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kaneda

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Ma consommation moyenne tournait autour de 180 Kwh

 

Wh/km

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En effet, je switche entre N et D pour bénéficier du frein moteur, à l’approche de ronds-points par exemple.
Le principe de l'écoconduite, c'est de ne pas utiliser le freinage récupératif.

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SI on s'en tient à ces retours, pourquoi diable la Tesla ne fonctionne pas comme suit :

- Régénération nulle (donc pas de frein moteur) de base quand on lâche l'accélérateur

- Quand on freine : tant que la demande de freinage est absorbable par la regénération, c'est ce système qui freine, et au delà de ses limites les freins entrent en action en complément.

 

Quelqu'un a t'il essayé de mettre en mode de régénération la plus faible la Tesla ? et dans ce cas, l'action sur les freins fonctionne t'il comme je l'indique ci-dessus, ou cela utilise t'il de base les freins ?

 

Ca semble fou qu'il faille passer par cette astuce, alors que tout cela peut être assez simplement programmé pour être seamless.

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Ma consommation moyenne tournait autour de 180 Kwh

 

Wh/km

 

ah oui car là 180 kwh aux 100 ça fait beaucoup, pire que le camion Tesla

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pourquoi diable la Tesla ne fonctionne pas comme suit :

- Régénération nulle (donc pas de frein moteur) de base quand on lâche l'accélérateur

- Quand on freine : tant que la demande de freinage est absorbable par la regénération, c'est ce système qui freine, et au delà de ses limites les freins entrent en action en complément.

 

Chez Tesla, la pédale de frein actionne uniquement les freins mécaniques.

 

Et c'est très bien comme ça.

 

Sur mon Ampera, cela fonctionnait comme tu le décris dans ton deuxième alinéa. La plupart des gens trouvaient ça dangereux, moi y compris. Le freinage est trop mou et, en cas d'urgence, on perd un temps précieux avant que ça ne freine fort.

 

De toute façon, ce n'est pas ce type de gestion du frein qui remplacerait l'écoconduite basée sur l'anticipation, qui est la seule technique qui évite de freiner et de régénérer.

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@Kratus : merci pour la précision sur le fonctionnement Tesla. Je comprends mieux certaines choses du coup.

 

Sur mon Ampera, cela fonctionnait comme tu le décris dans ton deuxième alinéa. La plupart des gens trouvaient ça dangereux, moi y compris. Le freinage est trop mou et, en cas d'urgence, on perd un temps précieux avant que ça ne freine fort.

 

Ca ne veut pas dire que l'idée est mauvaise, mais ça semble confirmer que l'implantation qui en était faite chez Opel était déficiente, à tout le moins perfectible.

Sachant que les freins et le système récupérateur ne s'appliquent pas au même endroit physiquement dans la chaîne de transmission, je ne vois aucune problème de conception potentiel à imaginer un système qui doserait les forces des deux systèmes dans une collaboration qui serait totalement transparente, et au moins aussi réactive que le système seul des freins.

Peux tu m'éclairer sur ce que j'oublie dans cette analyse (simpliste, mais bon, nous sommes sur un forum) ?

 

De toute façon, ce n'est pas ce type de gestion du frein qui remplacerait l'écoconduite basée sur l'anticipation, qui est la seule technique qui évite de freiner et de régénérer.

 

En effet, c'est toutefois un autre sujet qui vient en plus de la manière dont chaque VE fonctionne et utilise son énergie à plus ou moins bon escient. Je m'intéressais dans mon post à ce second point.

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Il y a certainement moyen de faire mieux que sur l'Ampera, mais je trouve que le système Tesla répond assez bien à la tâche demandée.

 

En effet, si on est sur le niveau de récupération d'énergie dit "normal", qui est le plus puissant, la voiture récupère de l'énergie dès qu'on lève le pied. Si on veut décélérer davantage, on ajoute les freins mécaniques en enfonçant la pédale de frein.

Du coup, le dosage entre les deux systèmes est simple et précis.

 

C'est finalement le "keep it simple" de Tesla que je trouve le meilleur.

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J'ai deux commentaires sur ce qui a été dit plus haut:

 

- pour l'idée de se mettre en neutre dans les descentes:

Je n'en vois pas l'intérêt avec une Tesla, puisqu'on peut doser le freinage, voire le mettre à zéro avec le pied. C'était d'ailleurs plus simple avec l'ancien visuel du tableau de bord puisqu'on on avait la courbe de la puissance en temps réel (en bleu pour le recyclage, en orange pour la consommation). C'est même mieux qu'au neutre, puisqu'en roue libre, si la descente est forte, on risque d'être obligé de freiner, et donc de transformer l'énergie en chaleur !

 

- pour la consommation:

J'ai plus de 125 000 kms en voiture électrique, et en fait les 3 choses qui jouent vraiment sur la conso c'est:

. la vitesse

. le vent et la pluie

. le chauffage dans les petits parcours en hiver. Sur les longs parcours autoroutiers, ça ne change pas énormément puisque la chaleur des moteurs est récupérée. Alors qu'en hiver quand on fait des sauts de puce et que la voiture se refroidit entre deux rendez-vous, on atteint facilement plus de 300 Wh/km

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Quelle que soit la voiture, il est toujours FORTEMENT déconseillé d'effectuer les descentes au point mort, sans frein moteur.

Les freins chauffent et finissent par perdre leur efficacité à cause de cet échauffement. Ca s'appelle le "fading", et c'est tout sauf souhaitable dans une descente.

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Je m’étais contenté de répondre sur le plan de la conso, mais bien entendu c’est en plus déconseillé pour la sécurité !

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@oliviers en effet mais ce n'est pas ce que font ceux qui expérimentent la méthode du N en descente

 

Ils cherchent à NE PAS avoir de frein moteur quand ce n'est pas utile de ralentir leur auto (donc en particulier dans les situations où il n'y a pas besoin de freiner/ralentir) ; et d'après ce qu'ils disent, il est plus efficace sur leur Tesla de passer en N dans ces cas là que de jouer avec le pied droit (comme l'explique Kratus compte tenu du fonctionnement de la Tesla) pour rechercher le point 0 qui ne produit pas de frein moteur, et s'approche de la roue libre donc.

 

Reste en effet le problème de fond : une auto n'est pas conçue pour avancer en N, et c'est d'ailleurs étonnant que la Tesla bardée de capteurs autorise cette manipulation, sauf à croire que sur un VE passer en N ne dégrade pas les performances des freins, de la direction etc (ce que je crois, vu que tout est alimenté électriquement via la batterie).

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En effet, je switche entre N et D pour bénéficier du frein moteur, à l’approche de ronds-points par exemple.

 

J'utiliserai ma S de la même manière. Avec récupération en mode normale (la plus importante).

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Sur mon i3 le passage en N est tout à fait possible en roulant, elle se comporte d’ailleurs de la même façon que les Tesla quand au freinage regeneratif.

Le passage en N (Mode roues libres) est géré de façon native sur mon X1 essence lorsque l’on active le mode eco pro.

De toute façon l’energie la mieux récupérée est celle que l’on ne dépense pas ...

Donc pour ma part, le passage en N ne pose problème ni sur la thermique (automatique et sans manipulation donc parfaitement sûr) ni sur mon électrique (nécessite une manipulation et donc à ne faire que dans certaines conditions exemptes de risques, comme une pente douce en quasi ligne droite et avec peu de circulation et prévoir les freins au cas où).

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Il y a déjà une (très longue) discussion sur l'utilisation du N.

On ne va pas recommencer ici, s'il vous plaît.

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Un petit up...

 

Même si les températures ne sont pas de printemps (pas encore), la conso moyenne repart à la baisse... Ça fait du bien après ces journées moches à 20.5, 21, voire 24 kWh/100 km.

 

Depuis une semaine maintenant, je suis systématiquement en-dessous de 19 sur une journée. Sur la vie du véhicule, j'en suis à 19.8. Aujourd'hui, 17.8...

 

De mon expérience (note : je pars toujours avec le véhicule pré-conditionné), les facteurs de surconsommation sont, dans l'ordre d'importance :

 

* la pluie/neige,

* le vent (quand il est de face),

* la température.

 

Je me souviens encore d'un trajet que je fais assez souvent où il y a trois jours, par exemple, la conso était de 18.5 (ni pluie/neige ni vent ; tempétature 12°C) ; au plus fort de l'épisode "scandinave", ce trajet a réclamé 23.8 !

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Sur quelle batterie ?

 

La dernière génération de 90 kWh qui n'est maintenant plus produite...

 

Était-ce le sens de ta question ?

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Oui merci

J’ai des consommations sensiblement plus importantes (5-8%) mais batterie de 100 kw

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Tout dépend surtout le type de trajet que tu fais. Si tu fais maison/boulot sur une route tranquille sans bouchon à 80/90Km/h ou si tu fais des trajets avec déplacement professionnel en ville par exemple donc avec souvent des arrêts/redémarrer tu exploses ta conso pour la même quantité de km parcouru en fin de journée.

 

Il ne faut pas que regarder les paramètres extérieur mais ton quotidien aussi.

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Tout dépend surtout le type de trajet que tu fais. Si tu fais maison/boulot sur une route tranquille sans bouchon à 80/90Km/h ou si tu fais des trajets avec déplacement professionnel en ville par exemple donc avec souvent des arrêts/redémarrer tu exploses ta conso pour la même quantité de km parcouru en fin de journée.

 

Il ne faut pas que regarder les paramètres extérieur mais ton quotidien aussi.

 

Surtout que la 100D, d'après les chiffres EPA, est encore plus efficace que la 90D !

 

Par chez moi c'est plutôt vallonné, mine de rien. Pour ceux qui croient que la Beauce est plate, je les invite à y rouler :P

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Un petit up parce que quand même...

 

90D, 83% de la batterie restante, clim en auto à 22°C, températures d'été et routes sèches, respect des limitations, et du coup :

 

X40fsGU.jpg

 

La voiture a 51565 km exactement.

 

Moi je dis : madame.

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Vive l'été !

 

K6O7id9.jpg

 

Sinon, nous venons de passer trois jours en Vendée. En gros, 380 km dans chaque sens mais pas le même itinéraire :

 

* à l'aller, maison -> SC Nantes -> destination, conso moyenne 17.7 kWh/100 km ;

* au retour, destination -> SC Le Mans -> maison, conso moyenne 19.0 kWh/100 km.

 

Dans les deux cas, autoroute jusqu'au SC et pas autoroute après. Avec respect des limitations (et pas en dessous, sauf si les conditions le justifient) et clim réglée à 22°C.

 

Bon, je dois avouer : sur les sections de route, le 80 km/h, ça aide. Dans tous les cas, soit on fait aussi bien que ce que dit le planificateur, soit on fait mieux...

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Pour ma part je viens de faire 153Wh/km sur les 1073,8km qui vienne de passer.

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A l'inverse, et pour info, si on roule un peu fort avec une P100D, avec airco et tout le reste, en mixte autoroute et ville, on obtient ceci :

 

18090102265223279.jpg

 

Mais je ne l'ai que depuis 24 heures, ceci expliquant cela

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