Freinage régénératif / récupératif

[seb7788]

Le 25/10/2022 à 16:24, tino_ale a dit :

Cool pour les adeptes du mode D roue libre ! Ça devrait venir chez nous aussi, il n’y a pas de raison.

Comme beaucoup de fonctions Not Available in France 🙁

[Hybridébridé]

J'ai été cité par @tben et @MrFurieux dans ce fil créé récemment :

 

et on m'a fait dire des choses, ou dire que je faisais des choses, qui ne sont pas exactes. Je me dois donc de les corriger dans le master thread consacré au freinage régénératif (je réponds toujours dans les master thread liés à une thématique quand ils existent et censure quasi-systématiquement les nouveaux sujets sur une thématique déjà existante, car il nuisent fortement à la lisibilité du forum, surtout pour les nouveaux lecteurs qui ne le connaissent pas : il faut penser aux autres, pas qu'à soi).

 

Voici les post et les citations (en gras le passage qui me pose problème et en gras souligné le terme impropre) :

 

Le 18/12/2022 à 14:09, tben a dit :

Tu n'en verras pas, car c'est impossible. Et même si c'était possible cela sera très difficile à le démontrer.

Et il y a des personnes sur ce forum (@hybridebridé) qui ont supprimé ces préchauffages, et ils font des records de consommation basse.

Si nous prechauffons nos batteries ou notre habitacle, volontairement ou à notre insu, avec ou sans PAC, c'est surement pas pour faire des records de consommation basse.

Vous verrez dans son post que @tben répond à un post de @pistache qui estime que ce ne sera jamais rentable de mettre le préchauffage pour régénérer plus ensuite. Je suis tout à fait d'accord avec @pistache et @tben.

Alors où est le problème ? Je n'ai jamais supprimé les préchauffages de batteries puisque je n'ai JAMAIS préchauffé avant un départ (sauf dans des circonstances exceptionnelles où c'était possible sans user de l'énergie de ma batterie ou du réseau, i.e. par des moyens naturels, en mettant ma voiture au soleil d'été avant de partir), et a dessein, ma batterie : il n'y a pas de suppression d'une action de préchauffage de ma part avant de partir,  puisque cette action de préchauffage n'a jamais été entreprise depuis que j'ai ma voiture.

 

Le 18/12/2022 à 15:18, MrFurieux a dit :

 

Si c'est juste un seul exemple c'est facile. En partant de 1000 m d'altitude vers la vallée on peut récupérer 10 à 20% de batterie avec le FR (je l'ai fait plusieurs fois, avec FR pourtant fortement réduit j'ai récupéré 12 à 13%). C'est évident que les (mettons) 5kW dépensés pour passer la batterie de (par ex) 0°C à 15°C seront rentabilisés.

NB si @Hybridébridé fait des records de consommation basse batterie froide c'est d'une part hors des situations de fort dénivelé, d'autre part parce qu'il désactive le préchauffage auto pour charge DC (qui est un autre exemple de cas où le préchauffage avant le départ peut être rentable).

Vous verrez dans le post de @MrFurieux qu'il répond au même post de @pistache et au post ci-dessus de @tben où je suis déjà cité.

 

Concernant la première affirmation en gras, je nuancerai puisque j'ai fait avec une batterie à 12°C au départ un AR avec 900 m de dénivelé très rapidement (la batterie n'a pas eu le temps de se réchauffer en descente) avec 110 Wh/km, ce qui pour moi est une consommation basse, sans être très basse certes. Plus d'infos ci-dessous :

REX de FR en montagne ici :

 

Mes techniques d'écoconduite en montagne ici :

 

Mes consos en moyenne montagne ici (les 110 Wh/km se réfèrent au cas que je cite) :

 

 

 

Concernant la deuxième affirmation en gras, tu parles du préchauffage en DC (sautant donc allègrement du coq à l'âne par rapport au contexte du fil et de tes contradicteurs qui était le préchauffage avant un départ pour gagner du FR). Et là encore, ce que tu dis à mon endroit est faux :

Pendant la charge au SuC, je ne désactive jamais rien, je laisse la voiture faire et chauffer si elle a envie de chauffer. Je l'avais déjà clairement dit ici :

Auparavant, avant la charge au SuC, je ne désactive rien également. Quand je me rends à un superchargeur, je choisis sur le GPS une adresse juste à côté du superchargeur (en général l'établissement qui l'héberge), ce qui fait que la préchauffe ne s'enclenche pas. Il n'y a donc là aucune manipulation de désactivation de préchauffage : je m'arrange juste en utilisant uniquement les outils Tesla officiellement à disposition du conducteur pour que la préchauffe ne s'enclenche pas.

 

Conclusion générale : je ne désactive jamais le préchauffage avant et pendant une charge au SuC.

 

Du coup, je me dois également de rebondir sur la première partie de ton post :

Le 18/12/2022 à 15:18, MrFurieux a dit :

 

Si c'est juste un seul exemple c'est facile. En partant de 1000 m d'altitude vers la vallée on peut récupérer 10 à 20% de batterie avec le FR (je l'ai fait plusieurs fois, avec FR pourtant fortement réduit j'ai récupéré 12 à 13%). C'est évident que les (mettons) 5kW dépensés pour passer la batterie de (par ex) 0°C à 15°C seront rentabilisés.

NB si @Hybridébridé fait des records de consommation basse batterie froide c'est d'une part hors des situations de fort dénivelé, d'autre part parce qu'il désactive le préchauffage auto pour charge DC (qui est un autre exemple de cas où le préchauffage avant le départ peut être rentable).

Les lois de la physique ne permettent pas de faire ce que tu dis, et je vais te le démontrer via cet autre post dont tu es l'auteur dans le même fil (je te remercie au passage de me tendre la perche pour te faire battre 🤪) :

 

Post dont je prends ce passage :

 

Le 17/12/2022 à 21:52, MrFurieux a dit :

...Le préchauffage peut consommer 6% ou même davantage. Inversement, 100 m de dénivelé c'est 48 kWh d'énergie potentielle pour une voiture de 1700 kg, aucun problème pour récupérer largement plus de 6% avec le FR en moins de 30 minutes de descente...

Tout le monde qui a fait le lycée sait que l'énergie potentielle de gravitation d'un objet à la surface de la terre est Ep = m*g*h avec :

m : masse de l'objet (kg)

h : hauteur d'où peut chuter l'objet (m)

g : l'accélération de la pesanteur terrestre, une quasi-constante à sa surface qui vaut 9,81 m/s2

Ep s'exprime alors en Joules (J)

 

Application numérique avec les valeurs que tu donnes :

Ep = 1700*9,81*100 = 1 667 700 J.

Ca fait quoi en kWh ?  1 J = 1W*s ; 1 W = 1/1000 kW et 1 s = 1/3600 h

Donc Ep = 1 667 700/(1000*3600), soit Ep = 0,463 kWh

 

Tu t'es juste trompé d'un facteur légèrement supérieur à 100 ! 🤣

 

Par conséquent, sur un dénivelé 10 fois plus important de 1000 m, la physique de permet de récupérer au maximum 4,63 kWh, et bien sûr significativement moins en comptant les frottement aérodynamiques et de roulement, le rendement de ta chaine de traction dans laquelle se dissipe une partie de cette énergie potentielle.

 

Ta batterie de SR+ 2021 US NCA faisant un peu plus de 50 kWh utiles (ou alors, elle s'est vraiment dégradée à une vitesse grand V), tu ne peux pas récupérer 10 à 20% de ta batterie en descente, puisque 10% de 50 kWh, c'est déjà 5 kWh, donc déjà trop. La physique te l'interdit, c'est tout !

 

Quand aux 12 et 13% que tu as lus ou estimés (?), tu les as soit mal lus ou estimés (tu as fait une erreur de facteur 100 dans tes calculs, tu as bien pu faire aussi une erreur d'un facteur 10 dans ta lecture ou ton estimation...), ou alors ton BMS débloque et il est temps de prendre un RDV chez Tesla !

 

Comme quoi, @DidierR13 :

 

Le 17/12/2022 à 22:41, DidierR13 a dit :

Peut être... sûrement même si tu le dis je veux bien te croire. 😄...

Non, il ne faut jamais croire quelqu'un comme ça sur un forum (même si l'emoji peut indiquer que tu étais ironique) : toujours demander des sources, vérifier les calculs (sauf si tu sais que le gars, c'est son boulot : un professeur en énergétique par exemple).

C'est pas facile de ne pas se faire rouler dans la farine sur les sujets énergétiques quand on n'y connait pas grand chose ; aussi pour éviter de te faire piéger la prochaine fois sur le même type d'affirmation, je t'invite à regarder la partie de vidéo de cet exposé d'Etienne Klein (calée au bon endroit) qui demande quelle quantité de matière faut-il avoir à disposition pour disposer d'une énergie d'un kWh :

 

 

Si tu retiens les ordres de grandeur qu'il donne pour les différentes interactions, surtout pour l'interaction gravitationnelle, tu seras déjà mieux armé pour contrer des ordres de grandeurs fantaisistes qui apparaissent souvent sur les forums qui parlent de  sujets liés à l'énergie.

 

Avoir des ordres de grandeur en tête dans le domaine de l'énergie, c'est pas beaucoup d'effort pour un gain hyper-important en terme de savoir, d'esprit critique envers les arguments des autres ou de soi-même (se rendre compte par exemple soi-même que le résultat d'un calcul qu'on a fait ne colle pas).

Modifié janvier 5, 2023 par Hybridébridé
Rédaction et fôts d'ortograf

[MrFurieux]

Le 04/01/2023 à 19:16, Hybridébridé a dit :

J'ai été cité par @tben et @MrFurieux dans ce fil créé récemment :

et on m'a fait dire des choses, ou dire que je faisais des choses, qui ne sont pas exactes. Je me dois donc de les corriger dans le master thread consacré au freinage régénératif (je réponds toujours dans les master thread liés à une thématique quand ils existent et censure quasi-systématiquement les nouveaux sujets sur une thématique déjà existante, car il nuisent fortement à la lisibilité du forum, surtout pour les nouveaux lecteurs qui ne le connaissent pas : il faut penser aux autres, pas qu'à soi).

Oulà ! C'est au beau bébé que ce post 🙂. Je vais essayer aussi de penser aux autres en étant aussi clair que possible pour répondre sur les deux points principaux mais en restant le plus possible dans le sujet (FR).

 

Le 04/01/2023 à 19:16, Hybridébridé a dit :

Concernant la deuxième affirmation en gras, tu parles du préchauffage en DC (sautant donc allègrement du coq à l'âne par rapport au contexte du fil et de tes contradicteurs qui était le préchauffage avant un départ pour gagner du FR). Et là encore, ce que tu dis à mon endroit est faux :

Pendant la charge au SuC, je ne désactive jamais rien, je laisse la voiture faire et chauffer si elle a envie de chauffer. 

<...>

 

Si je comprends bien toute cette partie, c'est le mot "désactiver" qui te chiffonnes. Effectivement pour être précis, tu "empêches" ou "inhibes" le préconditionnement, mais comme on n'a pas de bouton d'activation ou de désactivation, je pense que le lecteur peut comprendre la phrase de départ: tu t'arranges pour que le préconditionnement auto pour charge rapide ne s'active pas. Le sens de cet exemple, c'est que le préchauffage avant de partir économise de l'énergie sur la 1ere charge DC, sauf si on désactive évite le préconditionnement comme tu le fais. Pour mémoire, il s'agit de donner des exemples où l'énergie du préchauffage n'est pas perdue (mais c'est pas le sujet du FR, c'est le sujet du "préchauffer c'est écologiquement irresponsable").

 

 

Le 04/01/2023 à 19:16, Hybridébridé a dit :

Tu t'es juste trompé d'un facteur légèrement supérieur à 100 ! 🤣

Par conséquent, sur un dénivelé 10 fois plus important de 1000 m, la physique de permet de récupérer au maximum 4,63 kWh, et bien sûr significativement moins en comptant les frottement aérodynamiques et de roulement, le rendement de ta chaine de traction dans laquelle se dissipe une partie de cette énergie potentielle. <...>

Avoir des ordres de grandeur en tête dans le domaine de l'énergie, c'est pas beaucoup d'effort pour un gain hyper-important en terme de savoir, d'esprit critique envers les arguments des autres ou de soi-même (se rendre compte par exemple soi-même que le résultat d'un calcul qu'on a fait ne colle pas).

Oui il y a une légère erreur d'un facteur d'à peine 100, et je n'ai pas l'excuse de ne pas avoir les ordres de grandeur en tête car justement ce que j'avais en tête c'était de récupérer 5 kWh sur 1000 m de dénivelé (le fameux préchauffage). C'était un bug mental en écrivant, ça arrive. Merci d'avoir rectifié (quasi) sans se moquer.

NB le FR peut récupérer nettement plus que l'énergie potentielle théorique car il récupère l'énergie cinétique aussi.

Comme manifestement la théorie ne suffit pas, je donne deux relevés de FR ci-dessous sur un dénivelé d'un peu plus de 1000 m en 20 minutes:

 

Ici +5% de SOC en 20 minutes avec un FR très limité par la t° à 9 kW (soit +2,5 kW minimum, il faut ajouter l'énergie consommée pour les accélérations).

 

Ici mêmes conditions sauf batterie plus chaude et FR limité à 16 kW, +7% de SOC soit 3,7 kW minimum.

Vu que le FR (à gauche) dépasse les 20 kW sur le début de la descente alors que la pente est encore faible, il ne fait aucun doute qu'avec une batterie un peu plus chaude (ou les 2 moteurs d'une LR) on peut sans problème dépasser les 5 kWh de regen dans cet exemple. Et comme on peut le voir je descend super tranquille (vitesse autour de 40 km/h), en attaquant un peu plus je pense qu'on peut atteindre les 10 kWh de regen en LR.

Et si en plus on programme une recharge au SUC dans la vallée, le préchauffage dans la station avant de descendre par une froide matinée d'hiver est largement rentabilisé du point de vue énergétique, sans parler de la sécurité et du confort. CQFD (j'espère).

Modifié janvier 4, 2023 par MrFurieux

[tben]

Je pense que si tu attaques plus tu consommeras plus que tu ne régénèreras plus, même en descente, et même avec un FR à 85 kW. C'est l'expérience de mes écoconduites. Mais cela me reste à te le démontrer par des données chiffrées.  Les principes à démontrer par des relevés sont les suivants : plus tu attaques plus tu consommes et tu as des pertes, plus tu régénères fort plus tu as des pertes, la régénération n'est jamais rentable par rapport à ce que tu as consommé (pour dire autrement : tu iras plus loin ou consommeras moins en roue libre qu'en faisant des accélérations et des freinages régénératifs, même avec un FR au max). Le FR c'est mieux que pas de FR mais moins bien que ne pas faire de FR.

[Philippe38]

Ça me donne mal à la tête tout ça🤕 j'arrive je branche et je repars😑

[Caledonia]

Moi je me débrouille pour produire plus d’énergie que j’en consomme… ce qui me permet de ne pas trop me poser de questions si je préchauffe ou pas😁

sisi c’est possible

De même je n’ai pas de chauffage chez moi et il fait bon

Idem pour la climatisation je n’en ai pas et il fait frais l’été 

C’est très bien de se poser toutes ces questions et je suis sur que beaucoup d’entre nous seront capable d’enclencher le freinage regerationnel futur…

Chacun peut apporter une pierre et on s’en sortira

merci pour votre curiosité et plantez de l’arbre🌲

[MrFurieux]

Le 05/01/2023 à 06:38, tben a dit :

Je pense que si tu attaques plus tu consommeras plus que tu ne régénèreras plus, même en descente, et même avec un FR à 85 kW. C'est l'expérience de mes écoconduites..

Oui bien sûr. La comparaison est entre attaquer avec et sans FR, pas entre attaquer et ne pas attaquer. Je dis seulement que si tu es pressé et que tu comptes descendre le plus vite possible (ce qui n'est pas recommandé mais c'est un autre sujet), tu vas économiser bcp d'énergie (et de plaquettes) si la t° de batterie permet une bonne regen. Dans mon expérience ci-dessus, même avec 4/5° de différence de température de batterie et en roulant doucement la différence est conséquente, alors d'autant plus en roulant vite.

[Hybridébridé]

Le 05/01/2023 à 00:03, MrFurieux a dit :

...Oui il y a une légère erreur d'un facteur d'à peine 100, et je n'ai pas l'excuse de ne pas avoir les ordres de grandeur en tête car justement ce que j'avais en tête c'était de récupérer 5 kWh sur 1000 m de dénivelé (le fameux préchauffage). C'était un bug mental en écrivant, ça arrive. Merci d'avoir rectifié (quasi) sans se moquer.

NB le FR peut récupérer nettement plus que l'énergie potentielle théorique car il récupère l'énergie cinétique aussi.

Comme manifestement la théorie ne suffit pas, je donne deux relevés de FR ci-dessous sur un dénivelé d'un peu plus de 1000 m en 20 minutes:

 

Ici +5% de SOC en 20 minutes avec un FR très limité par la t° à 9 kW (soit +2,5 kW minimum, il faut ajouter l'énergie consommée pour les accélérations).

 

Ici mêmes conditions sauf batterie plus chaude et FR limité à 16 kW, +7% de SOC soit 3,7 kW minimum.

Vu que le FR (à gauche) dépasse les 20 kW sur le début de la descente alors que la pente est encore faible, il ne fait aucun doute qu'avec une batterie un peu plus chaude (ou les 2 moteurs d'une LR) on peut sans problème dépasser les 5 kWh de regen dans cet exemple. Et comme on peut le voir je descend super tranquille (vitesse autour de 40 km/h), en attaquant un peu plus je pense qu'on peut atteindre les 10 kWh de regen en LR.

Et si en plus on programme une recharge au SUC dans la vallée, le préchauffage dans la station avant de descendre par une froide matinée d'hiver est largement rentabilisé du point de vue énergétique, sans parler de la sécurité et du confort. CQFD (j'espère).

Enfin des données de @MrFurieux à l'appui de ses dires. Voilà qui mérite d'être salué !

 

Un détail sur le premier graphique, le SoC récupéré net est de 4% et non de 5% car on voit qu'il a baissé de 1% lors de l'accélération initiale.

 

Quoiqu'il en soit, tes graphiques apportent de l'eau au moulin de la physique newtonienne puisqu'avec ta batterie de 52,5 kWh net dans le meilleur des cas, tu es avec tes 4% et 7% récupérés (et non 12 à 13% comme tu l'affirmais plus haut) significativement en dessous des 4,63 kWh théoriques max. que j'ai calculés dans mon post précédent. CQFD

A noter qu'on est assez bon par rapport à la théorie. Ca peut s'expliquer par ta vitesse faible = peu de pertes aéros, et de plus parce que les frottements de roulements sont plus faibles que sur le plat puisque tout le poids du véhicule ne s'applique plus perpendiculairement à la chaussée.

 

Quand à l'énergie cinétique, elle ne peut t'apporter une énergie récupérable nette en plus que si tu en as acquis une au début de la descente. Et la contribution sera faible : même si tu es à 80 km/h au début de la descente, ça ne généreras que Ec =1/2*m*v2 d'énergie cinétique, soit avec les 1700 kg que tu nous as donnés, Ec = 0,12 kWh, une quantité faible en plus par rapport à l'énergie potentielle récupérable théoriquement.

 

Ce n'est pas le cas dans tes graphiques puisque tu pars à vitesse à peu près nulle sur ton premier graphique, et à 20 km/h (je ne sais pas pourquoi) sur le second, ce qui reste quasiment rien. Et c'est là que ce que j'ai surligné en rouge dans ton propos pose à nouveau problème par rapport à la physique.

 

En effet, une énergie cinétique nulle au début du trajet veut dire que du fait du premier principe de la thermodynamique (conservation de l'énergie) et de son second principe (irréversibilité des transformations = une transformation occasionne des pertes sous forme de chaleur), toute énergie que tu vas extraire de ta batterie en "attaquant plus" dans la descente, i.e. pour donner plus d'énergie cinétique à ton véhicule dans le but de la récupérer, tu vas :

1) l'extraire de quelque part, en l'occurrence de ta batterie (premier principe)

2)  la récupérer dans ta batterie avec des pertes (second principe)

 

Donc plus tu attaques pendant la descente, plus tu auras cumulé d'énergie récupérée via le FR certes, mais moins tu auras récupéré d'énergie nette, donc de delta SoC net in fine (puisque ce que tu auras récupéré est nécessairement moindre que ce que tu auras dépensé dans le but de la récupérer…), ce qui importe.

 

Ca s'explique simplement parce que le FR est un frein efficace en première approximation à 80% (je suspecte au passage que l'on est un peu meilleur sur une Tesla model 3 : peut-être 85% ; c'est quelque chose qui pourrait être intéressant à mesurer). Et puis plus d'énergie cinétique veut dire aussi plus de pointes de vitesses, et donc plus de pertes aérodynamiques.

 

C'est ce que @tben t'explique ci-dessus sans en être sûr. Et pour en être sûr (et à moins de vouloir réinventer la poudre), il n'y a pas besoin de mesures pour ça puisque tout ce que j'expose ci-dessus découle de théories physiques établies d'une part il y a plusieurs siècles par Newton pour la gravité et d'autre part par les thermodynamiciens du XIXème siècle, théories jamais contredites par l'expérience depuis (tant que v<<c vitesse de la lumière pour la théorie newtonienne).

 

C'est pourquoi, je t'invite @MrFurieux, et tous ceux qui se posent des questions et aimeraient apprendre à ce sujet, à regarder absolument et en entier la vidéo d'Etienne Klein que j'ai postée dans mon précédent post, où il explique ces principes de façon lumineuse avec tout le talent qu'on lui connait pour la vulgarisation.

 

Ayant assimilé ces principes de physique, la meilleure tactique pour récupérer le max. de SoC pour une température donnée de ta batterie dans ta descente est de n'accélérer qu'en mode N (te laisser glisser en fait) et de n'utiliser que le FR (aucun frein mécanique) de la façon la plus constante possible pour éviter les pertes par effet joule à fort FR (ça revient à essayer de conserver une vitesse la plus constante possible dans la descente, et basse pour minimiser les pertes aéros). Cette tactique vise bien sûr à récupérer le max. de l'énergie potentielle théoriquement récupérable dans ta batterie !

 

A essayer bien sûr, un jour (voire une nuit) calme pour éviter la formation d'un train de voitures derrière toi, car dans la mobilité, le trade-off de la sobriété et de l'efficacité, c'est une certaine lenteur (une certaine seulement, car si on reste quasi-immobile, ce n'est plus de la mobilité, ce qui est ballot, et la voiture a ses consos fixes, et ce n'est plus de la sobriété ou de l'efficacité )

Modifié janvier 5, 2023 par Hybridébridé
Amélio rédaction

[tben]

Le 05/01/2023 à 15:35, Hybridébridé a dit :

C'est ce que @tben t'explique ci-dessus sans en être sûr. Et pour en être sûr (et à moins de vouloir réinventer la poudre), il n'y a pas besoin de mesures pour ça puisque tout ce que j'expose ci-dessus découle de théories physiques établies d'une part il y a plusieurs siècles par Newton pour la gravité et d'autre part par les thermodynamiciens du XIXème siècle, théories jamais contredites par l'expérience depuis (tant que v<<c vitesse de la lumière pour la théorie newtonienne).

Merci. Effectivement.

[tben]

Le 05/01/2023 à 15:35, Hybridébridé a dit :

Ayant assimilé ces principes de physique, la meilleure tactique pour récupérer le max. de SoC pour une température donnée de ta batterie dans ta descente est de n'accélérer qu'en mode N (te laisser glisser en fait) et de n'utiliser que le FR (aucun frein mécanique) de la façon la plus constante possible pour éviter les pertes par effet joule à fort FR (ça revient à essayer de conserver une vitesse la plus constante possible dans la descente, et basse pour minimiser les pertes aéros). Cette tactique vise bien sûr à récupérer le max. de l'énergie potentielle théoriquement récupérable dans ta batterie !

C'est ça ce que je voulais dire.

 

Juste une petite intuition de physicien :

Le 05/01/2023 à 15:35, Hybridébridé a dit :

de n'utiliser que le FR (aucun frein mécanique) de la façon la plus constante possible pour éviter les pertes par effet joule à fort FR (ça revient à essayer de conserver une vitesse la plus constante possible dans la descente, et basse pour minimiser les pertes aéros).

Je dirais plutot puissance constante que vitesse constante. Cela revient au même si la pente est constante, mais comme la pente n'est rarement constante. Tu confirmes mon intuition ?

[Hybridébridé]

Le 05/01/2023 à 21:22, tben a dit :

...Je dirais plutot puissance constante que vitesse constante. Cela revient au même si la pente est constante, mais comme la pente n'est rarement constante. Tu confirmes mon intuition ?

Oui, tout à fait, c'est plus juste et précis que ma formulation.

[tben]

Mais en fait, l'expérience de MrFurieux n'est pas celle que tu proposes. Sa question est: Ne serait-ce pas plus efficace de chauffer la batterie avant de descendre, et ainsi avoir plus de FR dans la descente. Et avoir un bilan meilleur.

 

Prenons un cas extrème (ça aide les intuitions) : mon véhicule est juste trop froid pour ne pas avoir de FR, je pars en neutre, et toute la descente je serais obligé de d'utiliser les freins mécaniques, bilan en bas : 0. Je recommence l'expérience avec une micro goutte d'énergie qui permet d'avoir un FR non nul. Pendant la descente je l'utilise tout de long, le FR rechauffe même légèrement la batterie, et il augmente au fur et à mesure. Arrivé en bas : bilan > 0

 

En fait dans le principe de conservation, il y a une energie qui diminue, l'énergie potentielle, et c'est celle-la que Mr Furieux aimerait maximiser par le FR, en l'optimisant par un préchauffage qui rentrerait dans l'énergie globale du système.

 

Je me suis trompé quelque part?

 

Modifié janvier 5, 2023 par tben

[Hybridébridé]

Le 05/01/2023 à 21:47, tben a dit :

Mais en fait, l'expérience de MrFurieux n'est pas celle que tu proposes. Sa question est: Ne serait-ce pas plus efficace de chauffer la batterie avant de descendre, et ainsi avoir plus de FR dans la descente. Et avoir un bilan meilleur.

 

Prenons un cas extrème (ça aide les intuitions) : mon véhicule est juste trop froid pour ne pas avoir de FR, je pars en neutre, et toute la descente je serais obligé de d'utiliser les freins mécaniques, bilan en bas : 0. Je recommence l'expérience avec une micro goutte d'énergie qui permet d'avoir un FR non nul. Pendant la descente je l'utilise tout de long, le FR rechauffe même légèrement la batterie, et il augmente au fur et à mesure. Arrivé en bas : bilan > 0

 

En fait dans le principe de conservation, il y a une energie qui diminue, l'énergie potentielle, et c'est celle-la que Mr Furieux aimerait maximiser par le FR, en l'optimisant par un préchauffage qui rentrerait dans l'énergie globale du système.

 

Je me suis trompé quelque part?

 

Pour mémoire, il faut environ 130 Wh/°C pour chauffer une batterie LFP (moins pour une NCA). Un bon samaritain du forum a confirmé par l'expérience mon estimation calculée ci-dessous en trouvant 129 Wh/°C (mais je ne sais plus où) :

 

Perso, avec une batterie à 12°C, j'ai descendu 900 m de dénivelé sans trop toucher au frein à pied...mais en me traînant relativement. Pour rappel :

 

En fait, j'avais déjà tout dit à la fin de ce post. Dans des circonstances hivernales en montagne, le préchauffage est donc peut-être juteux en terme de bilan énergétique global. Mais je n'ai jamais été et ne me retrouve jamais dans ces circonstances. Je ne sais pas dire.

 

Sa batterie NCA supporte bien mieux le froid qu'une LFP, je crois. Donc pas sûr que ce soit rentable dans son cas jusqu'à une température assez basse.

 

Donc, puisqu'il le prétend, qu'il fasse le test comparatif à une ou plusieurs températures de batterie donnée, et rapporte les datas sur ce forum. Les paris sont ouverts...

Modifié janvier 5, 2023 par Hybridébridé
Rédaction modifiée, car la réponse est déjà en partie dans le post incrusté

[MrFurieux]

Le 05/01/2023 à 15:35, Hybridébridé a dit :

Enfin des données de @MrFurieux à l'appui de ses dires. Voilà qui mérite d'être salué !

Un peu injuste comme réflexion, j'ai déjà posté le 1er relevé Teslamate dans cette discussion, je crois que je l'ai même déjà posté deux fois. C'est d'ailleurs là dessus que je me suis basé pour affirmer qu'on pouvait générer un paquet de kW avec le FR dans les descentes, c'est pas une affirmation que j'ai sorti de mon slip comme tu as l'air de le supposer.

 

Le 05/01/2023 à 21:47, tben a dit :

Mais en fait, l'expérience de MrFurieux n'est pas celle que tu proposes. Sa question est: Ne serait-ce pas plus efficace de chauffer la batterie avant de descendre, et ainsi avoir plus de FR dans la descente. Et avoir un bilan meilleur.

 

Prenons un cas extrème (ça aide les intuitions) : mon véhicule est juste trop froid pour ne pas avoir de FR, je pars en neutre, et toute la descente je serais obligé de d'utiliser les freins mécaniques, bilan en bas : 0. Je recommence l'expérience avec une micro goutte d'énergie qui permet d'avoir un FR non nul. Pendant la descente je l'utilise tout de long, le FR rechauffe même légèrement la batterie, et il augmente au fur et à mesure. Arrivé en bas : bilan > 0

 

En fait dans le principe de conservation, il y a une energie qui diminue, l'énergie potentielle, et c'est celle-la que Mr Furieux aimerait maximiser par le FR, en l'optimisant par un préchauffage qui rentrerait dans l'énergie globale du système.

 

Je me suis trompé quelque part?

 

C'est pas ce que je dis non plus mais tu as raison sur le fait qu'on ne parle pas de la même chose. A la fois toi et @Hybridébridé vous répondez avec votre casquette d'éco-conducteurs en expliquant que le plus efficient c'est de descendre en accélérant et en freinant au minimum, et que la force du FR n'augmente pas l'énergie maximale en bas, qui est égale à celle de départ + énergie potentielle de l'altitude (en tenant compte du rendement du FR ~80%).

Effectivement si on descend à 10 km/h juste 1 kW de FR doit suffire à récupérer l'énergie, et la cinétique peut être ignorée (t° aussi), mais en général on est pressé d'arriver et on a envie d'aller plus vite.

Même en descendant tranquillement vers 40/50 km/h comme moi on laisse de l'énergie sur la table à cause de la limitation du FR, et il y a une participation de l'énergie cinétique à cause des relances entre deux virages (et donc besoin de freins supplémentaires).

La question que tu avais posée est "est-ce qu'il y a des circonstances où l'énergie de préchauffage est récupérable". La circonstance que je donne en exemple c'est une descente rapide, où on peut dépasser les 5 kW de regen sur -1000 m en lacets en ajoutant l'Ep et l'Ec, à condition que la batterie accepte au moins 25 kW de FR. Ça se voit sur le 2eme graphe en imaginant qu'on n'est pas bloqué à 16 kW.

Par contre si la batterie est gelée on récupère quasi zéro, et avec la même vitesse de descente on aura possiblement moins d'énergie en bas que si on avait préchauffé.

[tben]

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

C'est pas ce que je dis non plus

c'est quoi ta thèse dans ce cas ?

et c'est quoi ta démonstration, theorique ou par l'expérience ?

Le 05/01/2023 à 23:50, Hybridébridé a dit :

Donc, puisqu'il le prétend, qu'il fasse le test comparatif à une ou plusieurs températures de batterie donnée, et rapporte les datas sur ce forum. Les paris sont ouverts...

Je suis d'accord avec toi, sur ceci et sur le reste car ta démarche est scientifique, et en plus c'est celle qui permet la discussion sur la base de theories ou d'expériences.

 

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

Effectivement si on descend à 10 km/h juste 1 kW de FR doit suffire à récupérer l'énergie, et la cinétique peut être ignorée (t° aussi), mais en général on est pressé d'arriver et on a envie d'aller plus vite.

Va faire l'écoGP de Shauinsland, que j'ai gagné avec une équipe d'amis. C'est justement cela qu'il faut faire, le maximum de km en 24h en montagne en boucle avec 1000 m de dénivelé et avec un chargeur à 20 kW au parking. Pas sur que j'aurais fait plus de kilometres en chauffant la batterie.

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

vous répondez avec votre casquette d'éco-conducteurs

non, de scientifiques ayant une expérience de l'optimisation des energies dans la conduite

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

doit suffire à récupérer l'énergie

pas scientifique

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

peut être ignorée

pas démontré

Le 06/01/2023 à 00:14, MrFurieux a dit :

en imaginant qu

pas scientifique

 

Ta thèse énoncée clairement ?

Ta démonstration faite ou à faire ?

Modifié janvier 6, 2023 par tben

[MrFurieux]

Le 06/01/2023 à 06:21, tben a dit :

c'est quoi ta thèse dans ce cas ?

et c'est quoi ta démonstration, theorique ou par l'expérience ?

Je n'ai pas l'ambition de produire une thèse, je ne suis pas payé pour ça, à la base (il y a bien longtemps) j'ai juste répondu à une question: est-ce qu'on peut rentabiliser le préchauffage de la batterie (d'une TM3). Je réponds oui, à la fois par expérience (cf ci-dessus), en mentionnant le cas de la charge DC (sauf pour @Hybridébridé qui esquive le préconditionnement), et en mentionnant l'énergie potentielle. Alors ok sur l'Ep j'ai fait une erreur que j'aurais dû remarquer, ce qui m'a valu les sarcasmes et plusieurs pages de leçon de physique, mais précédemment j'avais (plusieurs fois) fait le calcul correct, par ex ici, je sais pas si c'est utile d'en faire des caisses comme s'il était scandaleux de se tromper (d'autres préfèrent effacer discrètement leurs erreurs mais je ne sais pas si c'est mieux)

 

Le 06/01/2023 à 06:21, tben a dit :

Va faire l'écoGP de Shauinsland, que j'ai gagné avec une équipe d'amis. C'est justement cela qu'il faut faire, le maximum de km en 24h en montagne en boucle avec 1000 m de dénivelé et avec un chargeur à 20 kW au parking. Pas sur que j'aurais fait plus de kilometres en chauffant la batterie.

non, de scientifiques ayant une expérience de l'optimisation des energies dans la conduite

<...>

Ta thèse énoncée clairement ?

Ta démonstration faite ou à faire ?

Je vais citer un "scientifique" que tu aimes bien:

Citation

Pour ceux qui sont en montagne en demi-saison, je ne vois pas 36 solutions : préchauffer la batterie, user de la plaquette, ou se trainer en descente. Je ne parle pas bien sûr de l'hiver où la dernière solution est très certainement exclue, le freinage régénératif sans préchauffage devant être inexistant.

Je dis pareil que lui. Les rallyes d'éco-conduite ne sont pas un bon exemple car on limite autant que possible à la fois la puissance à l'accélération et au freinage. En conduite "normale", pour descendre d'un sommet l'hiver, préchauffer la batterie c'est la chose à faire, et avec suffisamment de distance c'est rentable, cf les graphes (imagine 1500 m au lieu de 1000 m si tu penses que 1000 ne suffit pas). Ce n'est pas une affirmation spécialement polémique, je ne comprends pas ce qui te rend aussi désagréable - si tu n'es pas convaincu, c'est pas grave, on passe à autre chose.

Ce qui est plus surprenant (cf Teslamate) c'est que même en été ça peut être intéressant de préchauffer la batterie avant de descendre pour gratter un peu en autonomie, c'est bon à savoir.

[tben]

Le 06/01/2023 à 19:26, MrFurieux a dit :

est-ce qu'on peut rentabiliser le préchauffage de la batterie (d'une TM3).

ok. Donc voila ta thèse.

Le 06/01/2023 à 19:26, MrFurieux a dit :

Je réponds oui, à la fois par expérience (cf ci-dessus), en mentionnant le cas de la charge DC ..., et en mentionnant l'énergie potentielle

Et voila ton expérience/démonstration.

  

Le 17/12/2022 à 19:25, MrFurieux a dit :

il y a d'autres cas où on peut probablement rentabiliser le préchauffage:

- départ en altitude (grosse récupération en FR)

- plus généralement, route avec de gros dénivelés

- températures très négatives (récupération pour la clim + FR + résistance interne + capacité)

 

Le 17/12/2022 à 23:03, MrFurieux a dit :

Le FR aussi est factuel, 20 kW de FR sur une descente de 30 minutes récupère 10 kWh. Ce que tu gagnes sur ton trajet en descente c'est (en gros) la moitié de la différence de conso entre l'aller et le retour.

 

Le 05/01/2023 à 00:03, MrFurieux a dit :

Comme manifestement la théorie ne suffit pas, je donne deux relevés de FR ci-dessous sur un dénivelé d'un peu plus de 1000 m en 20 minutes:

 

Ici +5% de SOC en 20 minutes avec un FR très limité par la t° à 9 kW (soit +2,5 kW minimum, il faut ajouter l'énergie consommée pour les accélérations).

 

Ici mêmes conditions sauf batterie plus chaude et FR limité à 16 kW, +7% de SOC soit 3,7 kW minimum.

 Tu récupères 1,2 kWh de plus la deuxième fois comparé à la première. Cependant tu n'indiques pas à quelle température était ta batterie les deux fois (ni ta température extérieure). Ceci permettrait de calculer combien tu aurais du utiliser d'énergie pour faire monter ton pack de ce niveau. Il ne te reste plus grand chose pour terminer ta démonstration.

 

C'est exactement l'expérience que j'aimerais faire. Tu y es presque.

 

Enfin ça c'est contre productif dans ta démonstration. Ce n'est pas parce que ce qu'il dit est juste et que tu le cites que ce que tu dis est juste.

Le 06/01/2023 à 19:26, MrFurieux a dit :

Je vais citer un "scientifique" que tu aimes bien:

Citation

Pour ceux qui sont en montagne en demi-saison, je ne vois pas 36 solutions : préchauffer la batterie, user de la plaquette, ou se trainer en descente. Je ne parle pas bien sûr de l'hiver où la dernière solution est très certainement exclue, le freinage régénératif sans préchauffage devant être inexistant.

Je dis pareil que lui.

 

Le 06/01/2023 à 19:26, MrFurieux a dit :

je ne comprends pas ce qui te rend aussi désagréable

Que j'exprime que parfois tu  exprimes des apparentes évidences non  démontrées et sujettes à vérifications. Je suis désolé de t'être désagréable.

 

La je suis en train d'étudier le FR à bas soc. Je suspecte que le mieux n'est pas de chauffer sa batterie, en la remplissant ou pas, mais de partir à très bas Soc (encore faut-il oser arriver en haut avec quelques pourcents).

[Hybridébridé]

Le 06/01/2023 à 06:21, tben a dit :

...Va faire l'écoGP de Shauinsland, que j'ai gagné avec une équipe d'amis. C'est justement cela qu'il faut faire, le maximum de km en 24h en montagne en boucle avec 1000 m de dénivelé et avec un chargeur à 20 kW au parking. Pas sur que j'aurais fait plus de kilometres en chauffant la batterie...

On ne peut citer meilleur exemple : des faits basés sur des mesures lors d'une expérience en compétition, avec ton expertise de champion FIA dans le domaine de l'écoconduite et de la connaissance des différents paramètres influents dans ce domaine du VE.

 

S'il y avait eu une recette pour faire mieux dans cette épreuve dont toi et ton équipe furent vainqueur, nul doute qu'elle aurait été exploitée par un équipage concurrent. La compétition est le meilleur banc d'essai pour mettre en pratique des stratégies différentes visant le même but et de les comparer : mêmes conditions et mêmes règles pour tout le monde.

 

 

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

...Enfin ça c'est contre productif dans ta démonstration. Ce n'est pas parce que ce qu'il dit est juste et que tu le cites que ce que tu dis est juste....

Entièrement d'accord, ce que je fais dans le passage cité par @MrFurieux sont des suppositions de comportement pour une batterie LFP dans des conditions que je n'ai pas testées d'après une configuration que j'ai testée dans des considérations bien données. Ca ne vaut donc pas plus que des suppositions pour une batterie LFP et ça reste à démontrer ou à infirmer, y compris pour les autres batteries NCA ou NCM (bonne ou mauvaise surprise).

 

Juste encore un ordre de grandeur, une modeste décélération de 1 m/s2 fait passer de 15 m/s (54 km/h) à 7,5 m/s (27 km/h) qui est la vitesse à laquelle on peut passer une épingle large en...7,5 s (facile).

Sachant que P= m*v*a, ça nous fait toujours en prenant une même masse de 1700 kg qu'il faut disposer de 25,5 kW à 54 km/h et 12,75 kW de FR à pour appliquer cette décélération modeste au véhicule. Rappelons qu'à la vitesse moyenne entre ces deux extrêmes, soit 40,5 km/h, on parcours en 7,5 s : 84,4 m, ce qui n'est pas énorme.

 

Et encore, c'est s'il n'y a pas de virages entre deux épingles, car un virage à 90° pris pied levé décélère significativement le véhicule du fait des forces de frottement des pneus dans le virage. Je me suis beaucoup servi de cette technique en juin, batterie à 12°C.

 

Tout ça pour dire qu'il n'y a pas besoin de FR très important pour aborder de façon coulée, mais sans se trainer à "10 km/h", une descente où chaque épingle est séparée de quelques centaines de mètres, ce qui fut mon cas en juin, tout cela en restant efficace en consommation énergétique. Une camionnette me suivait, elle me rattrapait dans les rares portions droites, mais je la relarguais dès que ça tournait (*).

 

(*) : là où je parlais de trains de voiture qui se formaient derrière moi, c'était dans une descente plus roulante toujours batterie à température à 12°C, permettant d'atteindre des vitesses de 70-80 km/h, mais avec toujours des virages très serrés de temps en temps. Il est clair que là, avec un faible FR, pour éviter de toucher aux freins mécaniques, il faut largement anticiper les virages en décélérant très tôt, et c'est là que le train de suivants se forme.

Modifié janvier 8, 2023 par Hybridébridé
Précisions : mes suppositions concernaient la batterie LFP

[Jinbei]

Des nouvelles du blend braking en france ? Je l’attends avec impatience !

[MrFurieux]

Le 07/01/2023 à 16:09, Jinbei a dit :

Des nouvelles du blend braking en france ? Je l’attends avec impatience !

Il doit y avoir une raison pour qu'il ne soit pas sorti, mais laquelle ...?

[MrFurieux]

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

ok. Donc voila ta thèse.

Et voila ton expérience/démonstration.

Tu peux appeler ça une thèse si tu veux, pour moi c'est un simple constat: pour une descente depuis une station en montagne, dans des circonstances banales, on arrive sans forcer à dépasser une moyenne de 11 kW de FR (3 * 3,7 sans compter la conso). D'où la certitude que sur une distance plus longue, ou avec une LR, ou sans limite de FR, ou en forçant sur la vitesse, on peut dépasser les 5 kWh de regen (par ex même pente mais 1500 m de dénivelé).

Je n'ai pas les t° de batterie mais c'était entre 10 et 15°C, t° ext entre 15 et 20°C (nuit précédente entre vers 10°C). Conditions été, pas de préchauffage.

 

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

 Tu récupères 1,2 kWh de plus la deuxième fois comparé à la première. Cependant tu n'indiques pas à quelle température était ta batterie les deux fois (ni ta température extérieure). Ceci permettrait de calculer combien tu aurais du utiliser d'énergie pour faire monter ton pack de ce niveau. Il ne te reste plus grand chose pour terminer ta démonstration.

Ce qu'il manque c'est la conso de préchauffage, mais un budget de 5 kWh est suffisant pour faire 0° à 15°C par exemple (plus en réalité)

 

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

Je suis désolé de t'être désagréable.

Quand c'est volontaire tu n'est pas "désolé", en vrai. C'est du "sorry not sorry"

 

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

La je suis en train d'étudier le FR à bas soc. Je suspecte que le mieux n'est pas de chauffer sa batterie, en la remplissant ou pas, mais de partir à très bas Soc (encore faut-il oser arriver en haut avec quelques pourcents).

C'est là dessus où je ne suis pas d'accord (si j'ai le droit d'exprimer un désaccord sans me faire bâcher). Toi, ou @Hybridébridé, ou d'autres, êtes passionnés par l'éco-conduite ou l'efficience extrême, ce qui n'est pas un problème en soi à condition que ce soit clair, par ex que ce soit discuté dans des sujets dédiés. Mais parfois vous produisez des avis ou des conseils dans des sujets généraux qui n'ont pas d'intérêt pratique pour les utilisateurs standard, voire qui sont contre-productifs.

Le conseil pratique quand on descend de sa station d'altitude en février, c'est de charger entre 80 et 100% comme pour tout voyage, et de préchauffer au moins 1h avant, même non branché, et c'est ce qui donnera les meilleures condition de descente et la meilleure autonomie. Le bas SOC oblige à recharger rapidement (et donc préconditionnement, sauf pour @Hybridébridé, qui a bien sûr lui "démontré" que c'était bon pour sa LFP de la charger à froid), c'est du temps perdu et même de l'énergie perdue dans les cas courants. Quand tu dis mieux c'est dans l'optique du jeu de l'éco-conduite, pas dans un sens pratique.

Modifié janvier 7, 2023 par MrFurieux

[tben]

Le 07/01/2023 à 16:57, MrFurieux a dit :

Quand tu dis mieux c'est dans l'optique du jeu de l'éco-conduite, pas dans un sens pratique.

D'un point de vue pratique, il vaut mieux chauffer sa batterie, avoir un soc bas, pour profiter le plus possible du FR. Personne ne dira le contraire, et surtout pas moi, qui étudie le FR et rapporte mes résultats dans cette discussion.

Le 07/01/2023 à 06:19, tben a dit :

Le 06/01/2023 à 19:26, MrFurieux a dit :

est-ce qu'on peut rentabiliser le préchauffage de la batterie (d'une TM3).

Mais c'était cela ta question. De quelle rentabité tu parlais si ce n'était pas celle de la consommation ?

 

Edit: Et pour le reste, je ne répondrai ni sur le fond, ni sur la forme. Chacun prendra ce qu'il voudra de tes affirmations, ou de tes vexations.

Modifié janvier 7, 2023 par tben

[MrFurieux]

Le 07/01/2023 à 18:20, tben a dit :

D'un point de vue pratique, il vaut mieux chauffer sa batterie, avoir un soc bas, pour profiter le plus possible du FR. Personne ne dira le contraire, et surtout pas moi, qui étudie le FR et rapporte mes résultats dans cette discussion.

Mais c'était cela ta question. De quelle rentabité tu parlais si ce n'était pas celle de la consommation ?

Le point de vue pratique c'est que la voiture sert à voyager, le FR est un moyen pas un but. C'est ça le pb pratique de démarrer avec un SOC bas, c'est pas le mieux pour démarrer un voyage.

La réponse sur la rentabilité était sur ton affirmation (au départ, il y a bien longtemps avant que @Hybridébridé exhume ce mini-débat) qu'il était impossible de rentabiliser le préchauffage. C'est bien sûr possible dans des conditions extrêmes choisies pour ça, mais je voulais à la base simplement donner un exemple dans des conditions pas quotidiennes mais relativement banales. Pour des trajets quotidiens hors montagne effectivement ça ne sera pas rentable, personne n'a dit le contraire.

PS je ne sais pas ce qui te fais dire que je suis vexé, même si je sens vaguement que c'est le but recherché

 

[Stan41]

Le 07/01/2023 à 18:54, MrFurieux a dit :

Le point de vue pratique c'est que la voiture sert à voyager, le FR est un moyen pas un but. C'est ça le pb pratique de démarrer avec un SOC bas, c'est pas le mieux pour démarrer un voyage.

La réponse sur la rentabilité était sur ton affirmation (au départ, il y a bien longtemps avant que @Hybridébridé exhume ce mini-débat) qu'il était impossible de rentabiliser le préchauffage. C'est bien sûr possible dans des conditions extrêmes choisies pour ça, mais je voulais à la base simplement donner un exemple dans des conditions pas quotidiennes mais relativement banales. Pour des trajets quotidiens hors montagne effectivement ça ne sera pas rentable, personne n'a dit le contraire.

PS je ne sais pas ce qui te fais dire que je suis vexé, même si je sens vaguement que c'est le but recherché

 

C est le vrai point négatif des LFP aujourd’hui en Y LFP batterie a 30 degrés ce qui est le max si on a pas indiqué de superchargeur en hivers. La regen tombe au bout d environ 300m de dénivelé. Alors que 15%. 
pourquoi la batterie peut encaisser les 85kw en supercharge et pas en regen. 

Modifié janvier 7, 2023 par Stan41

[MrFurieux]

Le 07/01/2023 à 19:05, Stan41 a dit :

C est le vrai point négatif des LFP aujourd’hui en Y LFP batterie a 30 degrés ce qui est le max si on a pas indiqué de superchargeur en hivers. La regen tombe au bout d environ 300m de dénivelé. Alors que 15%. 
pourquoi la batterie peut encaisser les 85kw en supercharge et pas en regen. 

Préchauffage à 30°C sans planifier un chargeur ...? J'en étais resté à 22/23°C maxi dernièrement (avant c'était 15°).

La regen tombe, mais à combien ?