Les voitures hybrides rechargeables: une arnaque ?

[oursgentil]

Il y a 10 heures, Ygisme a dit :

Je pense que si tu veux faire le parallèle, il faudrait dire : qui refuse une augmentation de 4% si en contre partie tu dois avoir des compétences supplémentaires pour faire sensiblement le même job mais avec des étapes en plus.

Non le vrai paralléle est celui-ci : qui refuse une augmentation de 4% avec en contre partie l'aide d'un stagiaire (mais que tu devras manager) pour faire le même job.

Le seul probleme c'est que le salaire du stagiaire il sera pris sur le salaire de ta collegue, la batterie qui demande toujours à être plus payée

[oursgentil]

il y a 1 minute, Francg a dit :

Test prouvé du gain par de bêtes enjoliveurs aérodynamiques : 

Il a été démontré plus haut dans la discussion que le gain aero de simple enjoliveur ne peut etre a l'origine de 3 ou 4% de gain

[yvanc]

il y a 4 minutes, oursgentil a dit :

Il a été démontré plus haut dans la discussion que le gain aero de simple enjoliveur ne peut etre a l'origine de 3 ou 4% de gain

J'ai pas bien compris, tu peux la refaire ? 

 

 

[Francg]

il y a 12 minutes, oursgentil a dit :

Il a été démontré plus haut dans la discussion que le gain aero de simple enjoliveur ne peut etre a l'origine de 3 ou 4% de gain

Pourtant un protocole strict réalisé de façon indépendante me semble bien plus crédible qu'une annonce de Bosh faite à la presse sans détails sur la manière d'y arriver.

[Francg]

il y a 28 minutes, oursgentil a dit :

qui refuse une augmentation de 4% avec en contre partie l'aide d'un stagiaire (mais que tu devras manager) pour faire le même job.

Le seul probleme c'est que le salaire du stagiaire il sera pris sur le salaire de ta collegue, la batterie qui demande toujours à être plus payée

Euh désolé ... J'ai bien un (en fait une) stagiaire que je manage et je ne paie pas son salaire en réduisant celui de ma (en l'occurrence mon) collègue. Pour moi cette métaphore et totalement incompréhensible.

Un peu à l'image des pistes de gains toujours intéressantes sur des technologies dépassées (le thermique) à partir desquelles le champion Bosch essaie de se trouver un avenir dans le VE en s'appuyant sur ses compétences avérées.

Modifié août 19, 2021 par Francg

[Ygisme]

il y a une heure, oursgentil a dit :

Non le vrai paralléle est celui-ci : qui refuse une augmentation de 4% avec en contre partie l'aide d'un stagiaire (mais que tu devras manager) pour faire le même job.

Le seul probleme c'est que le salaire du stagiaire il sera pris sur le salaire de ta collegue, la batterie qui demande toujours à être plus payée

On va peut être arrêter avec ces analogies douteuses, je ne suis pas sûr qu'on tombe d'accord, ni que ca serve de tomber d'accord 😉

 

Pour revenir au sujet qui nous intéresse, tant que le Scx n'est pas optimisé à fond, je ne vois pas l'intérêt de complexifier une chaîne mécanique pour des gains dans l'épaisseur du trait.

D'ailleurs pour aller dans ce sens, pour gagner 4% il serait possible de limiter la puissance des voitures (globalement, au delà d'un certain point, l'autonomie diminue avec la puissance affichée sur la fiche technique). Réduire certains équipements type ordinateur avec 10tflop de puissance de calcul dans la dernière tesla S plaid (c'est encore une fois caricatural). Réduire le poids des véhicules. Mettre de base des pneus avec la plus faible résistance au roulement possible. Etc... J'ai l'impression que gagner qqs % ne nécessite pas de complexifier mais au contraire d'optimiser sur les périphériques.

[oursgentil]

il y a une heure, yvanc a dit :

J'ai pas bien compris, tu peux la refaire ? 

Gain maxi sur des enjoliveurs : env 0,03 m²

Ordre de grandeur d'impact conso : 10%=0,15 m² / -100 kg=+10 km

Donc des enjoliveurs => gain maxi environ 2%

[Francg]

il y a 44 minutes, oursgentil a dit :

Gain maxi sur des enjoliveurs : env 0,03 m²

Ordre de grandeur d'impact conso : 10%=0,15 m² / -100 kg=+10 km

Donc des enjoliveurs => gain maxi environ 2%

Ultracrépidarianisme ? - J'adore ce terme, merci de me l'avoir fait connaitre, c'est toute la richesse des forums.

Idem pour cette équation dont le résultat de 2 % est loin de sauter aux yeux et qui mélange allègrement des unités sans aucune relation ni explication

Peut-être est-ce une tentative d'équation résultant de tests empiriques sur des VT ?

Alors ne pas oublier que la pondération du rendement sur un VE est différente.

En tout cas cette équation (si j'ose l'appeler ainsi) est bien mise à mal par des mesures de consommation en situation réelle d'un VE...

Modifié août 19, 2021 par Francg

[oursgentil]

il y a 8 minutes, Francg a dit :

Excellent en théorie mais totalement approximatif en tous cas pour un VE.

depuis quand l'aerodynamique est differente entre VT et VE ??

Les lois de la physique sont donc differente suivant la motorisation, ...........

[yvanc]

il y a 45 minutes, Ygisme a dit :

J'ai l'impression que gagner qqs % ne nécessite pas de complexifier mais au contraire d'optimiser sur les périphériques.

100 % d'accord avec ça. Les 2 seules complexité qui me semblent utiles de pousser, c'est la gestion de la température de la batterie (ça consomme, mais ça améliore la durée de vie de la batterie), les PAC (qui sont surtout utiles l'hiver au moment où les autonomies baissent et que l'électricité est la plus carbonée)

[Francg]

il y a 3 minutes, oursgentil a dit :

depuis quand l'aerodynamique est differente entre VT et VE ??

Les lois de la physique sont donc differente suivant la motorisation, ...........

L'impact de l'aérodynamique se joue sur la masse en mouvement et sa vitesse donc seulement indirectement sur la consommation.

En effet la consommation avec un rendement de 40% pour la même masse en mouvement et même vitesse n'est pas la même qu'avec un rendement supérieur à 90%. 

En gros l'effet de différence d'énergie consommée due à un meilleur Cx sera plus fort sur un VE  parce que presqu'intégralement répercuté avec un rendement autour de 90 % que sur un VT (moitié moins),.

 

[oursgentil]

il y a 4 minutes, Francg a dit :

En gros l'effet de différence d'énergie consommée due à un meilleur Cx sera plus fort sur un VE  parce que presqu'intégralement répercuté avec un rendement autour de 90 % que sur un VT (moitié moins),.

OMG !!

Les pourcentages sont au programme de la classe de CM2 !

 

En effet, en valeur absolue, le différence d'energie consommée sera moindre.

Mais en relatif, elle sera toujours de 4%. Quelle que soit la motorisation et son rendement

[alfniev]

il y a une heure, oursgentil a dit :

Gain maxi sur des enjoliveurs : env 0,03 m²

Ordre de grandeur d'impact conso : 10%=0,15 m² / -100 kg=+10 km

Donc des enjoliveurs => gain maxi environ 2%

 

Allez jouons avec les chiffres : 

• jantes de 18 pouces => 45.72cm de diametre
• il y a des trous , donc on va partir sur un disque de 30cm de diametre
• Surface = 0.15*0.15*3.14 = 0.07m²
• il y a 4 roues => 0.28m²
• je reprends la formule de @oursgentil : 10%=0,15 m²
• Donc gain de quasi 20% avec les aérowheel ??????

 

NB : J'imagine que la formule 10%=0,15 m² concerne une surface "frontale" , mais comment l'appliquer a une jante qui est un trou tournant perpendiculaire au flux d'air ?????? 

 

[oursgentil]

il y a 11 minutes, Francg a dit :

L'impact de l'aérodynamique se joue sur la masse en mouvement et sa vitesse donc seulement indirectement sur la consommation.

Non l'aérodynamique n'est nullement lié à la masse en mouvement.

Juste lié à la surface, à la densité, au coefficient de pénétration, et à la vitesse au carré

 

Pour donner un ordre de grandeur, à 130 km/h, 82% de l'effort à l'avancement est lié à l'aérodynamique sur une Kona EV

 

[oursgentil]

il y a 28 minutes, alfniev a dit :

NB : J'imagine que la formule 10%=0,15 m² concerne une surface "frontale" , mais comment l'appliquer a une jante qui est un trou tournant perpendiculaire au flux d'air ?????? 

Non le 0,15 m² represente le SCx (qui s'exprime comme étant le produit d'une surface en m² et d'un coefficient sans dimension, donc le SCx est en m²)

Ordre de grandeur :

* Polestar 2 : 0,62 m²

* XC40 : 0,82 m²

Modifié août 19, 2021 par oursgentil
ajout ordre de grandeur

[Francg]

Il y a 1 heure, oursgentil a dit :

Non l'aérodynamique n'est nullement lié à la masse en mouvement.

Bien lire : L'impact de ... et non l'aérodynamisme seul. Cours de lecture du CP.

Modifié août 19, 2021 par Francg

[Francg]

Il y a 3 heures, oursgentil a dit :

Gain maxi sur des enjoliveurs : env 0,03 m²

Ordre de grandeur d'impact conso : 10%=0,15 m² / -100 kg=+10 km

Donc des enjoliveurs => gain maxi environ 2%

Je reprends.

Désolé j'ai cru que c'était un truc compliqué mais j'avais juste du mal avec la présentation.

 

Ordre d'impact Consommation : pour diminuer de 10 % la consommation (sur un véhicule thermique) il faut :

- baisser la surface de 0,15 m² 

Comme un enjoliveur permet un gain de surface SCx  de 0,03 m² 

- Le calcul d'Ourgentil consiste donc à considérer qu'en gagnant un cinquième (0,15 / 0,03) du gain SCx pour 10% de baisse de consommation, on ne peut gagner que 2 % de consommation (programme de CM2)

Seulement l'impact du SCx n'est pas directement lié à la consommation mais à l'énergie en mouvement qui nécessite un besoin différent de consommation en fonction du poids et de la vitesse (données constantes quand il s'agit de tester un véhicule particulier)...et de l'efficience énergétique.

Je constate juste que l'efficience énergétique est totalement ignorée dans la pondération pour aboutir à la différence de consommation.

 

Modifié août 19, 2021 par Francg

[oursgentil]

Imaginons qu'une voiture nécessite 500 N pour avancer à 130 km/h (Sachant qu'à cette vitesse la, environ 80% de l'effort à l'avancement est uniquement du à l'aérodynamisme)

Si le rendement du moteur est de 40%, cela veut dire qu'il faut injecter l'équivalent de 1250 N

Si le rendement du moteur est de 80%, cela veut dire qu'il faut injecter l'équivalent de 625 N

 

Si on réduit l'effort d'avancement de 4%

Alors la voiture nécessite que 480 N pour avancer à 130 km/h

Si le rendement du moteur est de 40%, cela veut dire qu'il faut injecter l'équivalent de 1200 N

Si le rendement du moteur est de 80%, cela veut dire qu'il faut injecter l'équivalent de 600 N

 

Dans un cas on passe de 1250 à 1200N, soit une baisse de 4%

Dans l'autre cas on passe de 625 à 600N, soit une baisse de ..... 4%

 

Donc quelque soit l'efficience énergetique (sous réserve qu'elle soit constante sur les 2 points de fonctionnement), réduire l'effort à l'avancement de X%, se traduit par une baisse de la consommation de X%

[Francg]

il y a une heure, oursgentil a dit :

 

Modifié août 19, 2021 par Francg

[Francg]

il y a une heure, oursgentil a dit :

Donc quelque soit l'efficience énergetique (sous réserve qu'elle soit constante sur les 2 points de fonctionnement), réduire l'effort à l'avancement de X%, se traduit par une baisse de la consommation de X%

L'effort à l'avancement n'entretient pas une relation linéaire avec la baisse de la consommation.

C'est un des facteurs du calcul de celle-ci au même titre que le poids la vitesse ... qui ont un impact qui varie en fonction de la vitesse et plus encore sur une thermique des tours moteur - Couple. (bref du rapport sélectionné).

On en revient à la pertinence d'insister sur un paramètre plutôt que l'autre.

Est il moins onéreux de poser des "aérowheels" que de construire une CVT pour VE ?

[GaelZorro26]

Sur la roue qui tourne, avec une jante à bâtons:

- Le bâton du bas a une vitesse linéaire de zéro donc impact aérodynamique nul

- La bâton du haut a une vitesse linéaire de 2 fois celle de la voiture. La force de résistance aérodynamique est donc multipliée, pas par 2 mais au carré.

 

Donc je trouve tout à  fait logique que des roues pleines améliorent le rendement de façon significative à haute vitesse. Les coureurs cyclistes s'en sont rendus compte depuis longtemps, avec leurs roules lenticulaires sur piste et en contre-la-montre 🚲

 

Bosch avec leur CVT pour les VE, ça me fait penser à Plastic Omnium avec les systèmes hydrogène: ils savent qu'ils se font disrupter par le VE et ne pourront plus vendre de réservoirs à essence donc ils tentent de valoriser leurs compétences d'une façon ou d'une autre.

Stratégiquement je les comprends, mais ils vont avoir du mal dans les années qui viennent: j'ai entendu il y a peu de temps dans une émission radio Faurecia qui mettaient en avant dans leurs rapports financiers trimestriels, leur faible exposition aux technologies du moteur à explosion, c'est donc maintenant devenu un point positif.

[lorenso79]

Pour l'instant, depuis le debut des vacances, les chiffres sont plutot concluant et completement à l'opposés de tout ceux qui crient "au scandales" des PHEV

Depuis notre depart, nous avons parcouru 1800 km avec notre niro PHEV. Avec un depart batterie pleine et plein essence ( complement puisqu'il restait 1/4 du reservoir ).

Nous avons tout testé, route, voie express, autoroute, 100% electrique sur le 1er lieu de vacance, ou la recharge n'a pas forcement ete facile, mais faisable. Du plat, du vallonné, pour une moyenne de 4,7L/100.

Et finalement, on a compris que pour l'autoroute, le mode "hybride" est le plus adapté, car il permet de limiter la conso, recharger la batterie, et preserve l'autonomie electrique pour des centaines de kilomètres. Avec les montées et les descentes, on oscillait entre 30 et 40 kilometres entre decharge pour aider le moteur thermique et recharge dans les descentes. D'ailleurs la batterie se vide moins vide dans ces conditions.

Je ferais un point complet a la fin des vacances, mais le bilan est deja bon. , Et d'ailleurs, qui a dit que le coffre du niro est petit???

[lorenso79]

Bonjour,

 

alors voici un petit résumé des vacances qui permet de faire un bon bilan et de constater qu'un PHEV bien utilisé est très économique. 

 

Pour commencer, nous sommes parti du 77 (12/08) avec le plein et batterie pleine pour aller dans l'Allier. Arrivé sur place avec 3/4 du plein et batterie "vide", bilan 4,9L pour 295 km pour 70% autoroute et 30% route, voie express, nous avons pu recharger la veille du départ chez la famille durant l'apéro  .

 

Ensuite, nous sommes reparti le 14/08 sans faire l'appoint, et batterie pleine, sans prendre l'autoroute (pas d'interet) pour La Palmyre (17). Résultat: 471 km et 4,2L. Arrivée avec 1/4 du reservoir et batterie "vide" une bonne partie du trajet faite en electrique grace aux descente qui rechargeaient la batterie et conduite cool ( ce sont les vacances  ) Le parcours etait plutot vallonné donc mi moteur/mi electrique. 

 

Sur place, je me renseigne pour faire charger la voiture, l'office du tourisme m'indique la SEULE borne qu'ils ont, situé vers le centre ville, je m'y rends et constate qu'il faut, soit etre abonné, soit payer par carte et vu le prix ( 3,50€ la connexion puis 0,16€ la minute de charge  , j'ai tourné les talons. Sachant qu'on a droit à 2h max. D'ailleurs, hormis une tesla et une BMW i3, j'ai pas vu beaucoup de voiture. J'ai donc recharger la voiture a la residence, tant bien que mal, le soir, avec le chargeur reglé au max, car la voiture etant sur la route privée qui faisait le tour de la residence, je voulais gener le moins possible. Heureusement que j'avais apporté ma rallonge qui m'a bien servie. Nous avons donc pu rouler en 100% eletrique toute la semaine. 

 

Nous sommes reparti le 21/08 pour l'Auvergne en faisant une partie d'autoroute, nous avons fait l'appoint en partant (3/4 du reservoir) et nous sommes arrivé en Auvergne avec 1/2 reservoir et batterie "vide", nous avons passé la nuit chez la famille ou nous avons pu recharger. Resultat, 501km et 5,0L sachant que la traversé est très vallonnée. 

 

Le 22/08 ou nous avons fait le plein ( 1/2 reservoir) et nous sommes reparti pour les Alpes , meme s'il y avait pas besoin, le demi reservoir aurait suffit. Et nous avons pris l'autoroute de bout en bout en mode "hybride". Et nous avons constaté que ce mode est très efficace sur l'autoroute, contrairement au "sport" car il permet d'economiser la batterie par le fait que le moteur charge la batterie, la batterie aide le moteur et les descentes charge la batterie. Nous avons donc roulé pendant toute l'autoroute entre 30 et 40 km d'autonomie de batterie. J'ai utiliser cette autonomie a la sortie de l'autoroute pour arriver à Moutiers, ou nous avons fait l'appoint pour attaquer la montagne. Il nous restait 3/4 du reservoir moins une barre et un peu de batterie. Nous sommes monté à Tignes en "hybride" et arrivé avec batterie "vide". Mais la monté s'est faite sans forcer et sans faire hurler moteur.

Résultat, 397km et 5,3L 

Sur place, nous avons pu faire recharger la voiture dans le parking sous terrain, gratuitement. Par contre, malgré les 12 prises domestiques disponibles, les places sont comptées. D'ailleurs, il est recommandé de ne pas resté plus de 24h pour que chacun puisse recharger son vehicule. Il y avait les Zoé de la station, j'ai vu des Tesla, Hyundai, e-208, e-niro; 

Contrairement a ce que je pensais, nous avons pu faire tous nos trajets en 100% electrique. Nous sommes allés nous promener pour faire de la rando, allé a val d'isere en tout electrique, car les descentes sont tellement forte qu'entre le frein moteur et le freinage, la batterie recharge bien. Donc, pas une goutte d'essence de la semaine, meme si nous n'avons pas utiliser la voiture tous les jours. 

 

Nous sommes donc parti le 29/08 avec reservoir plein (sans le faire, fait le 22 en bas de la montagne) et batterie pleine pour rentrer chez nous dans le 77. Résultat, 617 km et 5,0L, arrivé avec 1/4 du reservoir moins une barre et batterie "vide" sachant qu'il nous restait 20 km de batterie en sortant de l'autoroute en mode "hybride". 

 

Donc, au final, nous avons consommé 2 reservoir et 1/4 du 3e pour faire 2528 km et consommé 4,5L de moyenne sur 2 semaine et demi. Sachant que, comme constaté sur le commentaire ci-dessus, le coffre etait bien plein. Je l'ai chargé comme ca grace a une grille que j'ai acheté et qui permet de charger le coffre jusqu'au plafond, ca nous a permis d'eviter le coffre de toit. Nous avons mis un gros sac de sport sur la banquette arriere, dossier siege 1/3 rabattu et glaciere electrique derriere siege conducteur. Autant dire que pour les 2 semaines de vacances, mer et montagne, le niro etait BIEN chargé, mais tout est passé. 

 

D'ailleurs, quelques points remarqués durant ce periple. Deja, on sentait bien la charge dans les cotes, et moi qui suis pas un fan des BVA, meme sans mettre le pied au plancher dans les cotes, la boite du niro tombe facilement une vitesse pour relancer la voiture. Il m'arrivait d'etre en 4e dans les cotes, et d'entendre hurler le moteur pour monter, meme avec le moteur electrique en soutient, ce qui n'arrange pas la conso. Le retrogradage donne d'ailleurs un a coup qu'on sent bien. J'ai essayé en mode "sport", la boite ne retrograde pas mais on sent que le moteur est a la peine dans ce cas et on retrograde de nous meme, donc repassage en mode "D"

Pareil pour doubler, sans etre pied au plancher, la boite peut facilement retrograder. Je n'aime pas trop ce type de gestion. 

 

Et c'est  vraiment la boite en elle meme puisque j'ai deja constaté, sur le 3008 de mon pere, un HDI 180 boite EAT8, qui m'a fait le meme coup. A 110 sur autoroute en 8e, j'ai legerement reacceleré pour relancer et la boite a tombé 2 rapport pour relancer la voiture. Avec un diesel coupleux de 180ch, je vois pas l'interet d'une telle manoeuvre. Surtout pour repasser en 8e dans la foulé. 

 

Bref, Notre objectif etait d'utiliser le moteur pour les grand trajet et l'electrique sur place pour limiter le budget carburant. Et le resultat est très satisfant, puisque nous n'avons fait que des appoints, jamais de plein complet pour reservoir vide. Et sur la route, beaucoup de portion en 100% electrique. D'ailleurs la traversée de Limoges etait en 100% electrique. 

J'ai eu un echange familial contre les PHEV. Pour certain, une aberration  ecolo, vu le poids transporté par voiture ( batterie + moteur electrique ). pourtant retorqué qu'un VE  est encore plus lourd qu'un PHEV.

 

Mais surtout, l'idée recue qu'un fois la batterie vide, il n'y a que le moteur qui fonctionne, ce qui est faux. La voiture passe en "hybride" à 16% de batterie. Le levé de pied recharge la batterie, ainsi que le freinage. Le moteur aussi dans certaine condition de roulage que la voiture gere automatiquement. Dans la pire condition, route de montagne en forte montée, je me disais, la conso va exploser. Mais non, puisque la batterie aide le moteur, puis apres la montée, y a la descente, et la, plus de moteur et ca recharge. Et dans les longue descentes, ca recharge bien, car plus on roule vite et plus ca recharge, avec le freinage en plus, c'est recharge maxi. 

 

Donc, le niro a bien moins consommé que si on avait pris ma voiture qui est un diesel. 

 

Voici donc le bilan de tous les trajets en photo, dans l'historique, certaines petites distances se sont affichées car j'ai passé involontairement le levier en mode "sport", ce qui demarre le moteur instantanément pour quelques secondes, meme si on repasse en "D" tout de suite. En partant, nous etions a 1,8L de moyenne general et en revenant, nous sommes passé à 3,1L. Notre conso moyenne maxi a ete de 5,3L, sachant que nous avons bien roulé, sans nous trainer sur la route ni l'autoroute.

 

J'espere que ce resumé vous aura intéressé, il ya toutes les utilisations et conditions reunies. En tout cas, ca me tente bien pour ma prochaine voiture, malgré ma reticence pour la boite auto.

 

 

[Chapman33]

Au vu de ton road trip : 

 

Au moins 6.2 en diesel type 3008 (on compare à un Niro qui se rapproche plus d'un SUV / gros break qu'une berline)

Au moins 7.5l en Essence type 3008 aussi

 

Je partage ton bilan, cette Niro est vraiment "efficiente", bien aidée par son aérodynamisme, mais surtout l'ensemble de la chaine de traction particulièrement bien optimisée, même batterie "vide" on roule en électrique de manière importante.

 

Pour info, il y a deux batteries :

- la batterie identique à la version HEV simple (sous la banquette collée au réservoir) : d'où la performance en mode "Hybrid"

- la batterie rechargeable (sous le coffre) qui "offre" 52 à 58 km

[Invité]

Merci pour ce témoignage 👍

J'y retrouve le même type d'expérience que j'ai avec la Megane 😉

 

C'est important de relater ce type d'expérience réelle pour justement prouver l'efficacité de ce type de motorisation pour baisser les émissions (et pas seulement le CO2 😅).