Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[STSUKX]

il y a 4 minutes, Ulric a dit :

Oui on dirait lol

 je l’ai eu le 2 mars

Surveille les prochains jours, moi c’était le 22 février, et j’ai connu ma première baisse massive y’a deux jours ?

[Ulric]

A ok. Bon je vais surveiller alors.

L’équilibrage des cellules me paraît une bonne piste. Déjà en ce qui me concerne, je recharge souvent à 90% en quotidien et je me suis pas privé côté recharge à 100%. J’ai dû en faire une Bonne vingtaine.
Et pourtant je suis encore à 499km après 8 mois et presque 20000km.

 Je pense que recharger quotidiennement à 60 ou 70% n’est pas si bon qu’on le croit. De ce que je sais, L’équilibrage se fait lorsqu’on approche les 90% ou plus.

 D’ailleurs plusieurs de mes amis font comme moi et ont eu aussi une baisse très faible de leur autonomie. Même l’ami Jérôme d’électron libre avec son ancienne modèle s n’a perdu que 2% au bout de 120000km. Et il a exactement la même façon que moi de gérer sa batterie: Recharge quotidienne à 90%, peu de sortie en semaine, utilisation de suc assez fréquente. Et lui aussi fait du 100% quand il en a besoin sans se poser de question (mais en ne tardant pas trop pour partir derrière).

Modifié novembre 9, 2019 par Ulric

[Busquet2]

Je fais pareil. Pour rappel je suis à 484km à 100%, 23000 km. Ça semble stable depuis un moment.

[Ulric]

Je me pose aussi la question du type de conduite. Ne pensez vous pas qu’une conduite plus soft (sans faire d‘accélérations franches toutes les deux secondes comme on est tenté de le faire), ne pourrait pas jouer aussi sur l’usure de La batterie?

 C’est une question ouverte, je ne suis pas non plus un pro du lithium ion...Mais bon je me pose la question. Perso j’ai une conduite plutôt douce.

Je me dis quand même, que tirer brusquement sur la batterie pour accélérer franchement, ne doit pas non plus lui faire du bien à la longue non ?

[STSUKX]

il y a une heure, Ulric a dit :

A ok. Bon je vais surveiller alors.

L’équilibrage des cellules me paraît une bonne piste. Déjà en ce qui me concerne, je recharge souvent à 90% en quotidien et je me suis pas privé côté recharge à 100%. J’ai dû en faire une Bonne vingtaine.
Et pourtant je suis encore à 499km après 8 mois et presque 20000km.

 Je pense que recharger quotidiennement à 60 ou 70% n’est pas si bon qu’on le croit. De ce que je sais, L’équilibrage se fait lorsqu’on approche les 90% ou plus.

 D’ailleurs plusieurs de mes amis font comme moi et ont eu aussi une baisse très faible de leur autonomie. Même l’ami Jérôme d’électron libre avec son ancienne modèle s n’a perdu que 2% au bout de 120000km. Et il a exactement la même façon que moi de gérer sa batterie: Recharge quotidienne à 90%, peu de sortie en semaine, utilisation de suc assez fréquente. Et lui aussi fait du 100% quand il en a besoin sans se poser de question (mais en ne tardant pas trop pour partir derrière).

En effet c’est la meilleure méthode, charger entre 80 et 90% en daily, perso je reste pour l’instant à 80, je préfère avoir le frein régénératif quasi prêt dès que je pars, question d’efficience. Et l’utilisation des SuC n’impactent qu’a la marge les batteries des model 3.

 

Question stockage, tu gares ta voitures dans un box fermé et tempéré je parie ? Cela a aussi une incidence notable sur la durée de vie du pack selon qu’il soit stocké face à des températures extrêmes ou non.

 

Citation

Je me pose aussi la question du type de conduite. Ne pensez vous pas qu’une conduite plus soft (sans faire d‘accélérations franches toutes les deux secondes comme on est tenté de le faire), ne pourrait pas jouer aussi sur l’usure de La batterie?

 C’est une question ouverte, je ne suis pas non plus un pro du lithium ion...Mais bon je me pose la question. Perso j’ai une conduite plutôt douce.

Je me dis quand même, que tirer brusquement sur la batterie pour accélérer franchement, ne doit pas non plus lui faire du bien à la longue non ?

Il est évident qu’une décharge violente à 300 ou 400 kW représente 4 ou 5C ce qui est conséquent. Une conduite coulée permet évidemment de tenir les cellules éloignées d’un stress excessif. Maintenant à titre perso, c’est vraiment la préco que je ne respecte pas ?

Modifié novembre 9, 2019 par STSUKX

[Ulric]

Non elle dort dehors. Par contre j’ai une conduite souple.
Perso Je me fiche assez des accélérations et je reste souvent en mode confort. Les accélérations je les utilisent que ponctuellement pour doubler par exemple.

[STSUKX]

il y a 31 minutes, Ulric a dit :

Non elle dort dehors. Par contre j’ai une conduite souple.
Perso Je me fiche assez des accélérations et je reste souvent en mode confort. Les accélérations je les utilisent que ponctuellement pour doubler par exemple.

Comme quoi on a pas tous la même conduite, si j’ai besoin de regagner de la vitesse par exemple en sortie de rond point, agglo freinage pour raison x ou y, j’ai tendance à y aller pleine balle jusqu’à arriver à la vitesse de consigne (bien que ce ne soit pas systématiquement mais c’est fréquent). Après je fais ça seul dans la voiture, avec du monde ça dépend avec qui ?

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[Yakouzin]

Il y a 8 heures, STSUKX a dit :

Il y a deux choses distinctes et beaucoup de personnes les confondent souvent.

 

Le calibrage qui permet au BMS de reconnaître les points haut et bas facilitant ainsi une meilleure lecture des voltages des cellules et ainsi déduire la bonne capacité disponible. Ce point relève toutefois de plus en plus du mythe sur une Tesla pour moi. Le BMS est tellement efficace qu’il n’a pas besoin de ça pour lire et interpréter correctement les données dont il dispose.

 

L’équilibrage des cellules. Là, c’est beaucoup plus sérieux et plausible. Il s’agit de la mesure de tension entre les cellules avec le plus faible voltage et celle qui sont le plus haut. Une différence trop importante peut induire le BMS en erreur sur la capacité réellement disponible. Cela nécessite de faire une ou plusieurs charge à 100% jusque ce que l’écart se réduise à moins de 5 mV. Là, une application avancée comme Scan My Tesla est obligatoire.

 

Quoi qu’il en soit, je te conseille vraiment de l’acquérir, tu en auras forcément l’utilité, tu peux me croire ?

Merci pour tes explications, tu as raison il s’agit sans doute plutôt d’un problème d’équilibrage.

Je vais acheter l’adaptateur pour utiliser Scan My Tesla oui. C’est prévu mais j’ai vraiment pas le temps de m’en occuper en ce moment. Je me dis qu’à un mois près ça ne changera rien.

Dès que je l’aurais installé et que j’aurais des premières valeurs sur la dégradation et l’équilibrage de mon pack je ferais un retour.

[Busquet2]

La mienne dort tout le temps dans un garage sauf voyage sans parking. A 90% je n’ai pas de limite du freinage régénératif , c’est quand elle est froide ou plutôt au dessus de 95%.

[STSUKX]

il y a 13 minutes, Busquet2 a dit :

La mienne dort tout le temps dans un garage sauf voyage sans parking. A 90% je n’ai pas de limite du freinage régénératif , c’est quand elle est froide ou plutôt au dessus de 95%.

Je peux t’assurer qu’à 90% tu n’as pas le max même après une supercharge. Scan My Tesla encore une fois ?

 

De mémoire cela doit être de l’ordre de 60 kW si batterie à température et le max est à 85 kW.

[STSUKX]

Me concernant la messe est dite, adieu les 499km ?

 

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[Axolotl]

La charge ET la décharge participent à l’équilibrage, ce sont justement à mon avis les variations de demande qui vont aider à « réveiller » des cellules parraisseuses.

 

javais des batteries de modélisme, qd elles ne prenaient plus assez de charge, le chargeur faisait des cycles de charge/décharge successifs et cela revenait.

 

cest pourquoi je pense qu’il faut le voir sur plus long terme, je reste persuadé que le froid y contribue et que la courbe s’inversera au printemps.

[Yakouzin]

il y a 5 minutes, Axolotl a dit :

je reste persuadé que [...] la courbe s’inversera au printemps.

HS récréatif 

Faut se méfier avec ce genre d’assertion. Le dernier à avoir prédit/promis l’inversion d’une courbe s’en est mordu les doigts pendant 5 ans ?

Fin du HS récréatif 

[Axolotl]

lol plus sérieusement, que disent les forums américains qui ont la voiture depuis plus longtemps et ont déjà eu une phase hiver/été pour les premiers?

je regarderai par curiosité 

[Joyce]

La baisse de l’autonomie en tout cas a l’écran ne peut pas être du à un calcul du BMS selon la façon de conduire/le type de conso dans un historique dont on ne peut reset les infos ? (Questionnement bête peut être )

 

Joyce.

[STSUKX]

il y a 26 minutes, Yakouzin a dit :

HS récréatif 

Faut se méfier avec ce genre d’assertion. Le dernier à avoir prédit/promis l’inversion d’une courbe s’en est mordu les doigts pendant 5 ans ?

Fin du HS récréatif 

Je l’avais complètement oublié celui-là ?

[Mitch31]

il y a 26 minutes, Joyce a dit :

La baisse de l’autonomie en tout cas a l’écran ne peut pas être du à un calcul du BMS selon la façon de conduire/le type de conso dans un historique dont on ne peut reset les infos ? (Questionnement bête peut être )

 

Joyce.

Non justement sur les Tesla, contrairement aux autres constructeurs, le nombre de kilomètres affichés à côté de la jauge est toujours basé sur la même constante (en gros 1% = 5km)

 

Pour avoir un affichage adapté aux conditions de conduites précédentes il faut aller dans l'application énergie.

Modifié novembre 10, 2019 par Mitch31

[STSUKX]

il y a 35 minutes, Axolotl a dit :

La charge ET la décharge participent à l’équilibrage, ce sont justement à mon avis les variations de demande qui vont aider à « réveiller » des cellules parraisseuses.

 

javais des batteries de modélisme, qd elles ne prenaient plus assez de charge, le chargeur faisait des cycles de charge/décharge successifs et cela revenait.

 

cest pourquoi je pense qu’il faut le voir sur plus long terme, je reste persuadé que le froid y contribue et que la courbe s’inversera au printemps.

Alors en préalable, je n’y connais rien aux batteries utilisées en modélisme donc je te crois sur parole. Par contre concernant les batteries Tesla, je peux t’assurer que la décharge ne participe en rien à l’équilibrage, c’est l’exact inverse. Tu confonds peut-être avec le calibrage ?

 

Il faudrait que je fasse une vidéo pour te montrer l’écart qui s’agrandit de manière conséquente à au fur et à mesure que le SoC diminue ou pire, lors d’une décharge violente. Si admettons tes cellules sont à 4,1V avec 2 mV d’écart entre les plus et moins chargées et que tu tapes pied dedans, elles descendent brutalement à 3,7, 3,6, 3,5 V avec plus de 50 mV d’écart.

 

C’est exactement ces phénomènes qui engendrent un déséquilibrage, décharges profondes et/ou violentes. Les seuls moyens de refaire l’équilibrage est de faire une charge à 100% jusqu’à ce que la charge s’arrête. Plus le pack est déséquilibré, plus la fin de charge sera longue.

[Joyce]

il y a 7 minutes, Mitch31 a dit :

Non justement sur les Tesla, contrairement aux autres constructeurs, le nombre de kilomètres affichés à côté de la jauge est toujours basé sur la même constante (en gros 1% = 5km)

 

Pour avoir un affichage adapté aux conditions de conduites précédentes il faut aller dans l'application énergie.

Merci @Mitch31 pour ta précision effectivement je me base sur mes anciens VE c’est donc bien plus précis chez Tesla. Donc si il y’a baisse cela est donc forcément dû à une baisse de capacité des batteries.

 

Joyce

Modifié novembre 10, 2019 par Joyce

[Axolotl]

il y a 13 minutes, STSUKX a dit :

Alors en préalable, je n’y connais rien aux batteries utilisées en modélisme donc je te crois sur parole. Par contre concernant les batteries Tesla, je peux t’assurer que la décharge ne participe en rien à l’équilibrage, c’est l’exact inverse. Tu confonds peut-être avec le calibrage ?

 

Il faudrait que je fasse une vidéo pour te montrer l’écart qui s’agrandit de manière conséquente à au fur et à mesure que le SoC diminue ou pire, lors d’une décharge violente. Si admettons tes cellules sont à 4,1V avec 2 mV d’écart entre les plus et moins chargées et que tu tapes pied dedans, elles descendent brutalement à 3,7, 3,6, 3,5 V avec plus de 50 mV d’écart.

 

C’est exactement ces phénomènes qui engendrent un déséquilibrage, décharges profondes et/ou violentes. Les seuls moyens de refaire l’équilibrage est de faire une charge à 100% jusqu’à ce que la charge s’arrête. Plus le pack est déséquilibré, plus la fin de charge sera longue.

En modélisme tu équilibres les cellules unitzirement, chez tesla c’est un groupe ce n’est pas unitaire. A l’intérieur de ce groupe tu as une moyenne de tension que tu dois lire et l’écart que tu lis est celui entre ces groupes.

 

le fait de descendre et remonter brutalement en tension réveille certaines cellules parraisseuses. Admettons que dans ton groupe de cellules à 3.5v, tu en as une parraisseuses encore à 3.2. Tant que le groupe complet ne descends pas à 3.2, elle restera en décalage vu que l’équilibrage se fait sur la moyenne du groupe.

 

je ne sais pas si tu vois où je veux en venir.

[STSUKX]

il y a 21 minutes, Axolotl a dit :

En modélisme tu équilibres les cellules unitzirement, chez tesla c’est un groupe ce n’est pas unitaire. A l’intérieur de ce groupe tu as une moyenne de tension que tu dois lire et l’écart que tu lis est celui entre ces groupes.

Bien sur.

 

il y a 21 minutes, Axolotl a dit :

le fait de descendre et remonter brutalement en tension réveille certaines cellules parraisseuses. Admettons que dans ton groupe de cellules à 3.5v, tu en as une parraisseuses encore à 3.2. Tant que le groupe complet ne descends pas à 3.2, elle restera en décalage vu que l’équilibrage se fait sur la moyenne du groupe.

Là par contre je pense que tu sous estimes l’efficacité du BMS Tesla. La tension d’un groupe de cells est identifiée par une valeur moyenne, min et max. C’est cette décharge violente qui va laisser une cellule dans le vent à 3,2V. Le seul moyen de forcer manuellement le rééquilibrage, c’est la charge à 100% où le BMS va attendre que tous blocs de cells soient au max. C’est d’ailleurs exactement pour cela que certains constatent par moment que cela prend trois plombes pour arriver à 100%.

 

Mon pack vient de s’équilibrer de lui même y’a deux jours et j’ai perdu 1% de SoH. 2 mV d’écart, c’est excellent. J’ai fait une charge à 100% ce matin et la charge s’est terminée directement. La dernière fois, j’ai attendu presque 3 heures.

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[Axolotl]

Donc le fait de réguler a 90% n’aurait pas d’effet, le we dernier impossible de finir les 100% j’ai du partir avant. A tester lors d’un prochain long trajet effectivement.

Modifié novembre 10, 2019 par Axolotl

[STSUKX]

il y a 39 minutes, Axolotl a dit :

Donc le fait de réguler a 90% n’aurait pas d’effet, le we dernier impossible de finir les 100% j’ai du partir avant. A tester lors d’un prochain long trajet effectivement.

Si tu veux forcer manuellement l’équilibrage oui.

 

Sinon le pack effectue l’équilibrage de lui même parfois, cela m’est arrivé il y a deux jours. J’étais entre 4 et 6 mV d’écart, depuis l’équilibrage c’est 2 mV. Aucune attente pour arriver à 100% ce matin.

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX

[bobjouy]

Il y a 5 heures, Joyce a dit :

La baisse de l’autonomie en tout cas a l’écran ne peut pas être du à un calcul du BMS selon la façon de conduire/le type de conso dans un historique dont on ne peut reset les infos ? (Questionnement bête peut être )

 

Joyce.

Salut Joyce, ayant une Zoé tu peux t'imaginer que c'est pareil en effet sur la model 3. Il n'en est rien. 

 

C'est une idée reçue qui persévère et qui est colportée par beaucoup, même par des employés Tesla. Malheureusement c'est faux, et ils continuent de le dire. 

 

D'après nos investigations chaque km affiché par la voiture (grande autonomie) correspond à 144 Wh. Ainsi à 499 km tu as 71,8 kWh disponibles avant d'être à 0%. 

 

 

[STSUKX]

il y a une heure, bobjouy a dit :

Salut Joyce, ayant une Zoé tu peux t'imaginer que c'est pareil en effet sur la model 3. Il n'en est rien. 

 

C'est une idée reçue qui persévère et qui est colportée par beaucoup, même par des employés Tesla. Malheureusement c'est faux, et ils continuent de le dire. 

 

D'après nos investigations chaque km affiché par la voiture (grande autonomie) correspond à 144 Wh. Ainsi à 499 km tu as 71,8 kWh disponibles avant d'être à 0%. 

 

 

Salut Bob.

 

Ayant constaté une dégradation sur mon pack batterie, j’ai pu y aller de mes petits calculs.

 

Chaque kilomètre typique représente la constante 0,14565 kWh. Tu n’arriveras jamais à obtenir cette valeur en roulant à cause des pertes (surtout la régénération). J’ai recoupé les chiffres via 3 sources de données différentes et elles sont exactes. Donc pour connaître la capacité utile restante de son pack, il suffit de multiplier cette constante par ses kilomètres perdus et de retrancher la valeur obtenue en kWh à celle d’un pack full à 100% de SoH qui est de 72,68 kWh.

 

Dans mon cas, j’ai 493,30 km à 100%. Donc 72,68 kWh - [(5,7 km x 145,65 Wh/km)/1000] = 71,85 kWh (ce que je vérifie avec Scan My Tesla et cela colle pile poil).

 

Après en réalité le calcul est un peu plus complexe car la capacité utile représente la capa nominale - le buffer qui n’est pas une valeur fixe mais varie aussi en fonction du SoH. D’après ma mesure le buffer correspond toujours à 4,5% de la capa nominale. Ce qui explique que Bjorn par ex n’a que 3,3 kWh affiché dans Scan My Tesla (en réalité 3,3175 pour 73,7 kWh nominal). Sur une batterie neuve, le buffer est de 76,1*0,045 = 3,4245 kWh.

Donc la constante variera à la hausse à mesure que le buffer diminue et donc la capa utile sera un peu plus élevée qu’en utilisant ma constante, mais c’est suffisamment précis pour avoir une idée relativement précise de sa capacité utile disponible.

 

La seule constante qui reste fixe malgré l’usure est celle pour obtenir la capa nominale visible via l’app énergie soit 152,50 Wh/km.

 

Je sais tout cela est très compliqué mais c’est très scientifique ?

Modifié novembre 10, 2019 par STSUKX