, sur le cycle de vie, le coût CO2 initial du VE est dépassé par le thermique en moyenne en 20000km (France) à 60000km (Europe).

Le PHEV mise sur une petite batterie (enfin petite... Avec des Merco phev à 30kWh, c'est plus que ma VE, m'enfin) qui réduit sa dette initiale, mais prend le risque de s'user plus vite : moins de capacité = + de cycles (indicateur d'usure). Il me semble que même l'outil de l'IFPEN ne donne pas régulièrement le PHEV gagnant (CO2) sur le VE sur son cycle de vie.

 

Exemple caricatural ou pas, une chose est ceci vrai : pour avoir l'impact le moins élevé, il faut choisir une batterie de plus faible capacité. Une C0 de 14kWh et 1090kg venu du Japon restera moins polluante qu'un, mettons, futur 3008 de 98kWh et 2.17t produit en France.

Tout à fait, et pourtant quand on connait qui se " cache " derrière l'IFPEN, à savoir le lobby pétrolier, cela doit vraiment les faire c...er de devoir le reconnaître ...

De toute façon, vivement 2025 et l'arrêt de l'exonération de TVS (comme pour les thermiques), les comptables auront vite fait de convaincre les boites de prendre des VE, d'autant que les évolution des modèles, du réseau et l'offre permettra de rouler, y compris pour des trajets plus longs, avec des VE " routiers" sans soucis .

Modifié octobre 19, 2023 par futur

[Ygisme]

Le 19/10/2023 à 16:28, futur a dit :

 

L'exemple est effectivement caricatural, et les émissions d'usage sont nettement plus élevées en mode thermique , et donc fatalement dépassent celles du VE, plus ou moins rapidement, en fonction de l'usage.

En plus, nul besoin de 70 kWh de batterie, et ,   les 2 ayant une batterie de traction, ce n'est que la différence entre celle du PHEV et celle du VE, donc 30 ou 40 kWh tout au plus, qui s'amortit dans le temps, et ce,  sans  AUCUNE combustion de pétrole,.

Y'a un autre "détail " qu'il ne faudrait pas oublier, c'est le coût d'entretien du thermique, présent dans le PHEV en plus de l'essence, qui contribue à un TCO nettement plus mauvais qu'un VE , et encore, certains constructeurs  (sauf Tesla), se goinfrent avec les visites obligatoires pour la garantie ...

Enfin, cerise sur le gâteau, beaucoup d'utilisateurs de phev qui roulent au quotidien doivent recharger tous les soirs, alors qu'avec un VE de 420 km WLTP, 1 fois ou 2 par semaine suffit , et permet même à certains de ne pas avoir de point de recharge à domicile, ce qui s'avère impossible, si on veut rouler un tant soit  peu " proprement " avec un PHEV.

De toute façon, c'est clair, que sauf cas très particulier, ou absence de carrosserie recherchée, le principal motif d'achat des PHEV reste bien , la peur de la panne, et le refus de perdre 20 minutes de plus sur un grand trajets, mais les faits montrent , que ce n'est que temporaire, quand l'on constate le nombre d'acheteurs de VE actuels, qui étaient passés par les PHEV ( dixit le concessionnaire KIa, qui pourtant propose des PHEV ) .

Il est vrai que l'amélioration des réseaux y fait pour beaucoup, plus l'expérience acquise, le plus dur restant le changement d'habitudes...comme ne plus aller faire le plein de pétrole au prix fort  (c'est pour rire!) . 

Tu n'as pas lus mon poste d'avant 😉

Ou je n'ai pas assez expliqué.

 

Bref tu peux faire des calculs, et au final si tu utilises bien ton phev au quotidien, ca se passe bien. Et c'est selon moi moins pire que d'avoir une batterie énorme pour s'en servir marginalement.

[r16 ts]

Le 19/10/2023 à 16:28, futur a dit :

 

....

En plus, nul besoin de 70 kWh de batterie, et ,   les 2 ayant une batterie de traction, ce n'est que la différence entre celle du PHEV et celle du VE, donc 30 ou 40 kWh tout au plus, qui s'amortit dans le temps, et ce,  sans  AUCUNE combustion de pétrole,.

...

Enfin, cerise sur le gâteau, beaucoup d'utilisateurs de phev qui roulent au quotidien doivent recharger tous les soirs, alors qu'avec un VE de 420 km WLTP, 1 fois ou 2 par semaine suffit , et permet même à certains de ne pas avoir de point de recharge à domicile, ce qui s'avère impossible, si on veut rouler un tant soit  peu " proprement " avec un PHEV.

...

Dans les faits, la différence est très importante.

Un PHEV se contente d'une batterie de 12-13kWh pour un autonomie de 50+km.

En comparaison, la dette carbone d'un VE disposant d'une batterie de 80kWh est très significative.

C'est la raison pour laquelle, dans l'exemple que j'ai décrit plus haut, il faut jusqu'à 100000km pour la résorber en comparaison d'un PHEV.

Et même par rapport à une simple thermique et en incluant l'impact de la production du carburant,  la fabrication d'un VE et de sa grosse batterie peut impliquer jusqu'à 80000km d'utilisation pour que l'impact environnemental devienne positif.

Et de fait, devoir recharger son PHEV tous les jours est finalement un point positif, puisque c'est la conséquence de la faible capacité de sa batterie, et donc, de son impact réduit.

On peut probablement dire qu'un VE avec sa grosse batterie, est une meilleure solution qu'un PHEV et sa petite batterie sur sur le plan environnemental, sur l'ensemble de son cycle de vie, mais seulement s'il est amené à parcourir une distance suffisante.

Mais ce n'est pas une bonne solution, en tout cas pas suffisamment bonne à mon avis pour justifier un discours véhément à l'encontre des PHEV.

Modifié octobre 19, 2023 par r16 ts

[GaelZorro26]

A vous croire le choix est entre un moteur qui sert marginalement et une batterie qui sert marginalement.

La grosse batterie ne sert pas marginalement, puisqu'elle permet d'espacer les recharges, et accessoirement de diminuer le nombre de cycles donc augmenter sa durée de vie.

Le moteur en revanche sert marginalement, si la majorité des km sont faits en électrique, ce qui semble être le but de ceux qui se servent "comme il faut" de leur PHEV. Le côté non-marginal vanté par ceux qui roulent un PHEV, c'est que chaque jour ils ressentent l'impression de liberté de pouvoir partir sur un coup de tête et faire 500km sans s'arrêter.

 

Je précise que je mets "comme il faut" entre guillemets, parce que ce n'est pas moi qui le dis, et je suis d'avis que chacun fait bien comme il l'entend et on a pas à juger de quoi que ce soit.

 

Par contre je n'ai pas de problème à tonner contre les politiques des constructeurs de proposer des PHEV comme demi-mesure pour retarder le passage au full électrique.

[oursgentil]

Le 19/10/2023 à 16:35, futur a dit :

pourtant quand on connait qui se " cache " derrière l'IFPEN, à savoir le lobby pétrolier

Non ce qui se cache derriere l'IFPen c'est tes impots (c'est un établissement d'état)

[futur]

Le 20/10/2023 à 10:05, oursgentil a dit :

Non ce qui se cache derriere l'IFPen c'est tes impots (c'est un établissement d'état)

Non, quel qu'en soit " l'habillage",  c'est bien l'émanation du lobby pétrolier, qui a d'ailleurs changé son nom, pour que cela soit moins visible, et l'état n'a aucune autorité REELLE dans cet institut ...

Il est à remarquer, que c'est l'un des derniers refuges des nostalgiques du pétrole, qui maintenant, sentant que cela vire au vinaigre, plus vite qu'ils ne le souhaiteraient pour la combustion de pétrole, essaient de se raccrocher avec la combustion d'h2, tout aussi énergétiquement une gabegie sans nom ..., mais les pressions amicales pour les subventions publiques, permettent ce gaspillage, jusqu'au prochain retour à la réalité physique  (rendements) et économique ...

Autre " produit à la mode "  , régulièrement mis en avant par ce lobby, les carburants synthétiques, et la encore, bonjour les réalités techniques ET économiques...

 

Modifié octobre 20, 2023 par futur

[oursgentil]

Le 20/10/2023 à 12:17, futur a dit :

l'état n'a aucune autorité REELLE dans cet institut ...

C'est bien pour cela qu'au conseil d'adminstration il y a des représentants du ministere de l'économie et de la transition écologique.

[AKM74]

Le 19/10/2023 à 18:04, r16 ts a dit :

 

Et même par rapport à une simple thermique et en incluant l'impact de la production du carburant,  la fabrication d'un VE et de sa grosse batterie peut impliquer jusqu'à 80000km d'utilisation pour que l'impact environnemental devienne positif.

 

"Jusqu'à" 80000, mais en moyenne plutôt 30000 face à une thermique neuve. Les 80000 s'appliquent plutôt face à une thermique ancienne ayant déjà épongé une bonne partie de son bilan CO2 à la construction.

 

https://www.carbone4.com/en/analysis-faq-electric-vehicles

 

 

[r16 ts]

Le 20/10/2023 à 16:47, AKM74 a dit :

"Jusqu'à" 80000, mais en moyenne plutôt 30000 face à une thermique neuve. Les 80000 s'appliquent plutôt face à une thermique ancienne ayant déjà épongé une bonne partie de son bilan CO2 à la construction.

 

https://www.carbone4.com/en/analysis-faq-electric-vehicles

 

 

En fait les 80000km proviennent de la comparaison entre une i4 eDrive 40 et une 330i Touring xDrive.

D'autres part, il y a des modèles plus ou moins optimistes.

[r16 ts]

@GaelZorro26 Il ne faut pas "tonner" contre les politiques des constructeurs.
Une transition trop rapide vers le VE n'est pas nécessairement la meilleure approche.
Si les ressources étaient infinies et disponibles ça le serait peut-etre.
Mais pas si la fabrication de batteries reste limitée par les capacités d'extraction des matières premières, comme semble l'indiquer des délais à rallonge sur les commandes chez certains constructeurs. Voir aussi: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-batteries
Tant que la disponibilité des resources reste limitée, le tout EV n'est pas le plus efficace.

Prenons l'exemple d'un parc de 20000 véhicules représentatif du parc automobile français.
Chaque année 1000 véhicules sont achetés, dans les proportions (ICE, EV, HEV...) indiquées dans la table ci-dessous.
La partie bleue du tableau reflète la situation actuelle.
La partie verte considère, qu'au lieu de construire de grosses batteries pour VE, on utilise les resources exclusivement pour des PHEV.

 

Dans la mesure où le PHEV est bien utilisé, rechargé régulièrement, on obtient une réduction supérieure des émissions de CO2, comparé au cas actuel où la majorité des resources sert à fabriquer des VE. Simplement parce qu'on retire davantage de thermiques du parc.

Le déploiement d'autres solutions que le VE, qui certes, du point de vue du véhicule sont 'moins performantes', mais qui peuvent etre déployée plus massivement, pourrait avoir un impact plus important sur les émissions que le VE.
Plus on progresse sur la disponibilité des batterie, plus le VE fait sens, mais il est tout à fait pertinent de la part des constructeurs d'offrir des solutions alternatives dans la période intermédiaire.

 

[futur]

Le 20/10/2023 à 13:39, oursgentil a dit :

C'est bien pour cela qu'au conseil d'adminstration il y a des représentants du ministere de l'économie et de la transition écologique.

Y'a surtout des représentants des pétroliers et des constructeurs ...qui n'y sont pas pour enfiler des perles, mais essayer d'enrayer le mieux possible, la montée des VE, et continuer le plus longtemps possible à permettre aux dinosaures (Renault et Stellentis), de vendre des Thermiques  (hybridés ou pas), et à Total de vendre le bon jus rafffiné qui va dedans....

 

[Ygisme]

Le 20/10/2023 à 18:20, r16 ts a dit :

@GaelZorro26 Il ne faut pas "tonner" contre les politiques des constructeurs.
Une transition trop rapide vers le VE n'est pas nécessairement la meilleure approche.
Si les ressources étaient infinies et disponibles ça le serait peut-etre.
Mais pas si la fabrication de batteries reste limitée par les capacités d'extraction des matières premières, comme semble l'indiquer des délais à rallonge sur les commandes chez certains constructeurs. Voir aussi: https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2023/trends-in-batteries
Tant que la disponibilité des resources reste limitée, le tout EV n'est pas le plus efficace.

Prenons l'exemple d'un parc de 20000 véhicules représentatif du parc automobile français.
Chaque année 1000 véhicules sont achetés, dans les proportions (ICE, EV, HEV...) indiquées dans la table ci-dessous.
La partie bleue du tableau reflète la situation actuelle.
La partie verte considère, qu'au lieu de construire de grosses batteries pour VE, on utilise les resources exclusivement pour des PHEV.

 

Dans la mesure où le PHEV est bien utilisé, rechargé régulièrement, on obtient une réduction supérieure des émissions de CO2, comparé au cas actuel où la majorité des resources sert à fabriquer des VE. Simplement parce qu'on retire davantage de thermiques du parc.

Le déploiement d'autres solutions que le VE, qui certes, du point de vue du véhicule sont 'moins performantes', mais qui peuvent etre déployée plus massivement, pourrait avoir un impact plus important sur les émissions que le VE.
Plus on progresse sur la disponibilité des batterie, plus le VE fait sens, mais il est tout à fait pertinent de la part des constructeurs d'offrir des solutions alternatives dans la période intermédiaire.

 

Je suis en ligne avec ce tableau. Ca rejoint le calcul que je fais à chaque fois : l'équivalent de VT sortis du parc pour une quantité de batterie donnée est plus importante en phev qu'en VE.

 

Petit bémol pour les véhicules secondaires qui s'accommodent bien de petites batteries en VE. 

 

Néanmoins il faut imposer une utilisation correcte du phev pour que les calculs restent cohérents, et c'est bien ce qui est le point faible du raisonnement. 

[AKM74]

Le 20/10/2023 à 18:10, r16 ts a dit :

En fait les 80000km proviennent de la comparaison entre une i4 eDrive 40 et une 330i Touring xDrive.

D'autres part, il y a des modèles plus ou moins optimistes.

Peux-tu pointer vers les sources de l'analyse que tu évoques?

 

D'autre part, sur ce point: 

Le 20/10/2023 à 18:20, r16 ts a dit :

 

Dans la mesure où le PHEV est bien utilisé, rechargé régulièrement, on obtient une réduction supérieure des émissions de CO2, comparé au cas actuel où la majorité des ressources sert à fabriquer des VE. Simplement parce qu'on retire davantage de thermiques du parc.
 

 

Ce qui est le plus efficace alors serait d'avoir un petit VE à la batterie de 20kWh, couvrant les besoins du quotidien. Genre un quadricycle à moteur, une dacia spring, ou une VW e-up.

Car dans ton cas d'espèce, tu évoques de facto un PHEV qui n'utilise pas son moteur thermique et est effectivement moins émetteur qu'un VE car sa batterie est plus petite...autant alors se passer et économiser les ressources nécessaires à la construction du moteur, pot catalytique, et boîte de vitesse, certes moins gourmands qu'une batterie, mais pas neutres.

Même si je conçois bien sûr que ce petit VE n'a pas la flexibilité du PHEV....mais on revient alors au problème de l'utilisation de ce dernier, et à la consommation d'énergies fossiles.