Comment vieillissent les leaf 24 kWh ?

[Airzab]

Le 27/02/2024 à 10:04, Remy a dit :

En France, le retrofit de VE n'est pas prévu.

Ces sociétés n'ont que le droit d'installer des kits complets homologués dans certains modèles de VT.

 

Ce qui serait encore plus intelligent, ce serait de remplacer la batterie...

oui c'est ce que je voulais dire, mais plutôt que d'aider au rétrofit de VT l'état ferait bien mieux d'aider à augmenter la durée de vie des VE (faciliter le chgt des batteries, imposer aux constructeurs des standards de raccordement et autres, ...)

voir mon post sur FB sur le sujet :

https://www.facebook.com/remi.zabiolle.5/posts/pfbid0zbWEZpB2znsgXSiuCtpwyV9kA7TpYn2pQJumLaWHx3bvYrGm2kub45fg8qAyu1CBl

Modifié 27 février par Airzab

[StephaneM60]

Le 26/02/2024 à 15:54, Remy a dit :

ILes technologies de batteries ne sont pas assez mûres pour qu'on se permette de "figer" les solutions techniques aujourd'hui.

Par ailleurs, les constructeurs automobile ne le souhaitent évidemment pas.

Je pensais plutôt que de "figer" de forcer une entente en vue d'interopérabilité et de durabilité : donc un format, un protocole etc... parce qu'au final ce qui entre et sort d'une batterie (de toutes les batteries existantes ou à venir) c'est de l'électricité et là c'est figé (si on exclu la quantité de courant qui entre ou sort)

[Enreflexion]

Le 27/02/2024 à 12:10, Airzab a dit :

oui c'est ce que je voulais dire, mais plutôt que d'aider au rétrofit de VT l'état ferait bien mieux d'aider à augmenter la durée de vie des VE (faciliter le chgt des batteries, imposer aux constructeurs des standards de raccordement et autres, ...)

voir mon post sur FB sur le sujet :

https://www.facebook.com/remi.zabiolle.5/posts/pfbid0zbWEZpB2znsgXSiuCtpwyV9kA7TpYn2pQJumLaWHx3bvYrGm2kub45fg8qAyu1CBl

Tout à fait (et sans même opposer ou prioriser / retrofit), sinon les "vieux" (récents en fait, 10 ans)  VE n'auront pas d'avenir, un comble

[Jos]

Le 26/02/2024 à 17:34, crunchaga a dit :

 

Pour le BMS, la mise a jour est très facile a mettre en œuvre sur les leaf (voir les exemples canadien et autre dispo sur YouTube et le web), mais n'est pas non plus très compliqué pour les autres véhicule, cela ne me semble pas être réellement ce qu'on peut appeler un problème insurmontable. enfin de mon point de vue.

 

 

Bonjour,

 

le BMS est facile à mettre à jour pour intégrer des chimies connues sur la Leaf, des chimies utilisées sur les Leaf suivantes. Ce n'est pas pareil de reprendre des paramètres de BMS optimisés pour la Leaf et une chimie donnée par Nissan que de créer des paramètres de zéro pour une chimie inconnue dans ce contexte.

[crunchaga]

Le 01/03/2024 à 10:16, Jos a dit :

Bonjour,

 

le BMS est facile à mettre à jour pour intégrer des chimies connues sur la Leaf, des chimies utilisées sur les Leaf suivantes. Ce n'est pas pareil de reprendre des paramètres de BMS optimisés pour la Leaf et une chimie donnée par Nissan que de créer des paramètres de zéro pour une chimie inconnue dans ce contexte.

Bonjour,

 

On ne part jamais de 0, comme les divers éléments qui sont disponibles ne viennent pas de nulle part.

Il faut toujours se référer a la documentation technique de ce qu'on met en oeuvre et le résultat sera fonctionnel...

 

Pour exemple j'ai trouvé en moins de 3 minutes un déscriptif de fonctionnement de BMS suffisament étayé pour bien comprendre comment on peut adapter une batterie a un système éléctrique :

https://fr.everexceed.com/blog/analysis-of-bms-battery-management-system-protection-mechanism-and-working-principle_b403

 

Je n'ai pas eu le temp de parcourir le document dans son intégralité, je me pencherais dessus si j'ai le temps.

 

Cordialement.

[Jos]

Le 09/03/2024 à 13:46, crunchaga a dit :

Bonjour,

 

On ne part jamais de 0, comme les divers éléments qui sont disponibles ne viennent pas de nulle part.

Il faut toujours se référer a la documentation technique de ce qu'on met en oeuvre et le résultat sera fonctionnel...

 

Pour exemple j'ai trouvé en moins de 3 minutes un déscriptif de fonctionnement de BMS suffisament étayé pour bien comprendre comment on peut adapter une batterie a un système éléctrique :

https://fr.everexceed.com/blog/analysis-of-bms-battery-management-system-protection-mechanism-and-working-principle_b403

 

Je n'ai pas eu le temp de parcourir le document dans son intégralité, je me pencherais dessus si j'ai le temps.

 

Cordialement.

On joue ici avec la sécurité intrinsèque d'une batterie dont le rôle est de stocker une grande quantité d'énergie, ce qui est dangereux par nature. A titre personnel, je ne m'y risquerai pas...

 

Je crains que les données de la cellule seule ne soient malheureusement pas suffisantes pour déterminer les limites à inclure dans la BMS. Son intégration dans le pack est un élément majeur qui doit être pris en compte, en incluant notamment la dissipation thermique des cellules dans leur intégration, vers l'extérieur mais aussi la propagation de chaleur vers les autres cellules. Le limitant pourrait aussi ne pas être les cellules elles-mêmes, mais les conducteurs entre elles, par exemple. Et il y a un certain nombre de mode de travail à prendre en compte : la recharge, la décharge rapide mais courte, le derating si on tient une décharge rapide longtemps...

 

Comme tout sujet, plus on le creuse et plus on se surprend de sa complexité.

[crunchaga]

Le 14/03/2024 à 13:46, Jos a dit :

On joue ici avec la sécurité intrinsèque d'une batterie dont le rôle est de stocker une grande quantité d'énergie, ce qui est dangereux par nature. A titre personnel, je ne m'y risquerai pas...

 

Je crains que les données de la cellule seule ne soient malheureusement pas suffisantes pour déterminer les limites à inclure dans la BMS. Son intégration dans le pack est un élément majeur qui doit être pris en compte, en incluant notamment la dissipation thermique des cellules dans leur intégration, vers l'extérieur mais aussi la propagation de chaleur vers les autres cellules. Le limitant pourrait aussi ne pas être les cellules elles-mêmes, mais les conducteurs entre elles, par exemple. Et il y a un certain nombre de mode de travail à prendre en compte : la recharge, la décharge rapide mais courte, le derating si on tient une décharge rapide longtemps...

 

Comme tout sujet, plus on le creuse et plus on se surprend de sa complexité.

Bonjour,

 

Je suis entièrement d'accord, avec votre approche prudente. Mais si c'était impossible, cela veut dire que tout les véhicules électriques sont voués a avoir une obsolescence programmé, les destinant a systématiquement la destruction... Je suis absolument contre cette idée (ou logique, ... du coup idéologie), et je préfère chercher des solutions, même si elles ne correspondent pas a 100% a ce qu'il faudrait.

 

Je suis plus partisan de l'idée du "100 ans et plus de durée de vie pour les véhicules".

Et même si en Europe on a peu confiance dans les produits chinois (bon il y a un passif aussi, il y a quasiment que eux pour l'instant, faut espérer d'autres alternative a l'avenir), je pense qu'il reste raisonnable de prendre en considération les alternatives qu'ils proposent, même si elles ne sont pas idéales ou pas 100% intégrable tel que les cellules d'origines. Si cela permet d'avoir un usage quasi identique a l'origine (faut espérer mieux) a un prix raisonnable, ce sera deja bien :

 

 

Je prend pour exemple cet industriel qui propose des cellules de remplacement pour les leafs et autres véhicules, qui d'après leur site respecte un grand nombre de norme y compris celle CE :

 

 

 

 

le lien vers la page directe :

https://szxhbattery.com/products/639kwh-catl-148v-180ah-4s1p-nmc-rechargeable-lithium-ion-battery-module-electric-car-battery-pack-for-ess-nissan-leaf-car-ev-power-batteries

 

Si ces cellules sont intégrable sans changement dans le management du pack par la leaf, se serait le top, annoncé pour pouvoir atteindre 63,9Kwh, de quoi faire plus de 400Km en autonomie réelle...

 

Bien sur ce n'est qu'un exemple avec un acteur industriel qui fait une proposition parmi d'autre, et avec plus d'un million de véhicules a travers le monde utilisant un pack similaire, ils ont bien compris qu'il y avait un marché potentiel a prendre... Je suis d'accord, a approfondir, pour voir dans quelle mesure la faisabilité est possible pour le commun des mortels.

 

Cordialement.

Modifié 18 mars par crunchaga
complément

[Remy]

Le 18/03/2024 à 11:08, crunchaga a dit :

Mais si c'était impossible, cela veut dire que tout les véhicules électriques sont voués a avoir une obsolescence programmé, les destinant a systématiquement la destruction... Je suis absolument contre cette idée (ou logique, ... du coup idéologie), et je préfère chercher des solutions, même si elles ne correspondent pas a 100% a ce qu'il faudrait.

Sur le principe, je suis 100% d'accord.

Malheureusement, en France, le frein le plus important, c'est la règlementation "hyper sécuritaire" qui interdit toute modification non approuvée par le constructeur du véhicule.

Et rouler sur la voie publique avec un véhicule non conforme à la règlementation, c'est accepter un (très gros) risque en cas de souci (toujours possible, surtout quand on n'est pas seul sur la route).

 

 

[crunchaga]

Le 18/03/2024 à 11:46, Remy a dit :

Sur le principe, je suis 100% d'accord.

Malheureusement, en France, le frein le plus important, c'est la règlementation "hyper sécuritaire" qui interdit toute modification non approuvée par le constructeur du véhicule.

Et rouler sur la voie publique avec un véhicule non conforme à la règlementation, c'est accepter un (très gros) risque en cas de souci (toujours possible, surtout quand on n'est pas seul sur la route).

 

 

Bonjour,

 

On a déjà un peu étayé le sujet dans les pages précédentes, et il semble bien que rien n'empêche le remplacement de cellule par des générique respectant les normes CE sans que cela pose de problème (le pack reste le même et le poids doit atteindre l'identique, avec probablement une marge, après remplacement des cellules par des génériques, pour ne pas a avoir a passer par la DREAL).

 

Donc, tout en respectant les normes et la règlementation il est donc logiquement, tout a fait possible de remplacer des cellules d'origine par des cellules génériques du moment qu'elles respectent les normes CE.

 

On est maintenant plus sur la faisabilité (par un pro ou même par tout un chacun, avec une réserve sur la dangerosité de l'opération), du coté de la gestion du pack, avec de nouvelle cellule générique, par l'électronique (en communication avec le nouveau BMS du pack) du véhicule.

 

Cordialement.

Modifié 18 mars par crunchaga
complément

[Pile Poil]

https://www.automobile-propre.com/renault-accelere-dans-le-reconditionnement-de-pieces-pour-les-voitures-electriques/

 

Trois axes principaux figurent au programme : le moteur, la batterie et l’électronique de puissance. C’est la filiale The Future is Neutral qui se chargera de produire ces pièces dans l’usine de Flins. Elle pourrait en sortir jusqu’à 3000 chaque année.

Flins fabriquera des moteurs reconditionnés pour Zoé, Twingo E-Tech, Kangoo E-Tech et Master E-Tech. L’usine proposera aussi des batteries pour Zoé, Twingo E-Tech et Megane E-Tech. Enfin, l’électronique de puissance reconditionné sera proposée pour Zoé et Kangoo E-Tech.

 

=> si Renault envisage de le faire pour ses electriques, cela pourrait donner des idées à d'autres , et pourquoi pas Nissan ?