Eco-conduite en Model 3 : qui peut me battre ?

[mguw]

Le 01/12/2022 à 15:15, istros a dit :

Il semblerait logique que dans l'ordre d'efficience, un freinage régénératif faible mais plus long a un meilleur rendement qu'un freinage régénératif intense plus court, tout comme ne pas utiliser de regen est plus efficient que de la regen tout court.

 

sauf si la regen a une consommmation fixe et un rendement proportionnel.  alors il vaut mieux raccourcir le temps de regen.  ( a l'image de la charge qui a un meilleur rendement a 11kW que 3kW).   

sauf si le rendement de la regen est meilleur a grande vitesse (effet alternateur plus prononcé)

 

bref on en sait rien sans faire des mesure tres précises

[Pedritto]

Le 01/12/2022 à 15:15, istros a dit :

tout comme ne pas utiliser de regen est plus efficient que de la regen tout court

certes oui... mais mon scénario est qu'on doit s'arrêter en bas. Donc là en neutre c'est carambolage à l'arrivée  .

 

@mguwtu as exactement compris le fond de ma pensée.

[yankee76]

Il vaux mieux ne pas prendre trop de vitesse car il y aura une perte d'énergie cinétique avec la l'augmentation de la trainée de la voiture, donc a mon avis ,un freinage faible et constant est préférable.

Mais si c'est en hiver et que tu as le chauffage en marche ,il est préférable de diminuer le temps de parcours pour limiter la conso du chauffage, donc de descendre rapidement est de freiner en bas seulement.

[Caledonia]

Regardez la production instantanée de la régénération sur l’écran conso et vous verrez que le moindre lâché d’accélérateur renvoie plusieurs dizaines d’ampères à la batterie… 

 

[Hybridébridé]

@Pedritto : difficile de te répondre car on manque de données sur les courbes de rendement en génération de la TM3, et plus généralement des VE. Dans le doute, le mieux est de lisser comme te le conseille @istros.

 

D'autant plus que tu as une LFP (c'est très bien de mettre son type de TM3 en signature, car ça permet de cibler les réponses : merci), et que tu auras les limitations décrites par @istros, phénomène qui sera d'autant plus important que ta batterie sera froide. Si la batterie est bien chaude, le phénomène ne disparait pas mais est très limité et pas gênant en pratique. Mon REX ici :

 

Important : lisez tout le sujet ci-dessus. Il faut toujours malgré tout rester sur ses gardes en LFP, même en été. Dans les descentes, il peut toujours y avoir des pertes subites de régen. en LFP, même batterie chaude : certains l'ont démontré. Donc toujours pied à appuyer sur la pédale de gauche au cas où...

Modifié décembre 1, 2022 par Hybridébridé
Important

[tben]

c'est un peu n'importe quoi cet écran energie. Pas tant les valeurs enregistrées. Mais surtout les valeurs prédites sur mon trajet boulot-dodo de 10 km.

Comment me dire que j'aurais du consommer 7,8 km en plus sur 10,3 km de distance ?

Comment aurai-je fait -4,1 km que sur la conduite ?

Et pire -4,5 km sur la climatisation (edit: sans compter comme vous pouvez le voir en bas j'avais les sieges et le volant chauffant)?

 

Modifié décembre 3, 2022 par tben

[knorkator6]

Le 03/12/2022 à 08:50, tben a dit :

c'est un peu n'importe quoi cet écran energie. Pas tant les valeurs enregistrées. Mais surtout les valeurs prédites sur mon trajet boulot-dodo de 10 km.

Comment me dire que j'aurais du consommer 7,8 km en plus sur 10,3 km de distance ?

Comment aurai-je fait -4,1 km que sur la conduite ?

Et pire -4,5 km sur la climatisation (edit: sans compter comme vous pouvez le voir en bas j'avais les sieges et le volant chauffant)?

 

Sur 10 bornes c'est clair qu'il est à la rue.

Je fais 2 x 40 km par jour et là il est relativement précis dans ses prédictions.

Il ne doit pas intégrer correctement la surconsommation au départ.

[tben]

https://www.fia.com/news/fia-smart-driving-challenge-season-2022-winner-announced-fia-annual-general-assembly-week?fbclid=IwAR3YtEXtaQ5VKFRpaN5ZYwa130dO-SSm-4G63Fq24g7HZ-h_fOmOwmFFAuw

 

https://www.fiasmartdrivingchallenge.com/fr/

Modifié décembre 9, 2022 par tben

[rifilou]

Le 09/12/2022 à 05:55, tben a dit :

https://www.fia.com/news/fia-smart-driving-challenge-season-2022-winner-announced-fia-annual-general-assembly-week?fbclid=IwAR3YtEXtaQ5VKFRpaN5ZYwa130dO-SSm-4G63Fq24g7HZ-h_fOmOwmFFAuw

 

https://www.fiasmartdrivingchallenge.com/fr/

 

Félicitations !

[Hybridébridé]

@tben : Alors là, chapeau bas 🤠, maître !

 

Je ne connaissais pas cette appli. C'est plus utile que l'écran énergie pour améliorer son écoconduite au quotidien ?

 

Voici les règles du challenge en Français : ça a l'air marrant, mais il faut prendre sa voiture régulièrement. 

 

Pour info, quelle voiture conduisait le finaliste Alexandre Stricher ?

 

Et dernière question, penses-tu que ta TM3 SR+ t'a aidé pour décrocher ce titre, ou le challenge est fait de telle manière qu'il soit technologiquement neutre (l'appli normalisant les écarts entre voitures pour ne laisser que la conduite du pilote en seule variable) ?

Modifié décembre 9, 2022 par Hybridébridé
Dernière question

[tben]

Nous avions 3 voitures : une Fiat 500 essence, une Link&Co hybride et TM3 LR. Et nous avions 4 étapes, j'ai chois la TM3 pour le 4eme run, mais j'ai failli me faire rattraper par Alex qui a pris la Fiat 500.

 

La TM3 m'a aidé à me qualifier. Mais la finale est en live sur un parcours imposé. Je pense que la TM3 m'a desservi. Mais je n'expliquerai rien.

 

La voiture n'a aucun impact, c'est basé sur le gps et l'analyse de ta trajectoire.

[Bull-Eye]

Je me suis pris au jeu!

C'est pas mal ce Smart driving challenge.

Par contre @tben il n'y a pas de possibilité de discuter avec les autres participants ? 

[tben]

Le 23/12/2022 à 17:33, Bull-Eye a dit :

Par contre @tben il n'y a pas de possibilité de discuter avec les autres participants ? 

Non. Mais tu peux organiser des challenges privés.

Je peux remonter ta suggestion à leure PDG que j'ai croisée à la finale, et à la grande remise de prix de la FIA.

Mon pseudo Thierry

Modifié décembre 23, 2022 par tben

[yankee76]

Ce n'est pas aujourd'hui que je vais battre mon record !😂

C'est la première fois que j'ai ce message.

 

Modifié décembre 31, 2022 par yankee76

[tben]

Je l'ai presque tous les jours

[seb7788]

@tben Salut Thierry

Plusieurs interrogations je prépare un trajet pour juin juillet qui doit me faire descendre des Vosges jusque dans les Landes distance 1000 km j'aimerais optimisé au maximum ce trajet 

 

Pour la partie roulage : je passerais sur le mode confort pour être le plus doux possible, par contre quand est t'il pour la partie freinage habituellement sur les petits trajets je suis toujours en mode serrage, que me conseilles tu comme mode a privilégié sur un si long trajet ?

 

Hésites pas non plus à me donner d'autres astuces pour maximiser mon trajet, car quand je regarde la base Teslafi il y a plusieurs conducteurs qui arrivent avec la LR a dépasser les 700 km sur une charge

 

merci

 

Sébastien 

[Quintus]

Le 31/12/2022 à 14:48, tben a dit :

Je l'ai presque tous les jours

13k de moyenne sur 43M kms... J'en suis bouche bée 😯

50 % de plus en Perf!

[tben]

Le 30/01/2023 à 11:01, seb7788 a dit :

Hésites pas non plus à me donner d'autres astuces

Mets-toi au regulateur dès que tu peux.

C'est le plus efficace, sauf si tu t'es d'abord entrainé à utiliser le N

Modifié janvier 30, 2023 par tben

[tben]

Le 30/01/2023 à 12:41, Quintus a dit :

13k de moyenne sur 43M kms... J'en suis bouche bée 😯

50 % de plus en Perf!

Et en plus le meilleur, c'est pas moi. Regarde les post de hybridebride

[seb7788]

Le 30/01/2023 à 12:53, tben a dit :

Mets-toi au regulateur dès que tu peux.

C'est le plus efficace, sauf si tu t'es d'abord entrainé à utiliser le N

Ok et pour le mode de freinage sur très long parcours 

quel mode préconises tu ?

merci 

[tben]

Le 30/01/2023 à 20:22, seb7788 a dit :

Ok et pour le mode de freinage sur très long parcours 

quel mode préconises tu ?

merci 

si tu as besoin de freiner, utilise le FR en restant à une puissance de freinage la plus constante et la plus petite possible, ... sans cogner, hein!

[seb7788]

Le 30/01/2023 à 20:24, tben a dit :

si tu as besoin de freiner, utilise le FR en restant à une puissance de freinage la plus constante et la plus petite possible, ... sans cogner, hein!

Ok je comprend mais en restant en serrage ou autre mode 

merci 

[tben]

Le 30/01/2023 à 22:10, seb7788 a dit :

Ok je comprend mais en restant en serrage ou autre mode 

merci 

En mode normal serrage. c'est à ton pied de gérer la situation.

[seb7788]

Le 31/01/2023 à 06:04, tben a dit :

En mode normal serrage. c'est à ton pied de gérer la situation.

parfait, je vais adapter au mieux , merci

[Hybridébridé]

Concernant la problématique du passage d'un virage sur le plan de l'écoconduite :

• Vaut-il mieux baisser nettement sa vitesse pour le passer et réaccélérer ensuite ?
• Ou vaut-il mieux tâcher de garder une vitesse constante ?

J'avais écris ma doctrine ici :

 

 

que j'avais précisée ici :

 

 

Doctrine qui était appuyée sur un calcul fondé sur les vitesses du post ci-dessus et montrant un net avantage à un passage à vitesse constante, même si plus élevée, à la déccélération-réaccélération.

 

Récemment, @tben a posté une remarque très pertinente dans ce fil :

 

 

dont je reprends l'extrait intéressant lié au présent sujet :

 

Le 19/03/2023 à 18:15, tben a dit :

.......Il faudra que l'on aille comparer nos eco conduites pour voir l'impact de ta méthode dans les virages, que je n'applique pas. En effet, je considère que la force centrifuge fait perdre de l'énergie. Je préfère avoir une vitesse de passage plus basse.

 

Effectivement, je n'avais pas pris en compte la force centrifuge (Fc = mV2/R) dans mon calcul, car macroscopiquement, vu qu'elle est perpendiculaire au déplacement du véhicule, elle ne produit pas de travail, donc pas d'énergie dissipée par ce biais. 

 

J'avais par ailleurs pensé au transfert de charge, mais qui dit transfert de charge dit frottements de roulement augmentée sur les roues extérieures au virages mais diminué d'autant sur les roues intérieures au virage.

 

La remarque de @tben, ciblée, pertinente et constructive as usual, m'a donc fait réfléchir et réaliser que mon élimination de la Fc de mes préoccupations avait été un peu rapide, car une voiture n'est pas un solide indéformable, notamment au niveau des pneus, qui se déforment en virage, d'autant plus qu'on le passe vite, ce qui fait supputer des pertes supplémentaires d'énergie par rapport à la ligne droite.

 

J'ai donc fouiné un peu...pas facile de trouver des docs sur la résistance au roulement des pneus en virage, car en général en virage, on s'intéresse plutôt à l'adhérence.

 

J'ai finalement trouvé ce document qui étudie le sujet. Alors leur simulation prend le cas d'un petit camion chargé, et ne prend pas en compte l'énergie des réaccels (donc leur simulation ne veut pas dire grand chose) mais ce doc. m'a donné pour ce camion chargé, les surplus de puissance de roulement dans un virage d'un rayon de 200 m/ligne droite pour les vitesses que je faisais intervenir dans mon calcul :

 

à 50 km/h : +3 kW en virage à ajouter à 20,7 kW en ligne droite (soit +14,5%)

à 80 km/h : +31,1 kW en virage à ajouter 31,4 kW en ligne droite (soit +99 % (!))

 

J'ai donc repris ces valeurs en % et les introduit dans mon calcul précédent, même si ces valeurs en %, sont probablement surestimées pour la TM3 10 fois plus légère, avec un centre de gravité très bas, et avec des trains roulants sophistiqués, des barres anti-roulis, des angles de carossage, déport, chasse...faisant travailler les roues en virage au mieux et limitant le roulis et donc les transferts de charge), mais sont peut-être bien représentatives pour la TM3 de virages à rayon de courbure plus petit sur lesquels j'applique ma technique.

 

Voilà mes hypothèses :

• Rayon R du virage = 200 m constant (j'ai pris comme eux, correspondant aux valeurs de frottement de roulement calculées ci-dessus). Pour info, préconisation de la securité routière en rayon de virage pour 80 km/h
• Virage à 45° soit une longueur du virage de 157 m précédé et suivi d'une ligne droite, tout ça sur le plat,
• Masse (m = 1825 kg) et SCx (0,52) d'une TM3 LFP 55 kWh.
• Rendement de la chaine de traction de r= 0,92 que ce soit en moteur ou régénération

 

1er cas de figure :

A t0, la voiture est à 80 km/h,

1. avant le virage, elle réduit sa vitesse à 50 km/h avec une déccélération de 1 m/s2 (soit un FR modéré, on est en écoconduite), soit sur une longueur de 150,4 m (j'ai pris une vitesse correspondant à la conso aéro sur la vitesse moyenne de la fonction V2 sur 80-50 km/h, soit 65,6 km/h)
2. elle passe le virage à 50 km/h
3. elle réaugmente sa vitesse à 80 km/h avec une accélération de 1 m/s2 (on est en écoconduite) sur la même longueur de 150,4 m (idem 1) pour la conso aéro)

 

2ème cas de figure :

A t0, la voiture est à 80 km/h,

Elle fait les 3 étapes précédentes à vitesse constante de 80 km/h (soit 150,4 m + 157 m + 150,4 m)

 

Résultats (en énergie dépensée en Joules sur les 150,4 m (déccel.) + 157 m (virage) + 150,4 m (réaccel.) :

1er cas de figure : 234 657 J

2ème cas de figure : 166 118 J

Différence : 68 539  J (soit 19 Wh) en faveur du cas 2.

 

CQFD : même en tenant compte de l'augmentation du Crr en courbe, il est préférable sur un plan énergétique sur une TM3 de passer en virage à vitesse constante même supérieure que de déccélérer. A vérifier par l'expérience dans la vraie vie (protocoles pas évidents à mettre en place). Mais les très bons chiffres que j'ai obtenus en montagne plaident a priori en ce sens.

Les variations de vitesse, même sur un VE à très bon rendement sont très pénalisantes. La clef de l'éco conduite, c'est maintenir quand on le peut peut son énergie cinétique strictement nécessaire et suffisante, énergie chèrement acquise, même sur un VE. Voir mon post de conseils généraux plus haut :

 

Attention ! : ce résultat n'est peut-être plus vrai (ou beaucoup moins) sur un VE SUV au Cx médiocre, car vous allez payer les frottements aéro à vitesse plus élevée.

 

Après, comme je le disais dans mon 2ème post cité en haut, le mieux est de tout faire à 50 km/h, mais là, sur un virage de rayon de courbure de 200 m en TM3, on est plus à cette vitesse sur de l'écoconduite, on est sur de l'hypermiling !

 

NB : dans mon premier calcul qui ne prenait pas en compte les frottements de roulement plus élevés en courbe, j'avais également sous-estimé les pertes liées à la déccel.-réaccel. J'avais pris en effet comme énergie dépensée (EcV2-EcV1)*20% avec V2>V1, le FR étant assumé comme un freinage efficace à 80%.

Que nenni, c'est faux ! en effet, à la déccélération vos frottements aéro Fa et de roulement Fr contribuent à votre déccélération sans pouvoir être récupérés et non liés au rendement de la chaine de traction. Vous récupérez donc (EcV1-ECv2)*r+Fa+Fr (énergie négative car récupérée).

A l'inverse à l'accélération, vous devez vaincre ces deux frottements en plus de l'énergie d'accélération, soit une énergie dépensée de (EcV2-EcV1+Fa+Fr)/r. Et l'énergie totale dépensée dans la transition V2->V1->V2 est le delta entre les deux.

Avec ces formules correctes, sur mon calcul, je trouve que l'énergie récupérée à la déccélération est de 80% de EcV2-EcV1.

Par contre l'énergie dépensée sur le cycle  V2->V1->V2 est de 43,9% de EcV2-EcV1, soit un rendement de 56,1% net (ce qui est très bien : sur un thermique, l'énergie dépensée sur le cycle est >100% de V2 à V1), et pas le 80% que j'ai contribué moi-même à répandre un peu à la légère.

Modifié mars 21, 2023 par Hybridébridé
Dans le NB, le rendement r ne s'applique pas en déccélération à Fa et Fr, d'où (EcV1-ECv2)*r+Fa+Fr au lieu de (EcV1-ECv2+Fa+Fr)*r et modification de toutes les valeurs qui en découlent plus clarification du texte à l'endroit de cette formule modifiée.