Enfin une base de comparaison fiable ?

[topolino]

Il faut se reporté à la page 7 du magazine pour avoir une autre lecture du classement et des mesures.

"Seules les fiches des modèles ayant subi l'ensemble de ce protocole sont estampillées du logo ISO 9001".

Seule les fiches de la Renault ZOE et la Nissan Leaf II se voit estampillées du logo ISO 9001.

Les fiches des Citroën C-ZERO, Peugeot iOn et Renault Twizy et Fluence ne sont pas estampillées du logo ISO 9001, donc les valeurs ne sont pas issue du même protocole de mesure.

La fiche technique obsolète des Citroën C-ZERO, Peugeot iOn montre que ces véhicules ont été mesuré dans des conditions différentes, antérieures à la mise au point de ce protocole. Idem pour les Renault Fluence et Twizy.

 

Au mois de mars 2013, l'Automobile Magazine, après la prise en main des essais presse au Portugal, promettait un essai complet de la ZOE dans son prochain magazine, avec notamment une mesure de la consommation électrique de la prise à la roue.

Cette mesure apparaît seulement dans le numéro de septembre !

[Gégé]

Seule les fiches de la Renault ZOE et la Nissan Leaf II se voit estampillées du logo ISO 9001.

ISO trumuche signifie simplement que le protocole de tests a été appliqué rigoureusement.

Si le protocole est débile, les résultats seront rigoureusement débiles.

"Garbage in / garbage out", comme disent les anglophones.

[mario]

Zoé (192/132/80) > Fluence (119/108/76) > Leaf (97/92/77)

On voit bien que, toutes choses égales par ailleurs : autoroute (à 130 ?) les autonomies sont très proches.

A partir du moment où l'on fixe une vitesse, seul comptent le SCx et la taille de la batterie.

 

Par contre, leurs autres mesures (en particulier "ville") ne font que classer les véhicules en fonction de la puissance installée.

La Leaf est la plus puissante du lot.

Si on accélère à fond à chaque démarrage, elle va forcément consommer plus (mais aura une meilleure vitesse moyenne, ce que le journal se garde bien de préciser).

Il suffit de regarder les chiffres pour voir que la Leaf accélère beaucoup plus fort que les 2 Renault.

 

Une vraie comparaison consisterait à limiter les accélérations au véhicule le plus faible du lot.

Dans ce cas, on verrait que l'autonomie dépend de la taille de la batterie et du poids du véhicule : un peu moins pour la Leaf (batterie de 21 kWh exploitables) que pour la Zoé (batterie de 24 kWh réels) mais certainement pas dans un rapport de 1 à 2.

Plusieurs réflexions.

1) S'ils ont respecté le même protocole cela veut dire même accélération (même temps, même intensité).

2) Si effectivement il n'ont pas respecté le même protocole, et simplement accéléré a fond, cela me peut expliquer la différence d'autonomie du simple au double entre la Leaf et la Zoé, la différence de puissance n'est pas si importante que cela, 107cv pour la Leaf, 88 pour la Zoé, la différence sur le 0 à 100 est de l'ordre d1 seconde donc moins de 0,5 seconde sur le 0 à 50 ce qui a mon avis est négligeable, d'autant plus que l’énergie nécessaire pour accélérer une masse a une vitesse donnée, reste quasiment identique quelques soit l'intensité de l'accélération (je parle bien entendue avec des moteurs ayant un rendement identique, avec un moteur thermique il est même recommandé d'accéléré assez franchement pour arrivé rapidement et rester dans la meilleur plage d'utilisation du moteur) avec un moteur électrique une accélération plus intense sera plus énergivore sur un temps T, mais durera moins longtemps.

Donc pour moi les différences d'autonomie en ville s'explique en ce qui concerne la leaf, la C-Zéro, la Fluence, 1) par la différence de capacité de leur batterie. 2) leur différence de masse. et 3) pour une petite part leur différence de puissance.

Mais l’écart que creuse la Zoe est trop important pour être expliqué ainsi, et est à chercher ailleurs, pour moi sauf erreur de mesure, l'explication est a chercher au niveau de la récupération d’énergie, primordiale en ville, et sans doute que la fameuse pédale de frein découplée y est pour beaucoup.

[topolino]

Mais l’écart que creuse la Zoe est trop important pour être expliqué ainsi, et est à chercher ailleurs, pour moi sauf erreur de mesure, l'explication est a chercher au niveau de la récupération d’énergie, primordiale en ville, et sans doute que la fameuse pédale de frein découplée y est pour beaucoup.

10 %, cela n'explique pas la différence mesurée entre la ZOE et la Fluence ZE !

Les véhicules, à l'exception de la ZOE et de la Leaf ont été testés dans des conditions différentes, c'est tout.

Le dernier essai de la C-ZERO par l'Automobile Magazine version papier date du numéro 775 de décembre 2010 ( http://www.motorpresse-la-boutique.fr/produit/660/l-automobile-magazine-no775 ).

Si l'on en croit les responsables de son développement chez Renault, Aymeric Bruneau et Basile De-Branche, la pédale de frein découplée permet d'allonger de 10% environ l'autonomie de la Renault ZOE, en multipliant par deux le taux de récupération d'énergie cinétique par rapport à son aînée, la Fluence Z.E".

Source : automobile.challenges.fr

[Gégé]

22 % sur la puissance installée ;

10 % sur le freinage ;

15 % sur la capacité de la batterie ;

 

le compte n'y est pas.

La consommation "ville" de la Zoé est beaucoup trop proche de la consommation NDEC pour être "honnête" : soit leur protocole de test est farfelu, soit ils ont eu un proto.

[rickobotics]

que pensez vous de ça:

renault-fluence-ze/test-de-capacite-totale-utilisable-t506.html

ce serait déjà un bon début d'info, non ?

[Gégé]

la différence sur le 0 à 100 est de l'ordre d1 seconde donc moins de 0,5 seconde sur le 0 à 50 ce qui a mon avis est négligeable

Euh, d'après Monsieur J.C. Lassery et ses tests ISO trucmuche :

- 0 à 100 : Leaf = 12,6" ; Zoé = 15,5" ;

- 80 à 120 : Leaf = 9,6" ; Zoé = 15".

Les différences de perfs sont très importantes.

Au quotidien, on s'en fiche.

Si, pour mesurer l'autonomie, c'est "adonf" à chaque départ cela fausse les résultats.

Si ISO truc voulait être rigoureux, il faudrait fixer, pour le test "ville", une accélération à "X" G ("X" étant réalisable par tous les véhicules) : bien plus difficile à mettre en œuvre que "pied à la planche de 0 à 50" sur un banc à rouleaux.

[jp64]

bepfis, mario, topolino, gege, et les autres...bonjour

Toujours sur l'écart grotesque relevé par A Mag entre les autonomies de Zoe et de CZero:

en jetant un coup d'œil aux documents techniques je lis tout simplement que Zoe a une batterie de capacité 22kwh et Czero de 16 kwh.

Donc sur le papier Zoe a une capacité supérieure de 37.5%.

Mon autonomie moyenne actuelle avec ma CZero est de 120 à 130 km.

 

Mathématiquement je dois donc pouvoir faire 165 à 180 km avec la Zoe. Là je retombe sur des résultats sensés.

CQFD

[byrazor]

Donc la fluence consomme plus que la Leaf et obtient systématiquement une meilleure autonomie ? Sachant que la batterie à une moins bonne capacité côté fluence ?? Ayant une fluence, je peux vous garantir que 30.5kWh même à 130km/h ou ds les bouchons en ville sont impossible à atteindre ! ah, sauf s'il s'agit de la Conso de la recharge à la prise, mais la encore le test à du être fait ds les pires cond, av le pb du refroidissement de la batterie même après la charge ... Mais cela n'explique as ces chiffres sachant que l'on parcours facilement 150km avec la fluence alors que 192 en ville avec Zoé, j'ai des doutes !! Dc soit il y a une erreurs de copie, soit ils ont fait leur test avec les pieds comme tout ceux lu auparavant ... Et a relecture des chiffres, l'article est clairement orienté pour montrer la supériorité de la Zoé et bien que ce soit le cas, c loin d'être à ce point ! Non ?

 

Ben... si, je n'ai pas pu lire le fameux test et son protocole, mais je suppose qu'il as été fait jusqu'à épuisement total de la batterie (chose que l'on ose rarement faire, et l'ordinateur de bord reste très prudent sur l'autonomie dispo en dessous des 10% donc...).

Personnellement, je fait 160km avec une reserve de peut-être 5 km et ceux sur un parcours de nationale en mode éco en plafonnant à 95 km/h.... alors en ville, froler voir allégrement dépasser les 200 km ne me parait pas franchement utopique, mais c'est vrai que ce n'est pas tout les jours que l'on vas parcourir 200km en ne dépassant pas les 50km/h, faut vraiment s'ennuyer le weekend pour vouloir se taper plus de 4h de route à 50km pour faire le test!

[Gégé]

allégrement dépasser les 200 km ne me parait pas franchement utopique

Personne ne dit le contraire.

Dans les mêmes conditions, il doit être possible de faire 160/170 km avec la Leaf.

C'est l'écart entre la Zoé et les autres VE sur le test "ville" qui est suspect.

[steph2212]

leaf 2 depuis 10 jours et on fait 135 km avec une charge trajet domicile travail 30 km ( dont 17 sur autoroute a 110 km/h), conso moyenne 16 kw/h donc leur tests me paraisse assez fantaisiste pour ce qui concerne la leaf !! 97 km d'autonomie en ville et 92 route et 77 autoroute !! revue sponsorisé par renault ou quoi?!!

[didierdemetz]

bizarre, je fais 150km avec ma leaf, que ce soit en ville ou sur route !!

[CoralieLeaf]

C'est information sont fausse j 'ai la 1ere nissan life est le minimum parcouru est en hiver de 120Km et non pas 92km.

Mon plus grand trajet que j 'ai pu testé pour le moment et 120km dont 42 km d'autoroute.

J 'ai pu déjà discuter avec des propriétaire de ZOE ont avait à peut prés les même autonomie.

Pour ma part cela fait 6 mois que j 'ai ma life LOA est j'en suis très satisfaite.

Quel bonheur de ne plus passer à la pompe!!!

[Bataille]

Bonjour à tous,

 

Ayant un peu travaillé sur la propulsion électrique, je peux vous assurer que ces débats sur l'autonomie des véhicules électriques ne sont pas prêt de se terminer.

 

Car l'autonomie sur un véhicule électrique à peu de sens tant que l'on ne précise pas le parcours, la vitesse exact (la puissance appelée varie comme le cube de vitesse), l'âge de la batterie, la température extérieure et je pourrais en ajouter encore beaucoup qui ne sont pas négligeables du tout.

 

Sur une voiture thermique le rendement augmente lorsque l'on demande plus au moteur (je simplifie un peu), ce qui a tendance à niveler la consommation lorsque le parcours est plus difficile (la voiture consomme plus lorsque c'est difficile, mais moins que prévu parce que le rendement du moteur augmente).

 

Alors qu'en électrique le rendement est assez constant et la moindre difficulté se traduit immédiatement en réduction d'autonomie.

 

Ainsi l'accroissement de vitesse sera toujours tragique en VE (cube de la vitesse) et nous notons une situation à l'inverse du thermique avec de très faible conso en ville où la puissance appelée est faible.

 

Je me permet de faire remarquer qu'une consommation électrique de 20 Kwh/100Km, nécessite au minimum 60Kwh d'uranium, MOX, charbon ou Gaz pour sa production.

 

Soit l'équivalent de 7 litres d'essence ou 6 L de Diesel... en charbon. En nucléaire chacun de nous est responsable de 3 Kg de déchet nucléaire métallique ultime (politique MOX) et il parait que nous allons réduire la part de nucléaire à 50%...

 

Et oui la propulsion électrique n'est qu'un principe et si l'on parle d'énergie il faut savoir si l'on parle de véhicules électriques nucléaires, à charbon ou à Gaz , le renouvelable est négligeable et pas à notre portée économique, (si l'on excepte l'hydraulique qui est absorbé de puis bien longtemps par les besoins quotidiens).

 

Ne voyez pas en moi un anti VE, mais je ne voudrais pas que certaine personnes se retrouvent dans la même situation qu'avec les mensonges du Diesel et ce sont les mêmes qui communiquent...

 

Bien à vous

[rickobotics]

Je me permet de faire remarquer qu'une consommation électrique de 20 Kwh/100Km, nécessite au minimum 60Kwh d'uranium, MOX, charbon ou Gaz pour sa production. Soit l'équivalent de 7 litres d'essence ou 6 L de Diesel...

et une voiture thermique consommant 6 litres de diesel, de combien a t-elle besoin en plus pour l'extraction, le raffinage, le transport d'un bout à l'autre de la planète jusque ds les stations ? On Appelle ça l'EROI ... La production élec actuelle est loin d'être parfaite (cf charbon en allemagne et chine, de schiste en amérique, nuke en France, etc) mais contrairement au pure pétrole qui pour continuer à en trouver oblige à pourrir toujours plus et plus vite d'immenses étendues jusqu'à lors sauvages (cf schistes, marée noire et prochainement pôle nord), la production élec va en s'améliorant. En tout cas c'est possible lorsqu'on le veut réellement (ENR au danemark et d'autres pays) même si d'autres pays s'enfoncent ds une production toujours plus polluante (mais même la chine se met aux ENR c pour dire). En France, on a une électricité à peu près propre (tant qu'il n'y a pas d'accident avec une centrale nuke ou un centre de stockage), alors la question ne se pose même pas quand au meilleur choix écologique !

[CLine]

Alors celle qui consomme le moins d'électricité, c'est la Mia! (2 x - lourde que la Zoé) Normal, c'est la seule conçue à la base pour être électrique, sans la débauche de moyen allouée aujourd'hui aux déplacements (multiples options...électriques!)

[seb]

Je me permet de faire remarquer qu'une consommation électrique de 20 Kwh/100Km, nécessite au minimum 60Kwh d'uranium, MOX, charbon ou Gaz pour sa production.

 

Il me semble que Tesla et BMW proposent des "carports" solaires, qui ont un bilan des plus neutre, une fois amortie la construction des panneaux. Je serai curieux de connaître la performance de ces installations.

[arnaud v8]

Je me permet de faire remarquer qu'une consommation électrique de 20 Kwh/100Km, nécessite au minimum 60Kwh d'uranium, MOX, charbon ou Gaz pour sa production.

 

Les rendements ne sont pas du tout identiques pour ces énergies : 35 % pour le nucléaire, 61 % pour gaz (sauf turbines, 30%) et 45% charbon.

[Bataille]

D'une part je parle de rendement moyen et c'est ce qui correspond à la réalité pour la planète. Par ailleurs vos chiffres sont inexact.

Un centrale nucléaire Française fonctionne à eau pressurisé et vaporisateur, cela est bien vu d'un point de vue sécurité mais déplorable en rendement. La température max à fond les tartines est de 260° soit un Delta T de 240°et le rendement moyen de ces centrales n'est pas de 0,3 mais plutôt 0,2 et des poussière (voir travaux de Mr Carnot).

 

Les centrale à gaz à cycle combiné peuvent effectivement monter à 60% mais elles sont rares et l'investissement nécessaire conduit à un prix du Kwh non concurrentiel, ce qui conduit ces centrales souvent Allemandes à être arrêtée et de demander des aides Européennes pour pouvoir fonctionner.

 

Le chiffre de 0,3 en rendement moyen est très réaliste et même optimiste en France.

 

Pour faire des progrès en environnement, la bonne question n'est pas à quoi cela marche, mais à combien ?

 

" La bonne énergie, c'est d'abord celle qu'on utilise pas"

 

Sinon on arrive à la conclusion qu'une Venturi électrique de 250 chevaux est plus propre qu'une C1 de 70 Chevaux.

 

Et n'oubliez pas que pour qu'un moteur électrique de voiture fournisse 1 Kwh il faut à la centrale 6,5 Kwh d'autre chose (c'est ce que l'on découvre dans les mesures initiales de ce topic) soit l'équivalent de 0,8 Litre d'essence ou 0,65 L de diesel et ce n'est guère brillant.

 

La solution aura un intérêt le jour ou la prod éolienne atteindra quelque chose de significatif (attention aux chiffres fantaisistes), mais je crains que le coût dissuade alors beaucoup de personnes.

[arnaud v8]

D'une part je parle de rendement moyen et c'est ce qui correspond à la réalité pour la planète. Par ailleurs vos chiffres sont inexact.

Un centrale nucléaire Française fonctionne à eau pressurisé et vaporisateur, cela est bien vu d'un point de vue sécurité mais déplorable en rendement. La température max à fond les tartines est de 260° soit un Delta T de 240°et le rendement moyen de ces centrales n'est pas de 0,3 mais plutôt 0,2 et des poussière (voir travaux de Mr Carnot).

 

Inexacts mes chiffres ?

Alors parlons chiffres pour les centrales électronucléaires : pour la version N4 (dernière effectivement en service) : 4250 MW thermiques extraits du combustible nucléaire pour 1560 MW électriques en sortie d'alternateur, auxquels il faut soustraire l'énergie électrique consommée par le matériel qui sert à faire fonctionner tout ça, soit 60 MW.

Avec la plus basique des calculettes, on s'aperçoit que le rendement ( énergie en sortie / énergie en entrée ) est de 35 %.

Ca n'est déjà pas bien brillant, pas la peine d'en rajouter en le minimisant.

 

Concernant les travaux de M. Carnot, le Delta T ne fait pas tout puisqu'il s'agit d'un rapport entre le Delta T et la T chaude, le tout en ° Kelvin bien entendu.

On a donc le très théorique rendement maxi = (Tc - Tf)/Tc qui dans notre cas, avec une source froide à 20°C et une source chaude à 270 °C, plafonne à 45 %.

L’inefficacité du système fait que le rendement réel tourne aux alentours de 35 %, et pas à 20 %...

Je ne sais pas d'où vous sortez vos 20 %, mais ils ne correspondent pas à la réalité.

 

Après, on ne tient effectivement pas compte de l'énergie nécessaire à la construction, ni à l'extraction et la transformation du combustible, mais ni plus ni moins que pour les carburants conventionnels que sont l'essence et le gazole.