Infos et photos Skoda Enyaq

[MrDiez44]

il y a 51 minutes, Fcastril a dit :

Je doute que Skoda ait apporté une modification de ce type au moteur, ils doivent avoir le même que sur l'ID.4.

Si seulement on pouvait coller une boite de vitesse auto sur un moteur électrique...

il n'y aurait plus de frein à cette technologie...

Je ne crois pas qu'ils touchent à la motorisation, c'est partie intégrante de la plateforme. 

 

Pour la boite de vitesse, le rapport coût/conso/entretient/panne/fiabilité n'est pas intéressant il parait. J'ai cru comprendre que la conso ne bougeait pas vraiment, mais qu'on gagnait en Vmax par contre.

Moi j'y connais pas grand chose, mais je me dit que simplement un rapport "vitesse >75 km/h" serait surement intéressant. Je ne sais plus quel marque, à prévu 2 ou 3 vitesses sur des prochains modèles. 

[franckche]

il y a 13 minutes, MrDiez44 a dit :

Je ne crois pas qu'ils touchent à la motorisation, c'est partie intégrante de la plateforme. 

 

Pour la boite de vitesse, le rapport coût/conso/entretient/panne/fiabilité n'est pas intéressant il parait. J'ai cru comprendre que la conso ne bougeait pas vraiment, mais qu'on gagnait en Vmax par contre.

Moi j'y connais pas grand chose, mais je me dit que simplement un rapport "vitesse >75 km/h" serait surement intéressant. Je ne sais plus quel marque, à prévu 2 ou 3 vitesses sur des prochains modèles. 

La plateforme e-GMB accueille les batteries, le ou les moteur(s) ET le reducteur, sorte de boîte de vitesse à une vitesse 🤣

Ce reducteur permet de transmettre les rotations du moteur aux roues pour optimiser la plage moteurs la plus efficiente par rapport à la vitesse souhaitée.

Changer le rapport du reducteur est simple (schématiquement un pignon) et permet de décaler légèrement la plage d'optimisation. La conséquence est une perte de puissance aux extrêmes 😉

Quand a la boîte de vitesse,  Tesla avait tenté sur le premier Roadster et avait rapidement abandonné en raison d'une fiabilité faible en raison du couple élevé. Porsche a tenté a son tour. Wait and see 😉

[sebxx]

Il y a 3 heures, franckche a dit :

La plateforme e-GMB accueille les batteries, le ou les moteur(s) ET le reducteur, sorte de boîte de vitesse à une vitesse 🤣

Ce reducteur permet de transmettre les rotations du moteur aux roues pour optimiser la plage moteurs la plus efficiente par rapport à la vitesse souhaitée.

Changer le rapport du reducteur est simple (schématiquement un pignon) et permet de décaler légèrement la plage d'optimisation. La conséquence est une perte de puissance aux extrêmes 😉

Quand a la boîte de vitesse,  Tesla avait tenté sur le premier Roadster et avait rapidement abandonné en raison d'une fiabilité faible en raison du couple élevé. Porsche a tenté a son tour. Wait and see 😉

Enfin la plage d'optimisation, pour un moteur électrique c'est sans rapport (🤓) avec du thermique

Moi je me dis que la face avant du ID4 étant plus simple (pas de fausse calandre) ca peut aider en aérodynamique

 

 

 

 

 

[franckche]

il y a 6 minutes, sebxx a dit :

Enfin la plage d'optimisation, pour un moteur électrique c'est sans rapport (🤓) avec du thermique

Moi je me dis que la face avant du ID4 étant plus simple (pas de fausse calandre) ca peut aider en aérodynamique

 

 

 

 

 

Pas de chance, c'est l'iD4 la moins efficiente 😉

Et tout moteur électrique a une plage de rotation où il est le plus efficient. Le constructeur calcule donc le rapport du reducteur pour obtenir l'efficience sur la plage de vitesse qu'il souhaite exploiter au mieux.

[Pahtath]

Chaque constructeur a ses propres stratégies de motorisations (et c'est cool, un constructeur redevient un vrai motoriste !).

De mon point de vue, je pense que Tesla est le motoriste le plus avancé, avec les excellents taux de rendement des M3 AWD dotées à la fois d'un moteur synchrone à aimants à l'arrière mais aussi d'un asynchrone à induction à l'avant.

C'est pas pour rien d'ailleurs que ce sont des références d'efficience en consommation, même sur autoroutes...

 

Pour ceux que ca intéresse, un peu de littérature : https://www.guillaumedarding.fr/technique-moteurs-electriques-7609409.html et https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-tesla-model-3-8025367.html

 

Franchement, cette décennie automobile est totalement passionnante et absolument disruptive.

[franckche]

il y a une heure, Pahtath a dit :

Chaque constructeur a ses propres stratégies de motorisations (et c'est cool, un constructeur redevient un vrai motoriste !).

De mon point de vue, je pense que Tesla est le motoriste le plus avancé, avec les excellents taux de rendement des M3 AWD dotées à la fois d'un moteur synchrone à aimants à l'arrière mais aussi d'un asynchrone à induction à l'avant.

C'est pas pour rien d'ailleurs que ce sont des références d'efficience en consommation, même sur autoroutes...

 

Pour ceux que ca intéresse, un peu de littérature : https://www.guillaumedarding.fr/technique-moteurs-electriques-7609409.html et https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-tesla-model-3-8025367.html

 

Franchement, cette décennie automobile est totalement passionnante et absolument disruptive.

Tout à fait Pat !!!

Et Tesla sur ses AWD, non seulement utilise des moteurs à technologie différentes pour optimiser les efficiences énergétiques, mais des rapports de réducteur différents également sur les deux moteurs afin d'en utiliser les plages d'efficiences pour optimiser, accélérations ou maintien de la vitesse en fonction du moment d'intervention de chacune des motorisations.

D'où probablement leurs autonomies incomparables, quoi que veuille en dire quelques essais mal intentionnés.

[Pahtath]

il y a 36 minutes, franckche a dit :

Tout à fait Pat !!!

Uh uh, mon prénom c'est Sylvain mais c'est pas grave (pour l'origine du nick, faudra me soudoyer ) 

 

il y a 36 minutes, franckche a dit :

Et Tesla sur ses AWD, non seulement utilise des moteurs à technologie différentes pour optimiser les efficiences énergétiques, mais des rapports de réducteur différents également sur les deux moteurs afin d'en utiliser les plages d'efficiences pour optimiser, accélérations ou maintien de la vitesse en fonction du moment d'intervention de chacune des motorisations.

Oui, je suis pas allé jusqu'à ce niveau de détail, mais effectivement ils gèrent de façon pointue les rapports de couples entre les moteurs.

Je ne dis pas que c'est forcément LA meilleure solution, mais au moins ils ont bossé sur le problème de rendement à vitesse constante, et ça fait plaisir.

 

Actuellement, il y a plein de mini-challenges pour tous les constructeurs, au niveau des batteries (au niveau des matériaux, des tailles, des conducteurs), des BMS (archi 800V), des refroidissements (le liquide c'est bien, mais lequel est le meilleur ?), des moteurs (le rendement, l'électronique de puissance, le réducteur), qui font qu'aujourd'hui les voitures sont des petits bijoux de progrès technologiques.

 

Après plusieurs décennies d'"optimisations" (depuis combien de temps VAG a t'il produit un nouveau moteur qui ne soit pas l'évolution du précédent ?), enfin les constructeurs sont forcés à rééllement innover, pour des raisons de coûts principalement (trop de dépendance aux fournisseurs et aux matériaux)

 

il y a 36 minutes, franckche a dit :

D'où probablement leurs autonomies incomparables, quoi que veuille en dire quelques essais mal intentionnés.

L'autonomie est résultante de plusieurs facteurs, dont le poids et l'aérodynamisme, mais c'est clair que leurs efforts sur la motorisation doit forcément les aider, et c'est tout à leur honneur.

 

EDIT : Tiens, j'avais pas vu, Guillaume Darding a sorti un article récent sur la techno des batteries. A lire aussi absolument pour les curieux de mécanique : https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html

PS : Lisez aussi les commentaires sur ses articles, il prend le soin de répondre à chacun et c'est aussi des petites billes d'infomations bien distillées.

Modifié avril 14, 2021 par Pahtath

[franckche]

Il y a 1 heure, Pahtath a dit :

Uh uh, mon prénom c'est Sylvain mais c'est pas grave (pour l'origine du nick, faudra me soudoyer ) 

 

Oui, je suis pas allé jusqu'à ce niveau de détail, mais effectivement ils gèrent de façon pointue les rapports de couples entre les moteurs.

Je ne dis pas que c'est forcément LA meilleure solution, mais au moins ils ont bossé sur le problème de rendement à vitesse constante, et ça fait plaisir.

 

Actuellement, il y a plein de mini-challenges pour tous les constructeurs, au niveau des batteries (au niveau des matériaux, des tailles, des conducteurs), des BMS (archi 800V), des refroidissements (le liquide c'est bien, mais lequel est le meilleur ?), des moteurs (le rendement, l'électronique de puissance, le réducteur), qui font qu'aujourd'hui les voitures sont des petits bijoux de progrès technologiques.

 

Après plusieurs décennies d'"optimisations" (depuis combien de temps VAG a t'il produit un nouveau moteur qui ne soit pas l'évolution du précédent ?), enfin les constructeurs sont forcés à rééllement innover, pour des raisons de coûts principalement (trop de dépendance aux fournisseurs et aux matériaux)

 

L'autonomie est résultante de plusieurs facteurs, dont le poids et l'aérodynamisme, mais c'est clair que leurs efforts sur la motorisation doit forcément les aider, et c'est tout à leur honneur.

 

EDIT : Tiens, j'avais pas vu, Guillaume Darding a sorti un article récent sur la techno des batteries. A lire aussi absolument pour les curieux de mécanique : https://www.guillaumedarding.fr/technique-batterie-li-ion-5031187.html

PS : Lisez aussi les commentaires sur ses articles, il prend le soin de répondre à chacun et c'est aussi des petites billes d'infomations bien distillées.

Sorry Sylvain 😉

[JR-EV]

 

[JR-EV]

 

Elle s en s en sort vraiment pas mal je trouve. 

à partir de 5m31 dans la grande courbe par exemple, je sais que ma volvox60T8 aurait mordu et n aurait pas tenu la courbe, j'ai du reprendre plusieurs fois la main dans ce type de virage !

[Fcastril]

il y a 45 minutes, JR-EV a dit :

Elle s en s en sort vraiment pas mal je trouve. 

à partir de 5m31 dans la grande courbe par exemple, je sais que ma volvox60T8 aurait mordu et n aurait pas tenu la courbe, j'ai du reprendre plusieurs fois la main dans ce type de virage !

C’est plus que pas mal je trouve, cela me semble très très bon même.

Juste un moment de flottement nécessitant une correction à 9:08 par absence de ligne entre voies qui ne sont pas droites à ce moment là.

 

Par contre il faut le Pack Drive Assist+ pour avoir le Travel Assist et maintient au centre de la voie (qui semble très efficace).

Ceux qui ont pris le Pack sans le « + » auront juste le maintient dans la voie, sans être centré, mais peut être que ce sera upgradable ultérieurement.

 

A noter également l’arrivée fin 2021 du Travel Assist 2.5 qui permettra, en autre, le changement de voie automatique simplement en actionnant le clignotant.

Peut être verrons nous une version 3.0 en 2022. Rappelons que le concept Vision E qui est la base de l’Enyaq a été prévu pour une conduite de niveau 3 (https://www.skoda.fr/news/news-detail/niveaux-conduite-autonome).

[JR-EV]

il y a une heure, Fcastril a dit :

C’est plus que pas mal je trouve, cela me semble très très bon même.

Juste un moment de flottement nécessitant une correction à 9:08 par absence de ligne entre voies qui ne sont pas droites à ce moment là.

 

Par contre il faut le Pack Drive Assist+ pour avoir le Travel Assist et maintient au centre de la voie (qui semble très efficace).

Ceux qui ont pris le Pack sans le « + » auront juste le maintient dans la voie, sans être centré, mais peut être que ce sera upgradable ultérieurement.

 

A noter également l’arrivée fin 2021 du Travel Assist 2.5 qui permettra, en autre, le changement de voie automatique simplement en actionnant le clignotant.

Peut être verrons nous une version 3.0 en 2022. Rappelons que le concept Vision E qui est la base de l’Enyaq a été prévu pour une conduite de niveau 3 (https://www.skoda.fr/news/news-detail/niveaux-conduite-autonome).

je ne vois pas le drive assit (+) dans les options juste le drive assit.

 

[Yan78]

Il faut choisir l’affichage tête haute ou le parking 360° il me semble et ensuite il propose l’option

[ctu17]

il y a 10 minutes, Yan78 a dit :

Il faut choisir l’affichage tête haute ou le parking 360° il me semble et ensuite il propose l’option

Non c'est un bug du configurateur. J'ai pû prendre le drive assist + sans ces options.

[JR-EV]

il y a 18 minutes, Yan78 a dit :

Il faut choisir l’affichage tête haute ou le parking 360° il me semble et ensuite il propose l’option

j ai bien pris parking 360 mais je n'ai pas fait attention au + Lane assit(+) et que la différence soit juste sur le maintien au centre étant donné que ce n est que logiciel soit  espérons qu'il le mette en update plus tard.

Un peu dégouté du mode de fonctionnement des européenne électrique , contrairement au américaines (tesla, ford) et chinoises (aiways), elle sont vendus quasi full option à part pour pompe à chaleur ou attelage. 

[Fcastril]

Il y a 2 heures, ctu17 a dit :

Non c'est un bug du configurateur. J'ai pû prendre le drive assist + sans ces options.

C'est en effet un bug (volontaire ?) du configurateur, car le 27 février le Pack Drive Assist+ était bien présent et sélectionnable :

   

 

La sélection de ce Pack dans le configurateur a disparu en même temps que la hausse tarifaire du 3 mars, bien que commandable en cc.

 

Selon un cc, ce Pack serait impacté par la pénurie de composants électronique, et c'est peut être une solution détournée pour en limiter les commandes en ne l'affichant pas et que seul ceux ayant épluché le véhicule demanderons en cc.

Il semble que "la crystal face" et son absence réponde à la même problématique.

 

Modifié avril 14, 2021 par Fcastril

[ctu17]

il y a une heure, Fcastril a dit :

C'est en effet un bug (volontaire ?) du configurateur, car le 27 février le Pack Drive Assist+ était bien présent et sélectionnable :

   

 

La sélection de ce Pack dans le configurateur a disparu en même temps que la hausse tarifaire du 3 mars, bien que commandable en cc.

 

Selon un cc, ce Pack serait impacté par la pénurie de composants électronique, et c'est peut être une solution détournée pour en limiter les commandes en ne l'affichant pas et que seul ceux ayant épluché le véhicule demanderons en cc.

Il semble que "la crystal face" et son absence réponde à la même problématique.

 

A priori, le problème avec le Crystal Face c'est une histoire de brevet opposé par BMW. Je ne retrouve plus la source, désolé 😀.

[louchebem73]

https://www.caradisiac.com/crash-test-euro-ncap-des-records-pour-le-skoda-enyaq-189408.htm

[creveballon]

Bonjour à tous, 

 

Je suis le forum depuis un petit moment et je viens partager ma configuration. 

 

J'ai commandé mon Enyaq 80 en date du 19 janvier avec en option:

- Pompe à chaleur

- crochet attelage

- Pack Drive Assist +

- Pack Climatique

- Pack Confort +

- Pack Sellerie +

- Recharge Rapide 125kW

- extension garantie (3ans /100000km)

- Peinture bleu racing

 

Livraison initialement prévue au 31 mai, mais entre temps on m'a affirmé que la livraison sera avancé debut Mai (à partir du 03 mai) 

J'ai contacté mon concessionnaire Skoda hier, mon vehicule est prêt, mais impossible de le faire venir en France... 

 

Apparemment la direction Skoda France refuse les livraisons clients tans que les concessionnaires non pas reçu les vehicules d'expositions ... 

 

On m'a dit que ça devrait se faire durant la 2ème quinzaine de Mai. 

 

Est ce que quelqu'un est dans la même situation ou a entendu parler de cette directive ? 

[sebxx]

Le 13/04/2021 à 23:31, franckche a dit :

Pas de chance, c'est l'iD4 la moins efficiente 😉

Et tout moteur électrique a une plage de rotation où il est le plus efficient. Le constructeur calcule donc le rapport du reducteur pour obtenir l'efficience sur la plage de vitesse qu'il souhaite exploiter au mieux.

La longueur du Enyaq (et son pavillon plus bas) doit aider pour la traînée face au ID4... Mais je reste à penser que la grille n'aide pas.

 

Pour l'efficience, faut que la variation de rendement soit suffisamment grande pour rajouter la complexité d'une boîte

 

 

 

 

 

Modifié avril 15, 2021 par sebxx

[franckche]

Il y a 2 heures, sebxx a dit :

Pour l'efficience, faut que la variation de rendement soit suffisamment grande pour rajouter la complexité d'une boîte

En l'occurrence, entre Enyaq et iD4, il s'agit juste de modifier le rapport de réduction en changeant une pièce (plusieurs dans les faits, mais il s'agit d'une opération simple qui se réalise à la fabrication du réducteur) : la taille du pignon intégré au réducteur et qui caractérise le rapport de réduction entre le moteur électrique (qui tourne jusqu'à plus de 10 000 trs/mn pour certains) et les roues.

 

 

L'écart de SCx ne me semble pas suffisamment significatif pour justifier un écart sensible (de près de 2 kWh aux 100 Kms soit près de 10%) sur la consommation à 130 Kms/h. A voir les chiffres officiels bientôt 😉

Modifié avril 15, 2021 par franckche

[Fcastril]

il y a 12 minutes, franckche a dit :

En l'occurrence, entre Enyaq et iD4, il s'agit juste de modifier le rapport de réduction en changeant une pièce (plusieurs dans les faits, mais il s'agit d'une opération simple qui se réalise à la fabrication du réducteur) : la taille du pignon intégré au réducteur et qui caractérise le rapport de réduction entre le moteur électrique (qui tourne jusqu'à plus de 10 000 trs/mn pour certains) et les roues.

Plus un moteur tourne vite, plus il consomme.

Donc si on voulait avoir une efficience maxi à 130 km/h, cela voudrait dire qu'on aurait une accélération de ouf, sans doute ingérable.

Mais le but des constructeurs, c'est d'avoir un VE qui a le plus d'autonomie en WLTP, donc l'efficience maxi sur une plage 50 à 90 km/h.

On pourrait très bien envisager avoir 2 rapport lors de l'achat, 1 pour la ville, et 1 autre pour la route qui lui serait optimisé pour une plage 110 à 130 km/h.

Mais est-ce dans l'intérêt des constructeurs, et quid à la revente en VO ?

 

il y a 12 minutes, franckche a dit :

L'écart de SCx ne me semble pas suffisamment significatif pour justifier un écart sensible (de près de 2 kWh aux 100 Kms soit près de 10%) sur la consommation à 130 Kms/h. A voir les chiffres officiels bientôt 😉

En cherchant sur internet pour comprendre l'impact du cx sur la consommation, et donc l'autonomie, je n'ai pu trouver que des données pour les moteurs thermiques (assez logique), mais je pense que l'on peut appliquer le modèle aux électriques.

Ce qui en ressortait, c'est qu'à une vitesse de 130 km/h, une différence de 0,08 de cx (0,30 vs 0,38) avait un impact sur la conso de 27%.

Si on considère que l'impact serait similaire sur une électrique (ce qui n'est pas du tout certain), le delta de cx entre l'ID.4 et l'Enyaq amènerait un gain de conso de 7,8% pour l'Enyaq vs ID.4.

 

De même, il y a un consensus sur le fait que l'augmentation des jantes favorise également l'augmentation de la consommation, et qui serait de l'ordre de 3% par pouce.

Sans parler du fait que cela joue aussi sur le confort, la tenue de route et les distances de freinage.

[Pahtath]

il y a une heure, Fcastril a dit :

Plus un moteur tourne vite, plus il consomme.

 

 

Pas tout à fait, cf. la notion de rendement. A vrai dire, c'est plutôt la question d'un régime constant ou pas qui est importante.

Après, effectivement l'aéro est très importante. Peut-être qu'un jour un constructeur osera remettre en série des roues carrossées ?

 

Il y a 1 heure, franckche a dit :

En l'occurrence, entre Enyaq et iD4, il s'agit juste de modifier le rapport de réduction en changeant une pièce (plusieurs dans les faits, mais il s'agit d'une opération simple qui se réalise à la fabrication du réducteur) : la taille du pignon intégré au réducteur et qui caractérise le rapport de réduction entre le moteur électrique (qui tourne jusqu'à plus de 10 000 trs/mn pour certains) et les roues.

 

VAG a une longue tradition de banque commune d'organes, dont les moteurs EA2xx et les transmissions. Tu penses sincèrement que Skoda aurait développé son propre réducteur ?

[louchebem73]

Il y a 2 heures, franckche a dit :

A voir les chiffres officiels bientôt

Mais ils ne sont pas déjà connus les chiffres officiels?

La procédure WLTP, c'est bien une démarche officielle commune et identique pour tous les véhicules afin de pouvoir comparer l'autonomie ?

L'Enayk 80 de base est donné pour 534 km wltp contre 520 pour l'ID4 80 de base, pour moi cela signifie donc clairement que l'Enyaq est plus efficiente à paramètres équivalents  de route et conduite de 2.69% 

[Gegestar]

Il y a 6 heures, creveballon a dit :

Bonjour à tous, 

 

Je suis le forum depuis un petit moment et je viens partager ma configuration. 

 

J'ai commandé mon Enyaq 80 en date du 19 janvier avec en option:

- Pompe à chaleur

- crochet attelage

- Pack Drive Assist +

- Pack Climatique

- Pack Confort +

- Pack Sellerie +

- Recharge Rapide 125kW

- extension garantie (3ans /100000km)

- Peinture bleu racing

 

Livraison initialement prévue au 31 mai, mais entre temps on m'a affirmé que la livraison sera avancé debut Mai (à partir du 03 mai) 

J'ai contacté mon concessionnaire Skoda hier, mon vehicule est prêt, mais impossible de le faire venir en France... 

 

Apparemment la direction Skoda France refuse les livraisons clients tans que les concessionnaires non pas reçu les vehicules d'expositions ... 

 

On m'a dit que ça devrait se faire durant la 2ème quinzaine de Mai. 

 

Est ce que quelqu'un est dans la même situation ou a entendu parler de cette directive ? 

pour ma part , commande en janvier de mon enyaq 80.. comme vous impossible de le faire venir en France.. ils attendent la date de commercialisation .. qui n'est pas communiquée ... alors que le véhicule doit être vendu dans quelques jours