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Lord_Casque_Noir

Forum • Plein de question par un futur converti a l'éléctrique

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Bonjour a tous

Je suis un futur converti à l’électrique, j'ai reservé il y a 1 an déja une Tesla Model 3 qui je pense, devrait arriver l'année prochaine je vais partir sur la LR avec batterie de 75Kw et enfin troquer ma DS5 hybride ,mais je me pose plusieurs questions pour la recharge:

 

Je sais que j'aurais accès au réseau de chargeurs Tesla, il en existe 2 types différents, les Supercharger qui sont référencés sur l'applis Android, mais j'ai vu qu'il existe également des chargeurs 'Final Destination', quelle est la différence ? pourquoi le planificateur /trip/ ne me propose que les Superchargers ?

J'aimerai avoir un plan B si jamais un jour une borne Tesla est trop loin ou tout simplement une autre plus proche ou plus pratique, est ce nécessaire d'avoir un abonnement ou un bagde ? J'ai l'impression que c'est un peu la jungle et a part ChargeMap qui me semble clair, tout le reste est un peu obscur pour moi .

 

Enfin, je vais faire installer une WallBox dans la garage et je me pose également plusieurs questions, j'ai vu qu'il existait des modèles qui permettent d'éviter la charge pendant les pic de consommation et qui ont droit a un crédit d'impot ou une autre réduction , qu'en est il exactement ?

J'aimerai aussi qu'il soit possible que la charge ne se fasse que la nuit, en heures creuses, existe t'il ce type d'appareil ?

Je sais que Tesla propose une wallbox, est ce une bonne affaire ? certains d'entre vous l'utilisent ils ?

Mon abonnement EDF est actuellement de 9Kw, je sais que je vais devoir l'augmenter, me conseilleriez vous de passer a 11 ou 14kw, J'ai un compteur Linky et il me semble que la modification est rapide.

 

Je suis preneur de tous les conseils que vous pourriez me donner .

Merci à la communauté.

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Bonjour, 

Merci pour cette présentation et bienvenue sur le forum. 

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il y a 29 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

Je sais que j'aurais accès au réseau de chargeurs Tesla, il en existe 2 types différents, les Supercharger qui sont référencés sur l'applis Android, mais j'ai vu qu'il existe également des chargeurs 'Final Destination', quelle est la différence ? pourquoi le planificateur /trip/ ne me propose que les Superchargers ?

Les superchargeurs sont les chargeurs rapides (120kW de mémoire). Les chargeurs final destinations sont des chargeurs lents utilisés dans les hôtels. Tu laisses ta voiture branchée toute la nuit dessus. Tesla offre la borne aux hôtels qui acceptent de participer au programme.

Le planificateur ne montre que les superchargeurs car c'est la seule solution viable pour un long trajet. Tu ne peux pas te permettre une pause de 8 heure avec un autre chargeur.

il y a 31 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

J'aimerai avoir un plan B si jamais un jour une borne Tesla est trop loin ou tout simplement une autre plus proche ou plus pratique, est ce nécessaire d'avoir un abonnement ou un bagde ? J'ai l'impression que c'est un peu la jungle et a part ChargeMap qui me semble clair, tout le reste est un peu obscur pour moi .

Chargemap prend en compte pas mal de réseau. Je l'ai pris parce qu'il était sans abonnement. J'ai aussi pris un freshmile sans abo et j'ai eu un kiwhi d'un an mais je vais pas renouveler. Ca dépend de ta fréquence mais si tu voyages pas régulièrement, vaut mieux éviter de payer un abo. Les abo peuvent valoir le coup selon la fréquence.

 

Au pire, tu peux payer à l'acte avec un smartphone. Pas d'inquiétude à ce sujet.

il y a 34 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

Enfin, je vais faire installer une WallBox dans la garage et je me pose également plusieurs questions, j'ai vu qu'il existait des modèles qui permettent d'éviter la charge pendant les pic de consommation et qui ont droit a un crédit d'impot ou une autre réduction , qu'en est il exactement ?

Ce dont tu parles, c'est la fonction de délestage. La borne ne consomme que la puissance dispo pour ne pas faire sauter ton disjoncteur.

Je crois que c'est 30% de crédit d’impôt sur la borne et l'installation.

il y a 36 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

J'aimerai aussi qu'il soit possible que la charge ne se fasse que la nuit, en heures creuses, existe t'il ce type d'appareil ?

ça au pire, tu peux le programmer sur la voiture.

il y a 36 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

Mon abonnement EDF est actuellement de 9Kw, je sais que je vais devoir l'augmenter, me conseilleriez vous de passer a 11 ou 14kw

Je suis tout élec (PAC avec chauffage au sol, plaques induction, chauffe eau thermodynamique) avec abo à 9kVA et je peux charger ma ioniq toute la nuit sans problème. 

Si tu as une wallbox qui fait le délestage, tu n'auras même pas besoin de changer de forfait. En fait, tout va dépendre de ce que tu auras besoin de recharger pendant une nuit.

il y a 38 minutes, Lord_Casque_Noir a dit :

J'ai un compteur Linky et il me semble que la modification est rapide.

Normalement, ça se fait à distance sur un linky. C'est un de ses avantages.

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Merci pour toutes ces réponses, c'est déja un peu plus clair dans ma tête. Je suis tout électrique également à la maison, hormis le chauffage qui est un mix bois/pompe a chaleur; Je verrais ce que me conseille également l'installateur de la wallbox car madame me fait déja les yeux doux pour la DS3 crossback E-tense... d'ici là que l'année prochaine il y a 2 voitures électriques dans le garage... Je sens que je vais bien me plaire sur ce forum

 

 

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Ca nous fait 2 points communs : réservation model 3 et madame qui lorgne sur la ds3 e tense

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J'ai déplacé la discussion dans le forum de la Model 3.

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Je sais que j'aurais accès au réseau de chargeurs Tesla, il en existe 2 types différents, les Supercharger qui sont référencés sur l'applis Android, mais j'ai vu qu'il existe également des chargeurs 'Final Destination', quelle est la différence ?
 

Pour compléter la réponse précédente, il existe tous réseaux de points de charge Tesla :

 

1. Les superchargeurs. Ce sont des chargeurs à haute vitesse de charge (plus de 500 km par heure de charge), régulièrement espacés d'environ 250 kilomètres le long des principaux axes routiers. Il y a huit prises disponibles sur chaque site, voire plus. L'occupation de chaque prise est affichée en temps réel sur l'écran central de la voiture. Tesla garantit le bon fonctionnement de ce réseau, qui affiche une disponibilité record et un taux de panne insignifiant. Dans le cas, très très rare, d'une panne de superchargeur, le GPS de la voiture en tient compte et calcule une autre route.

Pour en savoir plus sur les superchargeurs : https://forums.automobile-propre.com/index.php?/topic/Comment-fonctionne-un-superchargeur-Tesla-5064

 

2. Les points de recharge à destination.

Ce réseau est constitué de restaurants, hôtels, commerces, parkings, etc. Tesla leur a fourni et installé un point de charge et le commerçant prend en charge les frais d'électricité. En général, leur accès est réservé aux clients de l'établissement. Chacun de ces points de recharge compte au moins une prise réservée aux voitures Tesla (la charge ne se lance pas sur une voiture d'une autre marque) et une prise pour les véhicules tiers. La vitesse de charge est souvent de 100 km/h (cinq à six fois plus lent qu'un superchargeur) mais c'est parfois plus lent.

Ces endroits apparaissent aussi sur l'écran central de la voiture, lorsqu'on clique sur le bouton d'affichage des points de charge, mais ils ne sont pas pris en compte dans le calcul d'un trajet, parce que leur disponibilité n'est ni publique ni garantie par Tesla.

Sur notre forum, les utilisateurs contribuent à un guide des points de charge Tesla à destination.

https://forums.automobile-propre.com/index.php?/topic/Le-guide-des-recharges-à-destination-TESLA-[Carte-interactive]-10536

 

3. Les points de recharge sur le lieu de travail.

Ce réseau n'est pas encore présent en Europe, à ma connaissance, mais cela viendra.

 

 

 

 

 

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Je pense que la Wallbox Tesla , actuellement à 530€ (hors installation) sera une bonne affaire.

Reste que , chez Tesla , on n'a pas pu me confirmer les caractéristiques électriques du modèle européen de la M3.

En Amérique, la version LR accepte une charge à 48A (71km/h). La wallbox actuelle est limitée à 32A (avec 8 niveaux de 8 à 32A)

alors qu'en Amérique leur dernier modèle peut charger de 12 à 80A (avec 13 niveaux de réglage).

On peut donc supposer qu'une nouvelle version sera prochainement disponible en Europe, mais à quel prix ?.

Je comptais réaliser dès maintenant une  pré-installation. Je suis obligé de la différer.

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Attention à ne pas tout confondre. La puissance de charge s'exprime en kW, pas en ampères.

Le réseau électrique américain est majoritairement en 110 Volts. Alors 80 ampères, ça ne veut pas dire la même chose en Europe, où nous sommes en 230 Volts.

 

Certes, les caractéristiques du chargeur embarqué de la version européenne de la Model 3 ne sont pas encore connues. Mais deux choses sont sûres :

1. elle chargera au moins à 7,4 kW en monophasé 230 Volts.

2. Le câble de charge fourni avec la voiture supportera cette puissance, avec une prise bleue identique à celle des Model S et X, pour la France.

 

Donc pour une installation domestique en monophasé, on peut d'ores et déjà installer une wallbox de cette puissance, ou une prise P17 32A.

 

 

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Moi je roule pas beaucoup je chargerai ma TM3 sur une prise normale 16 ampères dans mon garage , cela prendra plus de temps : environ 3 kw de charge par heure soit 14 km.

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Pour une  sortie max. de 48A, la puissance de charge est de 11,5 kW à 240V (chiffres donnés sur le site officiel de Tesla Canada).

Je trouve dommage de ne pas profiter de la capacité max.du chargeur embarqué. 

Pour la LR, avec la Wallbox Tesla actuelle, il faudrait un peu plus de 10h pour une charge complète au lieu d'environ 7h avec la Wallbox américaine.

Je préfère attendre (ce que m'a conseillé Tesla) pour choisir au mieux  cable, interrupteur, disjoncteur...et ne pas avoir de regrets.

 

 

 

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Merci pour toutes ces infos, Je vais donc patienter un peu après des infos sur cette nouvelle Wallbox tesla, je n'ai pas envie de me rater dans mon choix. Tant qu'elle arrive avant ma model 3😅

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environ 3 kw de charge par heure

Ça ne veut rien dire.

Je pense que tu voulais dire environ 3 kW.
(Donc 3 kWh par heure)

Si on se base sur le câble de charge UMC livré avec les Model S et X, il délivre 14 ampères sur une prise domestique. Donc environ 3,2 kW.

Si on considère que 75 kWh stockés dans la batterie permettent de faire 500 kilomètres, et que le rendement de la charge est de 85%, ça nous fait 500 / 75 x 3, 2 x 0,85 = 18 km d'autonomie par heure de charge.
Donc 180 kilomètres environ en une nuit de 10 heures de charge.

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Pour une  sortie max. de 48A, la puissance de charge est de 11,5 kW à 240V (chiffres donnés sur le site officiel de Tesla Canada).
Je trouve dommage de ne pas profiter de la capacité max.du chargeur embarqué. 


Tu te prends la tête pour rien, à vouloir te baser sur les voitures américaines.

En Europe, le chargeur embarqué des Tesla est différent. En tout cas pour les Model S et X. Il n'en sera donc pas autrement de la Model 3.

Sur le continent américain, le chargeur est monophasé et peut monter à 48 ampères soit 11,5 kW. En Europe, le chargeur est triphasé et peut monter à 32 ampères, soit 22 kW. Mais pour ça, il faut être alimenté en triphasé. En monophasé, on sera limité à 7,4 kW.

À 7,4 kW, une Model 3 va recharger environ 42 kilomètres d'autonomie par heure de charge. Donc 420 kilomètres en une nuit de 10 heures de charge.

C'est laaaargement suffisant.

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Bonjour a tous,

Tiens, puisqu'on parle de chargeur pour l'Europe, quelqu'un sait-il si ce chargeur sera bi-directionnel (charger la batterie ET pouvoir la décharger vers la maison ou le réseau comme le prévoit les normes V2H et V2G) ?

Pour moi qui fait peu de km, ca pourrait être une manière de rentabiliser l'achat.

Ce serait idiot d'avoir une batterie de cette capacité et de ne pas s'en servir pour ses panneaux.

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quelqu'un sait-il si ce chargeur sera bi-directionnel (charger la batterie ET pouvoir la décharger vers la maison ou le réseau comme le prévoit les normes V2H et V2G) ?


À ma connaissance, rien de tel n'est prévu.

Tout ce qu'on sait, c'est que le futur camion pick-up de Tesla sera équipé d'une alimentation pour outillages électriques.

On est encore loin du smart grid.

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Merci pour ta réponse...

Quel dommage...

Si au moins le hardware était prévu (d'autant plus que, vu la place ou il est, une éventuelle adaptation reviendrait cher).

On sait que le soft peut s'adapter par la suite...

J'ai difficile de croire qu' Elon Musk serait moins visionnaire que prévu...

Kratus, tu sais pas lui glisser l'idée dans l'oreille à la prochaine réunion ? 😄

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Il a peut-être senti que faire du V2G allait empiéter sur les ventes de powerwalls.

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Ou alors que ça va augmenter significativement le nombre de cycles de charge / décharge de la batterie, alors que Tesla donne une garantie de 8 ans kilométrage illimité sur cet organe.

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J'avais pas pensé à ça.

Je suis curieux de voir ce que donnera la batterie d'une leaf qui servira à faire du V2G...

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Le V2G demande l’utilisation d’un protocole particulier. Les premier véhicule compatibles utilisaient exclusivement la prise Chademo... Actuellement on trouve des exemples en combo 2. Je ne sais pas si la prise Tesla US et la prise Tesla EU sont compatibles?

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Bonsoir,

Je n'ai pas dû bien comprendre la logique du V2G. Quel est l'intérêt de faire 1 cycle complet tous les jours de la voiture en tant que stock d'énergie à part récupérer 1 ou 2 euros par nuit?

En effet à force de faire ces cycles la batterie s'use plus vite que quand on la charge uniquement en cas de besoin ?

Il me semble qu'il est préférable de privilégier la durabilité de la batterie... Vue le prix qu'elle coûte. De plus les voitures utilisées en V2G auront plus de cycles, donc une valeur de revente plus faible! Enfin ce principe semble intéressant en cas de location mais pas en cas d'achat.

C'est mon avis... Vous allez sûrement corriger ma compréhension de ce concept.

 

 

 

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A mon sens l'intérêt principale du V2G serait de fournir de l'électricité uniquement aux heures de pointe lors des fortes demandes en hivers, par exemple entre 18H00 et 19H00, ce qui soulagerait fortement les centrales. J'imagine que la puissance restituée au réseau ne devrait pas dépasser 7kW. Pour donner un ordre de grandeur, 7kW pendant une heure ca ne représente que 30% des plus petites batteries ZOE 22kWh, 15% des batteries 40kWh ou 8% des batteries 64kWh. Ce n'est donc pas un cycle complet, et les cycles de décharge ne seraient vraiment pertinents que l'hivers. A l'inverse, le V2G c'est aussi organiser le chargement des VE pendant les périodes de forte production d'ENR, et ca toute l'année, pour éviter de produire de l'électricité en pure perte ( EDF paie pour de débarrasser des kWh produits en trop!) . 

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Et sûrement une tarification adaptée aux heures de charge/décharge 

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Oupsss... ca y est, première intervention (de ma part) et on part dans le hors sujet (désolé).

Si vous voulez, j'ouvre une discussion dédiée a ce thème.

 

Pour les powerwall, j'y avais pensé mais on est dans du 7 ou 10 kwh contre du 50 à 75 kwh pour la voiture... c'est pas la même échelle. Je dirais que le powerwall est pour fournir du courant a la maison hors période de soleil mais pas pour du V2G.

Je pense que le V2G est d'avantage pour planifier les recharges (les décharges étant occasionnelles comme l'a dit Crazyfrog (hormis que les heures de pointe sont plus proche de 3 à 4h que d'1 heure)). De plus, on doit pouvoir paramétrer le seuil bas de décharge en fonction de l'utilisation prévue le lendemain (voir, pas de décharge car on a un long trajet prévu).

Au vu des tarifs en heure de pointe, ca devrait être assez rentable de revendre l'énergie stockée.

Je crois que ce système est indispensable. La voiture électrique peut contribuer a l'absorption des pointes d'électricité (ce qui lui donnerait un côté positif a comparer au traditionnel "si tout le monde roule en électrique, il faudrait X centrales nucléaires en plus").

Notons, aussi, que le courant fourni au réseau (si branché à la maison) serait, au maximum, le courant de charge (loin du courant pris lors d'une accélération, par ex). L'impact sur la vie des batteries serait donc bien limité (du moins, je pense).

Je suis persuadé qu'un passage au superchargeur (qui reste nécessaire pour les longs trajets) abîment bien plus les batterie que quelques cycles pour le V2G.

De plus, on pourrait optimiser la (sur)production photovoltaïque (norme V2H).

 

Je crois, aussi, que les batteries vont diminuer de prix vu, justement, le nombre de VE. (elles ont déjà commencé, du reste).

Quand aux prises, la model 3 a un adaptateur chamedo (qui ne fonctionne pas, d'accord). A la limite, on aurait une seconde prise dans le coffre !!!

 

Modifié par Richardel

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