La fin du véhicule thermique, on y est enfin dans 10 ans! 2024?

[raoul]

Le 07/03/2023 à 21:13, oursgentil a dit :

C'est bizarreb tu n'a pas parlé des ventes d'Ev en Norvege pour le mois de Janvier 2023...

Ou est ce que parce ce que les EV ont vu leur volume chuter de 80% par rapport à l'année derniere en Norvege ? (PdM redescendue à 66%, le Diesel étant encore à 8%)

Tu peut toujours prendre un mois moins favorable ( suite à un arrêt de prime ou une remontée de TVA) pour prétendre que finalement, la progression ne serait pas terrible, SAUF QUE, si on a un minimum d'objectivité, force est de constater que la courbe des VE continue son ascension quasi partout,  et que prendre les chiffres de la seule Italie, pays en retard, pour pas dire '" réfractaire " à l'électrification( malgré l'excellente 500 e), ne semble pas d'une grande honnêteté intellectuelle !!!

Modifié mars 7, 2023 par raoul

[Polaris]

Le 07/03/2023 à 19:57, rv45 a dit :

La fin du thermique ce n’est pas l’arrêt de circulation des thermiques ni même la vente de ses derniers: c’est la supériorité globale de la motorisation électrique par rapport aux thermique sur un grand nombre de points majeurs qui rend le véhicule électrique beaucoup plus performant et intéressent au point de provoquer l’abandon dans les développements des constructeurs,  de rendre ses véhicules plus intéressent à fabriquer et enfin à commercialiser.

Oui, une chaine de propulsion electrique est clairement plus performante, plus efficiente, plus contrôlable et plus durable que son equivalent thermique - sans compter ses avantages environnementaux évidents -, mais le point sur lequel elle pèche et pechera toujours, c'est... La source d'energie. Une batterie Li-ion complète adaptée aux applications de transport (avec BMS, sarcophage, refroidissement et sécurités), au top de la techno actuelle en termes de chimie (NMC) et d'intégration, ça a une densité énergétique de 200Wh/kg a tout casser. Pour les 10 à 15 prochaines années, les fabricants de batterie avec lesquels je discute de temps en temps envisagent - industriellement, pas dans des labos de startup ni avec des technos de l'espace dont on nous rebat les oreilles depuis 20 ans et dont nous industriels n'avons toujours pas vu une seule cellule - de monter à 400-500Wh/kg. Grand maximum. Pour donner un ordre de grandeur, un kg de gazole ou de kérosène c'est environ 45MJ de PCI, soit en tenant compte d'un rendement de conversion global très mediocre de 0.30 pour une machine thermique typique (moteur a pistons ou turbine a gaz) et de la masse du reservoir et des quelques équipements annexes (pompe et filtre à carburant etc), une densité energetique nette d'environ... 3500 Wh NET par kg. Argh. Je vous laisse calmement bien saisir l'etendue du gap :  on a "juste" un ordre de grandeur de difference. Jamais (enfin, pas dabs les 20 ou 30 prochaines années) les batteries n'atteindront le quart de la densité energetique du pétrole. C'est le malheur de notre civilisation industrielle:  le pétrole, qui a mis des millions d'années à se former, est un concentré inégalé d'energie brute, très (beaucoup trop  ! ) facile à mettre en oeuvre (alors qu'une batterie de forte puissance, c'est réellement très complexe). Et pour les applications de transport, la masse, c'est helas un des tous premiers criteres. Alors evidemment, pour les vehicules particuliers, les performances actuelles sont déjà très satisfaisantes, à conditions bien sûr d'accepter des VE relativement coûteux avec 60 a 80kWh utiles de batterie, pesants entre 1.5 et 2 tonnes et de s'arreter tous les 200 (sur autoroute) ou 400 km pour faire le plein, ce qui en soit n'est pas du tout  insurmontable (sous reserve que les infrastructures de recharge suivent la diffusion du VE, ce qui est un autre débat). Mais pour les transports lourds  professionnels et/ou longue distance - bus, poids lourds -, on voit bien déjà que la problématique est autrement plus ardue à resoudre (un bus electrique chinois, c'est 2 à 3 fois plus cher qu'un bus diesel classique et ça doit retourner au dépôt à midi pour recharger 3-4h là ou le diesel refait le plein le soir apres la dernière tournée). Et dans l'aeronautique, là c'est carrément l'impasse :  à l'exception de tout petits appareils type 'taxicopter' de quelques dizaines de km de rayon d'action avec 3 ou 4 passagers ou d'aeronefs-ecole pour l'aviation générale, à peu près tous les projets 'serieux' d'aeronefs 100 % électriques alimentés par batteries sont maintenant abandonnés au profit d'architectures hybrides série ou parallèle, dans lesquelles la majeure partie de l'energie est embarquée sous forme chimique - SAF pour 'Sustainable Aviation Fuel', e-fuel, H2 etc - puis éventuellement convertie en électricité (pour alimenter des propulseurs electriques), la part de l'energie  electrique chargée au sol et stockée dans les batteries restant minoritaire.

 

Bref, nous ne sommes qu'au tout debut de l'electrification des transports. Les progrès promettent d'être difficiles, probablement trop lents pour la population. Au-delà des matériels de transport eux-mêmes, c'est tout un ecosysteme qui doit se mettre en place. La clé, ce sont les équipements de stockage - les batteries -, et dans ce domaine hélas, l'Europe a un retard  industriel et sociétal (= acceptabilité populaire de construire sur notre sol des usines de fabrication de batteries ou d'extraction de materiaux) abyssal dont on peut se demander si on arrivera un jour à le rattraper. Les investissements seront colossaux. La tendance à 'vendre du rêve', par intérêt ou par méconnaissance,  risque de provoquer des déceptions. Mais techniquement, l'aventure est enthousiasmante.

[Polaris]

Le 07/03/2023 à 16:30, afreeman1901 a dit :

Je tombe sur 600 euros d'economies par an, rien que pour le travail. Donc effectivement ca reste dur d'amortir le truc.

Après tu peux surement trouver mieux que 0,4euro du kwh. Par chez moi c'est 0.29 avec abonnement, soit 5euro au 100km. La tu passerais à 950euros d'éco par an rien que sur tes 80km. 

Oui, en comptant les km persos et avec l'entretien plus réduit, je tomberait au global à 800-900€ d'economies par an avec le VE. Pas négligeable donc bien sûr (sans compter la pollution en moins  ! ), mais tout de même pas énorme par rapport au surcout d'achat abyssal du VE d'occasion. Le fait de ne pas pouvoir recharger à domicile ni bénéficier du bouclier tarifaire, outre l'aspect peu pratique, est un enorle handicap. Et non je ne peux pas recharger à moins de 40cts/kWh depuis que mon SDE, qui gere les bornes publiques de la ville, a très intelligemment décidé d'ajouter une composante a la minute au prix de la recharge, soit-disant pour 'accelerer le turn-over, favoriser la recharge occasionnelle de complément et permettre à plus de monde de recharger' (en d'autres termes, ils ne veulent pas des electromobilistes qui n'ont pas de prise à domicile et resteront donc branchés 3 ou 4h).

Ah si il y a le LIDL qui a une borne pas chère, mais d'une part il est de l'autre côté de la ville (vraiment pas pratique), et d'autre part hors de question que j'aille faire les courses et depenser 1€ dans ce temple du hard discount. 

[rickobotics]

Le 07/03/2023 à 22:14, Polaris a dit :

Une batterie Li-ion complète adaptée aux applications de transport (avec BMS, sarcophage, refroidissement et sécurités), au top de la techno actuelle en termes de chimie (NMC) et d'intégration, ça a une densité énergétique de 200Wh/kg a tout casser. Pour les 10 à 15 prochaines années, les fabricants de batterie avec lesquels je discute de temps en temps envisagent - industriellement, pas dans des labos de startup ni avec des technos de l'espace dont on nous rebat les oreilles depuis 20 ans et dont nous industriels n'avons toujours pas vu une seule cellule - de monter à 400-500Wh/kg.

Et où est le pb exactement ? Avec ces 200Wh/kg, on arrive à 80-90kWh sur les gros SUV de 450kg de batterie. On est OK pour dire que c'est bcp trop ! Des VE de plus de 2T, ça devrait être interdit. Maintenant tu prends un VE bien optimisé à faible conso et un réseau de charge un minimum intelligent et tu en conclue que 60kWh suffisent pour faire de la route, soit 350kg de batterie et tu arrive aux 1.8T de la model 3. OK, encore trop, mais ça reste raisonnable. Déjà dit dans mon dernier message, mais un bon tiers des VE devraient se contenter de 35kWh, soit 200kg de batterie. Ma i3 pèse 1.1T, quand on veut on peut ...

Et là on parle de 200Wh/kg. La tendance de 2023-2025 et de réduire les couts, en changeant de chimie et réduisant la densité malheureusement. Le LFP est plus à 160->180Wh/kg et le sodium-ion encore moins cher débute à 160. Mais vu l'évolution des 10 dernières années, on va rapidement arriver aux 300Wh/kg pour moins cher qu'aujourd'hui, et là ça veut dire de petits VE pour le local en 45kWh pour 150kg, des routières en 75kWh pour 250kg et de gros SUV premiums de 100kWh pour 350kg. Donc le problème de l'autonomie est déjà réglé avec 300Wh/kg. Ensuite, ce ne sera qu'une réduction du cout car pour 200kg de batterie tu dois en être à moins de 5000€ de cout répercuté sur le client.

Et tout ça alors que tu oublies encore le principal: dans un thermique, ce n'est pas le réservoir plein qui pèse le plus, mais bien le moteur, sa transmission, et son système de dépollution. Suffit de voir les calculs sur la page du Tesla Semi qui conserve sa capacité de transport pour un TCO incomparable au diesel et une autonomie de 800km ...

3 forts défis à la généralisation du VE:

- autonomie (plus un pb technique depuis 2020)

- prix (enfin en baisse depuis cette année)

- poids (il va falloir effectivement attendre la prochaine génération à densité améliorée)

Ne pas oublier que les premiers VE grands publique de seconde génération (Li-ion) ne sont sortis qu'il y a tout juste 10 ans avec moins de 150km d'autonomie. Aujourd'hui pour le même poids et moins cher, on se retrouve à 400km, donc d'ici 2035 on aura touché toute les cases.

[oursgentil]

Le 07/03/2023 à 21:30, raoul a dit :

Tu peut toujours prendre un mois moins favorable ( suite à un arrêt de prime ou une remontée de TVA) pour prétendre que finalement, la progression ne serait pas terrible, SAUF QUE, si on a un minimum d'objectivité

Ahhhh enfin, tu es d'accord avec moi. C'est ce que je dis depuis longtemps, regarder les stats mois par mois comme le font certain est sans fondement et qu'il faut regarder les tendances trimestre par trimestre à minima, voir même semestre par semestre

[rv45]

Le 07/03/2023 à 21:13, oursgentil a dit :

C'est bizarre tu n'a pas parlé des ventes d'Ev en Norvege pour le mois de Janvier 2023...

Ou est ce que parce ce que les EV ont vu leur volume chuter de 80% par rapport à l'année derniere en Norvege ? (PdM redescendue à 66%, le Diesel étant encore à 8%)

Ce n’est pas les VE qui on baisser en janvier c’est l’ensemble des ventes cher ami c’est les ventes total des voitures qui on chuter en janvier qui en fait un mois très atypique. Si tu veux avoir une vision plus précise fait toi une analyse sur 3 mois.

[oursgentil]

Le 07/03/2023 à 22:14, Polaris a dit :

Une batterie Li-ion complète adaptée aux applications de transport (avec BMS, sarcophage, refroidissement et sécurités), au top de la techno actuelle en termes de chimie (NMC) et d'intégration, ça a une densité énergétique de 200Wh/kg a tout casser.

Tu es encore un peu trop optimiste

Fiat 500e : 300 kg pour 42 kWh

Peugeot e208 : 345 kg pour 50 kWh

MG4 : 415 kg pour 64 kWh

Polestar 2 : 505 kg pour 78 kWh

BMW iX : 655 kg pour 111 kWh

 

Bref on est plutôt à 150-160 Wh/kg actuellement

 

[rv45]

Le 04/03/2023 à 14:41, rv45 a dit :

Et pour la France encore au pieds de 25% pour la part des Véhicules électriques rechargeables une croissance lente mais régulière, finalement en fin d’année entre 25 à 30% probablement. 

Que veux-tu que je te dises chaque mois il y a de nouvelles informations sur les trois mois glissant  et la même chose sur la courbe sur trois ans glissant elle évolue chaque mois. 

[zetwabf]

Le 07/03/2023 à 22:14, Polaris a dit :

Oui, une chaine de propulsion electrique est clairement plus performante, plus efficiente, plus contrôlable et plus durable que son equivalent thermique - sans compter ses avantages environnementaux évidents -, mais le point sur lequel elle pèche et pechera toujours, c'est... La source d'energie. Une batterie Li-ion complète adaptée aux applications de transport (avec BMS, sarcophage, refroidissement et sécurités), au top de la techno actuelle en termes de chimie (NMC) et d'intégration, ça a une densité énergétique de 200Wh/kg a tout casser. Pour les 10 à 15 prochaines années, les fabricants de batterie avec lesquels je discute de temps en temps envisagent - industriellement, pas dans des labos de startup ni avec des technos de l'espace dont on nous rebat les oreilles depuis 20 ans et dont nous industriels n'avons toujours pas vu une seule cellule - de monter à 400-500Wh/kg. Grand maximum. Pour donner un ordre de grandeur, un kg de gazole ou de kérosène c'est environ 45MJ de PCI, soit en tenant compte d'un rendement de conversion global très mediocre de 0.30 pour une machine thermique typique (moteur a pistons ou turbine a gaz) et de la masse du reservoir et des quelques équipements annexes (pompe et filtre à carburant etc), une densité energetique nette d'environ... 3500 Wh NET par kg. Argh. Je vous laisse calmement bien saisir l'etendue du gap :  on a "juste" un ordre de grandeur de difference. Jamais (enfin, pas dabs les 20 ou 30 prochaines années) les batteries n'atteindront le quart de la densité energetique du pétrole. C'est le malheur de notre civilisation industrielle:  le pétrole, qui a mis des millions d'années à se former, est un concentré inégalé d'energie brute, très (beaucoup trop  ! ) facile à mettre en oeuvre (alors qu'une batterie de forte puissance, c'est réellement très complexe). Et pour les applications de transport, la masse, c'est helas un des tous premiers criteres. Alors evidemment, pour les vehicules particuliers, les performances actuelles sont déjà très satisfaisantes, à conditions bien sûr d'accepter des VE relativement coûteux avec 60 a 80kWh utiles de batterie, pesants entre 1.5 et 2 tonnes et de s'arreter tous les 200 (sur autoroute) ou 400 km pour faire le plein, ce qui en soit n'est pas du tout  insurmontable (sous reserve que les infrastructures de recharge suivent la diffusion du VE, ce qui est un autre débat). Mais pour les transports lourds  professionnels et/ou longue distance - bus, poids lourds -, on voit bien déjà que la problématique est autrement plus ardue à resoudre (un bus electrique chinois, c'est 2 à 3 fois plus cher qu'un bus diesel classique et ça doit retourner au dépôt à midi pour recharger 3-4h là ou le diesel refait le plein le soir apres la dernière tournée). Et dans l'aeronautique, là c'est carrément l'impasse :  à l'exception de tout petits appareils type 'taxicopter' de quelques dizaines de km de rayon d'action avec 3 ou 4 passagers ou d'aeronefs-ecole pour l'aviation générale, à peu près tous les projets 'serieux' d'aeronefs 100 % électriques alimentés par batteries sont maintenant abandonnés au profit d'architectures hybrides série ou parallèle, dans lesquelles la majeure partie de l'energie est embarquée sous forme chimique - SAF pour 'Sustainable Aviation Fuel', e-fuel, H2 etc - puis éventuellement convertie en électricité (pour alimenter des propulseurs electriques), la part de l'energie  electrique chargée au sol et stockée dans les batteries restant minoritaire.

 

Bref, nous ne sommes qu'au tout debut de l'electrification des transports. Les progrès promettent d'être difficiles, probablement trop lents pour la population. Au-delà des matériels de transport eux-mêmes, c'est tout un ecosysteme qui doit se mettre en place. La clé, ce sont les équipements de stockage - les batteries -, et dans ce domaine hélas, l'Europe a un retard  industriel et sociétal (= acceptabilité populaire de construire sur notre sol des usines de fabrication de batteries ou d'extraction de materiaux) abyssal dont on peut se demander si on arrivera un jour à le rattraper. Les investissements seront colossaux. La tendance à 'vendre du rêve', par intérêt ou par méconnaissance,  risque de provoquer des déceptions. Mais techniquement, l'aventure est enthousiasmante.

D'où le rôle de l'obligaton légale si le consommateur tient à tout prix à retrouver la même chose que son break diesel des années 2010.

[triphase]

Le 07/03/2023 à 22:48, Polaris a dit :

Ah si il y a le LIDL qui a une borne pas chère, mais d'une part il est de l'autre côté de la ville (vraiment pas pratique), et d'autre part hors de question que j'aille faire les courses et depenser 1€ dans ce temple du hard discount. 

Bah, justement... Si leur borne est pas chère, elle ne va pas leur rapporter autre chose que des clients dans le magasin. Donc si tu y vas juste pour recharger, alors tu te fais en réalité subventionner par le temple du hard discount! Pas si mal, non?😄

[Polaris]

Le 08/03/2023 à 00:00, rickobotics a dit :

3 forts défis à la généralisation du VE:

- autonomie (plus un pb technique depuis 2020)

- prix (enfin en baisse depuis cette année)

- poids (il va falloir effectivement attendre la prochaine génération à densité améliorée)

J'ai pourtant clairement ecris dans mon post qu'en effet, l'autonomie n'est plus réellement un problème sur les VE particuliers, à condition qu'ils soient équipés d'une batterie d'environ 60kWh et n'aient pas le gabarit d'une brique (c'est tout de même bizarre cette manie de faire dire à ses interlocuteurs le contraire de ce qu'ils énoncent pourtant clairement). Cela se fait toutefois au detriment de la masse du vehicule, et surtout de son prix, exorbitant (au passage, a part les prix en yoyo des TM3 et ceux des MG qui offrent en effet un rapport prestations/prix remarquable, je n'ai pas observé le debut du commencement d'une baisse de prix des VE neufs).

Sinon je maintiens que si, la problématique de la masse et de la densité énergétique des batteries est toujours un problème pour le transport "lourd" (bus, poids-louds long courrier).

Et sur les défis que vous listez - celui de l'autonomie demeurant uniquement pour les transports lourds -, vous oubliez à mes yeux l'essentiel, qui ne concerne pas le materiel roulant, mais les infrastructures de recharge, qui sont dès à present complètement sous-dimensionnees - je ne parle pas des SUC mais bien des bornes de recharge AC de proximité, destinées notamment aux 30 %  d'automobiliste francais qui n'ont aucun moyen de recharge à domicile et dont le cas est complètement passé sous silence.

[GaelZorro26]

Le 07/03/2023 à 22:48, Polaris a dit :

Oui, en comptant les km persos et avec l'entretien plus réduit, je tomberait au global à 800-900€ d'economies par an avec le VE. Pas négligeable donc bien sûr (sans compter la pollution en moins  ! ), mais tout de même pas énorme par rapport au surcout d'achat abyssal du VE d'occasion. Le fait de ne pas pouvoir recharger à domicile ni bénéficier du bouclier tarifaire, outre l'aspect peu pratique, est un enorle handicap. Et non je ne peux pas recharger à moins de 40cts/kWh depuis que mon SDE, qui gere les bornes publiques de la ville, a très intelligemment décidé d'ajouter une composante a la minute au prix de la recharge, soit-disant pour 'accelerer le turn-over, favoriser la recharge occasionnelle de complément et permettre à plus de monde de recharger' (en d'autres termes, ils ne veulent pas des electromobilistes qui n'ont pas de prise à domicile et resteront donc branchés 3 ou 4h).

Ah si il y a le LIDL qui a une borne pas chère, mais d'une part il est de l'autre côté de la ville (vraiment pas pratique), et d'autre part hors de question que j'aille faire les courses et depenser 1€ dans ce temple du hard discount. 

Pour être juste il faut également compter la valeur de revente du véhicule: un VE gardera toujours une certaine valeur grâce à la batterie intégrée.

Il ne serait pas logique dans votre cas de changer de véhicule pour un nouveau thermique, pour rouler 30k km/an: après 8 ans et 200-250k km, sa valeur passerait de 12-15k€ à proche de zéro, sans compter les frais d'entretien: 8 à 10 vidanges, 2 distributions/pompe à eau, 3-4 jeux de plaquettes et 2 jeux de disques, embrayage, injecteurs à nettoyer ou à changer. Et je ne parle pas du temps utilisé pour organiser ces entretiens.

 

Vraisemblablement le choix serait donc entre garder votre mégane quelques années de plus avant de passer au VE (quand il y aura des bornes plus proches de chez vous), ou y passer maintenant et faire l'effort d'aller la recharger tous les 2 jours.  M'est avis que vous allez patienter quelques temps en surveillant les installations de bornes alentour

[Polaris]

Le 08/03/2023 à 09:18, triphase a dit :

Bah, justement... Si leur borne est pas chère, elle ne va pas leur rapporter autre chose que des clients dans le magasin. Donc si tu y vas juste pour recharger, alors tu te fais en réalité subventionner par le temple du hard discount! Pas si mal, non?😄

Dans ce cas, il s'agit d'une mentalité de pique-assiette que je ne partage pas. Soyons clair :  les bornes de supermarche, c'est pour les clients du supermarché. Pour les autres, et notamment ceux qui n'ont pas la chance de pouvoir recharger à domicile, il est de la responsabilité des pouvoirs publics -puisque c'est eux qui ont décidé l'exclusion progressive du VT - d'installer (ou de faire installer par des opérateurs privés, sous forme de concession par ex.) des centaines de milliers de bornes AC a des prix 'raisonnables' - donc plus cher qu'a domicile bien sûr, il faut etre réaliste, mais à un permettant de rentabiliser un VE dans un temps raisonnable donc pas à 50cts le kWh non plus -.

[Polaris]

Le 08/03/2023 à 09:44, GaelZorro26 a dit :

Pour être juste il faut également compter la valeur de revente du véhicule: un VE gardera toujours une certaine valeur grâce à la batterie intégrée.

Oui, il est clair que la valeur d'occasion chute desormais bien plus vite qye celle d'un VT. Dans mes calculs, je prends en compte une valeur résiduelle nulle. Mais ça joue dans les deux sens :  un VT d'occasion est 2 fois moibs cher qu'un VE...

Le 08/03/2023 à 09:44, GaelZorro26 a dit :

Il ne serait pas logique dans votre cas de changer de véhicule pour un nouveau thermique, pour rouler 30k km/an: après 8 ans et 200-250k km, sa valeur passerait de 12-15k€ à proche de zéro, sans compter les frais d'entretien: 8 à 10 vidanges, 2 distributions/pompe à eau, 3-4 jeux de plaquettes et 2 jeux de disques, embrayage, injecteurs à nettoyer ou à changer. Et je ne parle pas du temps utilisé pour organiser ces entretiens.

Je roule en fait plutot 20-22k km par an. Et c'est fou comme les (heureux) proprietaires de VE ignorent les progrès qui ont ete réalisés sur l'entretien et la fiabilité des VT :  ma Megane n'a pas de courroie de distribution - c'est une chaîne théoriquement prévue pour la durée de vie du moteur -, changer la courroie d'accessoires à 120 000 km m'a coûté 120€ chez Renault ;  l'embrayage ?  Je fais surtout de l'autoroute et de la route, j'ai revendu mes deux voitures precedentes à 160k et 200k km avec l'embrayage d'origine ;  les freins  ?  à 160k km j'ai les 4 disques et jeux de plaquettes d'origine (authentique  ! ), elles etaient tout juste à mi-usure à la revision des 120k km , j'ai donc encore un peu de marge  ; -)  ;  les pneumatiques sont bon marché (de simples 16 pouces très communs, 40-50k km par train) ;  injecteurs  ?  Ça peut arriver (oui, e moteur complet peu 'fumer' demain aussi  !  Le chargeur de batterie de la Zoé de ma soeur a lui aussi rendu l'âme à 50k km...), mais on ne parle pas d'entretien là. En fait à part l'entretien courant (huile - pas donnée c'est vrai - filtres - pneus -une batterie et la courroie d'accessoires), ma Megane ne m'a rien coûté de plus. C'est vrai qu'il faut programmer la revision tous les 18 mois, mais pour un VE (sauf les Tesla), c'est pareil non  ?  (Il me semble que la Zoé de ma soeur a droit à un.passage en atelier tous les ans... ? )

 

Le 08/03/2023 à 09:44, GaelZorro26 a dit :

Vraisemblablement le choix serait donc entre garder votre mégane quelques années de plus avant de passer au VE (quand il y aura des bornes plus proches de chez vous), ou y passer maintenant et faire l'effort d'aller la recharger tous les 2 jours.  M'est avis que vous allez patienter quelques temps en surveillant les installations de bornes alentour

C'est effectivement ce qui me soucie le plus:  il n'y a aucune volonté de la part des pouvoirs publics de deployer à grande échelle des bornes de recharge publiques (pour 2023, mon SDE va en deployer... 12 seulement sur tous le departement  !!! ), les bornes ne bénéficient toujours pas du 'bouclier tarifaire' pour garder un prix du kWh raisonnable, et je n'arrive désespérément pas à louer un garage electrifiable (ça fait plus de 18 mois que je cherche)... Je ne vois pas comment passer au VE dans ces conditions. Le risque si la situation ne s'arrange pas, c'est que des millions d'automobilistes dans mon cas (parce que nous sommes tres nombreux :  dans mon quartier, des centaines d' automobilistes se garent sur la voie publique en vas des immeubles  ! ) continuent encore longtemps à rouler en VT...

[GaelZorro26]

Le 08/03/2023 à 10:12, Polaris a dit :

  ma Megane n'a pas de courroie de distribution - c'est une chaîne théoriquement prévue pour la durée de vie du moteur -, changer la courroie d'accessoires à 120 000 km m'a coûté 120€ chez Renault ;  l'embrayage ?  Je fais surtout de l'autoroute et de la route, j'ai revendu mes deux voitures precedentes à 160k et 200k km avec l'embrayage d'origine ;  les freins  ?  à 160k km j'ai les 4 disques et jeux de plaquettes d'origine (authentique  ! ), elles etaient tout juste à mi-usure à la revision des 120k km , j'ai donc encore un peu de marge  ; -)  ;  les pneumatiques sont bon marché

Alors ne vous posez pas de question, gardez votre mégane le plus longtemps possible

Vous pourrez y réfléchir à nouveau lorsque votre employeur posera des bornes de recharge sur le parking de l'entreprise.

[Segil69]

Et où est le pb exactement ? Avec ces 200Wh/kg, on arrive à 80-90kWh sur les gros SUV de 450kg de batterie. On est OK pour dire que c'est bcp trop ! Des VE de plus de 2T, ça devrait être interdit. Maintenant tu prends un VE bien optimisé à faible conso et un réseau de charge un minimum intelligent et tu en conclue que 60kWh suffisent pour faire de la route, soit 350kg de batterie et tu arrive aux 1.8T de la model 3. OK, encore trop, mais ça reste raisonnable. Déjà dit dans mon dernier message, mais un bon tiers des VE devraient se contenter de 35kWh, soit 200kg de batterie. Ma i3 pèse 1.1T, quand on veut on peut ...
Et là on parle de 200Wh/kg. La tendance de 2023-2025 et de réduire les couts, en changeant de chimie et réduisant la densité malheureusement. Le LFP est plus à 160->180Wh/kg et le sodium-ion encore moins cher débute à 160. Mais vu l'évolution des 10 dernières années, on va rapidement arriver aux 300Wh/kg pour moins cher qu'aujourd'hui, et là ça veut dire de petits VE pour le local en 45kWh pour 150kg, des routières en 75kWh pour 250kg et de gros SUV premiums de 100kWh pour 350kg. Donc le problème de l'autonomie est déjà réglé avec 300Wh/kg. Ensuite, ce ne sera qu'une réduction du cout car pour 200kg de batterie tu dois en être à moins de 5000€ de cout répercuté sur le client.
Et tout ça alors que tu oublies encore le principal: dans un thermique, ce n'est pas le réservoir plein qui pèse le plus, mais bien le moteur, sa transmission, et son système de dépollution. Suffit de voir les calculs sur la page du Tesla Semi qui conserve sa capacité de transport pour un TCO incomparable au diesel et une autonomie de 800km ...
3 forts défis à la généralisation du VE:
- autonomie (plus un pb technique depuis 2020)
- prix (enfin en baisse depuis cette année)
- poids (il va falloir effectivement attendre la prochaine génération à densité améliorée)
Ne pas oublier que les premiers VE grands publique de seconde génération (Li-ion) ne sont sortis qu'il y a tout juste 10 ans avec moins de 150km d'autonomie. Aujourd'hui pour le même poids et moins cher, on se retrouve à 400km, donc d'ici 2035 on aura touché toute les cases.

Je suis encore plus sceptique pour le transport routier que pour l'individuel. Les chiffres brandis à tord et à travers n'expliquent pas tout, loin de là. Je suis même près à parier que l'électrique ne va pas s'imposer dans le transport routier et que le grand gagnant sera à terme l'hydrogène. On ne peut pas virer la problématique du lithium d'un revers de manche, en espérant que ce seront encore les pays les plus pauvres qui verront leurs ressources hydriques être gaspillées pour produire le lithium. Le gouvernement chilien est ravi de produire du lithium, sa population l'est nettement moins et je ne pense pas que les Australiens soient les gagnants de la fête. La production de cet élément est un vrai problème et les rares essais en Europe d'ouverture d'une unité de production de lithium se sont heurtés frontalement aux populations locales qui savent, elles, qui va être le dindon de la farce. La France a la possibilité de devenir un géant du lithium, mais les dommages écologiques vont être gigantesques, c'est ça l'écologie, soigner le mal par le mal. C'est sûr, ceux qui vont se faire des gesticules en or massif sur le dos des populations ont tout intérêt à corrompre les élites si facilement corruptibles et à pousser sous le tapis la pollution des nappes physiques et la destruction de régions entières.

[rickobotics]

Le 08/03/2023 à 09:40, Polaris a dit :

1/ c'est tout de même bizarre cette manie de faire dire à ses interlocuteurs le contraire de ce qu'ils énoncent pourtant clairement

 

2/ Sinon je maintiens que si, la problématique de la masse et de la densité énergétique des batteries est toujours un problème pour le transport "lourd" (bus, poids-louds long courrier).

 

Et sur les défis que vous listez, vous oubliez à mes yeux l'essentiel, les infrastructures de recharge, qui sont dès à present complètement sous-dimensionnees - je ne parle pas des SUC mais bien des bornes de recharge AC de proximité, destinées notamment aux 30 %  d'automobiliste francais qui n'ont aucun moyen de recharge à domicile et dont le cas est complètement passé sous silence.

1/ c'est tout de même bizarre cette manie sur ce blog à s'emballer pour rien, car je ne t'ai aucunement attaqué la dessus.

2/ pourtant le Tesla Semi prouve le contraire, ce n'est pas le poids le pb, au vu de tout ce qui est gagné en remplacant la partie thermique.

3/ oui ! D'où mon postulat de privilégier les VE à usages local et qui peuvent charger à domicile, soit là aussi 30% de pdm. On peut donc dire qu'il y a 30% de transition "facile" et 30% de "complexe". Pour la recharge AC, cf exemple norvégien avec un point de charge à chaque place de parking. D'ailleurs, je suis assez surpris que personne ne parle d'une des annonces de l'Investor day de Tesla, à savoir leur volonté de généralisation de la charge AC de masse suite à la baisse des couts et du fait qu'ils considèrent le "pb" DC réglé (chargeurs V4 en déploiement et compatibles tout VE).

 

[triphase]

Le 08/03/2023 à 09:46, Polaris a dit :

Dans ce cas, il s'agit d'une mentalité de pique-assiette que je ne partage pas. Soyons clair :  les bornes de supermarche, c'est pour les clients du supermarché. Pour les autres, et notamment ceux qui n'ont pas la chance de pouvoir recharger à domicile, il est de la responsabilité des pouvoirs publics -puisque c'est eux qui ont décidé l'exclusion progressive du VT - d'installer (ou de faire installer par des opérateurs privés, sous forme de concession par ex.) des centaines de milliers de bornes AC a des prix 'raisonnables' - donc plus cher qu'a domicile bien sûr, il faut etre réaliste, mais à un permettant de rentabiliser un VE dans un temps raisonnable donc pas à 50cts le kWh non plus -.

Tout à fait d'accord. Le pique-assiette est celui qui va se recharger à l'hypermarché sur la borne "gratuite", sans y faire ses courses. C'est ce que j'observe dans un Leclerc près de chez moi. Dans le cas de Lidl, il me semble que la recharge est payante. Et là on ne pique rien, on achète simplement un service. Comme faire le plein de carburant dans la station-service de l'hyper, sans forcément faire un tour dans le magasin.

[rickobotics]

Le 08/03/2023 à 11:38, Segil69 a dit :

Le 08/03/2023 à 00:00, rickobotics a dit :

Et où est le pb exactement ? Avec ces 200Wh/kg, on arrive à 80-90kWh sur les gros SUV de 450kg de batterie. On est OK pour dire que c'est bcp trop ! Des VE de plus de 2T, ça devrait être interdit. Maintenant tu prends un VE bien optimisé à faible conso et un réseau de charge un minimum intelligent et tu en conclue que 60kWh suffisent pour faire de la route, soit 350kg de batterie et tu arrive aux 1.8T de la model 3. OK, encore trop, mais ça reste raisonnable. Déjà dit dans mon dernier message, mais un bon tiers des VE devraient se contenter de 35kWh, soit 200kg de batterie. Ma i3 pèse 1.1T, quand on veut on peut ...
Et là on parle de 200Wh/kg. La tendance de 2023-2025 et de réduire les couts, en changeant de chimie et réduisant la densité malheureusement. Le LFP est plus à 160->180Wh/kg et le sodium-ion encore moins cher débute à 160. Mais vu l'évolution des 10 dernières années, on va rapidement arriver aux 300Wh/kg pour moins cher qu'aujourd'hui, et là ça veut dire de petits VE pour le local en 45kWh pour 150kg, des routières en 75kWh pour 250kg et de gros SUV premiums de 100kWh pour 350kg. Donc le problème de l'autonomie est déjà réglé avec 300Wh/kg. Ensuite, ce ne sera qu'une réduction du cout car pour 200kg de batterie tu dois en être à moins de 5000€ de cout répercuté sur le client.
Et tout ça alors que tu oublies encore le principal: dans un thermique, ce n'est pas le réservoir plein qui pèse le plus, mais bien le moteur, sa transmission, et son système de dépollution. Suffit de voir les calculs sur la page du Tesla Semi qui conserve sa capacité de transport pour un TCO incomparable au diesel et une autonomie de 800km ...
3 forts défis à la généralisation du VE:
- autonomie (plus un pb technique depuis 2020)
- prix (enfin en baisse depuis cette année)
- poids (il va falloir effectivement attendre la prochaine génération à densité améliorée)
Ne pas oublier que les premiers VE grands publique de seconde génération (Li-ion) ne sont sortis qu'il y a tout juste 10 ans avec moins de 150km d'autonomie. Aujourd'hui pour le même poids et moins cher, on se retrouve à 400km, donc d'ici 2035 on aura touché toute les cases.

Je suis encore plus sceptique pour le transport routier que pour l'individuel. Les chiffres brandis à tord et à travers n'expliquent pas tout, loin de là. Je suis même près à parier que l'électrique ne va pas s'imposer dans le transport routier et que le grand gagnant sera à terme l'hydrogène. On ne peut pas virer la problématique du lithium d'un revers de manche, en espérant que ce seront encore les pays les plus pauvres qui verront leurs ressources hydriques être gaspillées pour produire le lithium. Le gouvernement chilien est ravi de produire du lithium, sa population l'est nettement moins et je ne pense pas que les Australiens soient les gagnants de la fête. La production de cet élément est un vrai problème et les rares essais en Europe d'ouverture d'une unité de production de lithium se sont heurtés frontalement aux populations locales qui savent, elles, qui va être le dindon de la farce. La France a la possibilité de devenir un géant du lithium, mais les dommages écologiques vont être gigantesques, c'est ça l'écologie, soigner le mal par le mal. C'est sûr, ceux qui vont se faire des gesticules en or massif sur le dos des populations ont tout intérêt à corrompre les élites si facilement corruptibles et à pousser sous le tapis la pollution des nappes physiques et la destruction de régions entières.

Pour le transport lourd et donc professionnel, il n'y a qu'un facteur: le TCO. A ce jeu là, c'est déjà plié. Je pense que ça va au contraire aller bien plus vite que pour le parc particulier. Les bus passent tous à l'élec et les camions vont rapidement suivre.

La limite des ressources n'est qu'une question de demande, c'est comme la soit disante pénurie de pétrole qu'on nous annonce depuis les années 70, tant que les gens sont prêt à payer, on en trouvera. Les batteries se recyclent, on se passe déjà de lithium, terres rares & co. Pour la pollution, c'est sûr que l'extraction et raffinage en continu des ressources fossiles qui sont brûlées juste derrière est bien moins polluant ...

[rv45]

Pour ceux qui n’aiment pas les camemberts mensuels.

[Azak]

Moi c'est le marché Norvégiens que je ne trouve pas représentatif ...

[Remy]

Ce qui va être intéressant, ça va être de suivre l'évolution du marché Norvégien depuis janvier 2023.

Avec ses nouvelles règles fiscales, il présente maintenant certaines similitudes avec le notre.

 

Depuis le 1er janvier, les VE de plus de 45000€ (environ) ne sont plus exonérés de TVA. On y retrouve le même effet de seuil qu'avec notre bonus.:

Par ailleurs, tous les véhicules subissent désormais une taxation au poids, ce qui renchérit les VE à grosse batterie.

 

On voit bien sur les graphiques que les Norvégiens ont anticipé leurs achats en décembre 2022. 

Reste à savoir comment le marché va évoluer avec cette nouvelle fiscalité (en nombre de VE vendus, mais aussi en terme de répartition entre les modèles).

[oursgentil]

Le 08/03/2023 à 15:54, Remy a dit :

Ce qui va être intéressant, ça va être de suivre l'évolution du marché Norvégien depuis janvier 2023.

On a déjà un élément de réponse. La part de marché des thermiques et hybrides non rechargeables a retrouvé ses niveaux d'il y a 2 ans.

A voir dans la durée

[GaelZorro26]

Le 08/03/2023 à 11:38, Segil69 a dit :

Le 08/03/2023 à 00:00, rickobotics a dit :

Et où est le pb exactement ? Avec ces 200Wh/kg, on arrive à 80-90kWh sur les gros SUV de 450kg de batterie. On est OK pour dire que c'est bcp trop ! Des VE de plus de 2T, ça devrait être interdit. Maintenant tu prends un VE bien optimisé à faible conso et un réseau de charge un minimum intelligent et tu en conclue que 60kWh suffisent pour faire de la route, soit 350kg de batterie et tu arrive aux 1.8T de la model 3. OK, encore trop, mais ça reste raisonnable. Déjà dit dans mon dernier message, mais un bon tiers des VE devraient se contenter de 35kWh, soit 200kg de batterie. Ma i3 pèse 1.1T, quand on veut on peut ...
Et là on parle de 200Wh/kg. La tendance de 2023-2025 et de réduire les couts, en changeant de chimie et réduisant la densité malheureusement. Le LFP est plus à 160->180Wh/kg et le sodium-ion encore moins cher débute à 160. Mais vu l'évolution des 10 dernières années, on va rapidement arriver aux 300Wh/kg pour moins cher qu'aujourd'hui, et là ça veut dire de petits VE pour le local en 45kWh pour 150kg, des routières en 75kWh pour 250kg et de gros SUV premiums de 100kWh pour 350kg. Donc le problème de l'autonomie est déjà réglé avec 300Wh/kg. Ensuite, ce ne sera qu'une réduction du cout car pour 200kg de batterie tu dois en être à moins de 5000€ de cout répercuté sur le client.
Et tout ça alors que tu oublies encore le principal: dans un thermique, ce n'est pas le réservoir plein qui pèse le plus, mais bien le moteur, sa transmission, et son système de dépollution. Suffit de voir les calculs sur la page du Tesla Semi qui conserve sa capacité de transport pour un TCO incomparable au diesel et une autonomie de 800km ...
3 forts défis à la généralisation du VE:
- autonomie (plus un pb technique depuis 2020)
- prix (enfin en baisse depuis cette année)
- poids (il va falloir effectivement attendre la prochaine génération à densité améliorée)
Ne pas oublier que les premiers VE grands publique de seconde génération (Li-ion) ne sont sortis qu'il y a tout juste 10 ans avec moins de 150km d'autonomie. Aujourd'hui pour le même poids et moins cher, on se retrouve à 400km, donc d'ici 2035 on aura touché toute les cases.

Je suis encore plus sceptique pour le transport routier que pour l'individuel. Les chiffres brandis à tord et à travers n'expliquent pas tout, loin de là. Je suis même près à parier que l'électrique ne va pas s'imposer dans le transport routier et que le grand gagnant sera à terme l'hydrogène. On ne peut pas virer la problématique du lithium d'un revers de manche, en espérant que ce seront encore les pays les plus pauvres qui verront leurs ressources hydriques être gaspillées pour produire le lithium. Le gouvernement chilien est ravi de produire du lithium, sa population l'est nettement moins et je ne pense pas que les Australiens soient les gagnants de la fête. La production de cet élément est un vrai problème et les rares essais en Europe d'ouverture d'une unité de production de lithium se sont heurtés frontalement aux populations locales qui savent, elles, qui va être le dindon de la farce. La France a la possibilité de devenir un géant du lithium, mais les dommages écologiques vont être gigantesques, c'est ça l'écologie, soigner le mal par le mal. C'est sûr, ceux qui vont se faire des gesticules en or massif sur le dos des populations ont tout intérêt à corrompre les élites si facilement corruptibles et à pousser sous le tapis la pollution des nappes physiques et la destruction de régions entières.

Si l'hydrogène est un jour le grand gagnant pour les transports lourds, ce sera juste catastrophique. 

 

Pour moi l'équation est très simple, il suffit de regarder le coût marginal par km roulé. 

Hypothèse : soit le pétrole est devenu trop rare pour le brûler, soit il n'est plus acceptable de le brûler à cause du réchauffement climatique. Donc exit les solutions du H2 noir, gris, bleu. 

Une fois tout le matériel amorti, combien ça coûte de faire rouler un camion à l'électricité directe (batteries, lithium ou sodium ou ce qui suivra), et combien ça coûte de le faire rouler à l'électricité indirecte (hydrogène "vert" ou "rose").

Je ne suis pas physicien, mais j'en sais suffisamment pour comprendre qu'il y a environ un ordre de grandeur entre les deux. 

 

Le transport de marchandises est la base du capitalisme et les coûts sont optimisés au pourcent près. 

 

La pollution c'est une chose, on peut aussi décider de fabriquer en polluant moins, c'est une décision politique. La croûte terrestre fait quelques dizaines de km d'épaisseur, on a encore de quoi creuser. 

 

[MrFurieux]

Le 08/03/2023 à 11:38, Segil69 a dit :

On ne peut pas virer la problématique du lithium d'un revers de manche, en espérant que ce seront encore les pays les plus pauvres qui verront leurs ressources hydriques être gaspillées pour produire le lithium. Le gouvernement chilien est ravi de produire du lithium, sa population l'est nettement moins et je ne pense pas que les Australiens soient les gagnants de la fête. La production de cet élément est un vrai problème et les rares essais en Europe d'ouverture d'une unité de production de lithium se sont heurtés frontalement aux populations locales qui savent, elles, qui va être le dindon de la farce. La France a la possibilité de devenir un géant du lithium, mais les dommages écologiques vont être gigantesques, c'est ça l'écologie, soigner le mal par le mal.

Un bon article québécois sur le sujet de l'extraction du lithium ici

TL;DR:

Citation

À la lueur de tout ce que nous avons vu dans cet article, on constate qu’il va être pratiquement impossible, pour des raisons environnementales, d’accélérer la production du lithium au même rythme que l’augmentation exponentielle anticipée des véhicules électriques. Il va falloir mettre beaucoup d’emphase sur les batteries sodium-ion, en espérant que cette filière fonctionne bien et que cela soit suffisant.

Le problème n’est pas un manque de lithium, c’est la rapidité à laquelle il faut augmenter sa production en respectant l’environnement.

 

Modifié mars 8, 2023 par MrFurieux