Certifications EPA / WLTP

[FredMt]

Le 14/03/2022 à 15:40, MrFurieux a dit :

Mais c'est le poids du pack complet, une 4680 réduite devrait être plus légère...?

Peut être mais sauf erreur il n y a pas de LFP aux US . C est le poids du "pseudo" structurel 🤣

[MrFurieux]

Le 14/03/2022 à 15:57, doli a dit :

Oups! difficile de laisser passer...

Pour moi la guerre est LA CHOSE importante

Ceux qui se prennent des bombes sur la tête se moquent pas mal des nouvelles normes ou des dimensions des batteries des VE.

Ce genre de déclaration me met très mal à l'aise. Un peu de compassion et un mot d'excuse ne serait pas de trop!

OK, je vois qu'il est nécessaire de préciser que c'était du 2eme degré. Mon intention était au contraire de dire que oui tout ça est très futile, mais il faut bien aussi se distraire avec des sujets plus légers - tant qu'on peut, profitons-en. J'envoie volontiers un message de compassions aux Ukrainiens mais je doute que ça les aide beaucoup...

 

Le 14/03/2022 à 16:06, Pahtath a dit :

 

On en parle déjà dans la section la plus appropriée (quooooi, il n'y a pas que des Model 3 qui existent ?)

 

Deux possibilités : je fusionne les posts plus haut dans ce topic, ou alors on déplace ce topic dans la section générale Tesla.

(Enfin, dans tous les cas, les certifs EPA/WLTP ont du sens à être en section générale vu que les 3/Y partagent les mêmes certifs)

Oui ça peut passer dans la section générale, c'est difficile de ne parler que de la TM3 - quand on essaie de comprendre les certifications on est un peu obligé de comparer tous les modèles

 

Le 14/03/2022 à 16:24, FredMt a dit :

Peut être mais sauf erreur il n y a pas de LFP aux US . C est le poids du "pseudo" structurel 🤣

Si, il y a eu des livraisons de quelques SR+ LFP là bas l'année dernière et ce n'était qu'une avant-garde. Possible même d'avoir une production US dès cette année.

[Pahtath]

Le 14/03/2022 à 16:22, FredMt a dit :

Pour EPA/WLTP, plus haut au niveau Tesla pourquoi pas. A vous de voir. 

 

Le 14/03/2022 à 16:58, MrFurieux a dit :

Oui ça peut passer dans la section générale, c'est difficile de ne parler que de la TM3 - quand on essaie de comprendre les certifications on est un peu obligé de comparer tous les modèles

 

Done.

Pour les posts sur le nouveau TMY, je les exporterai vers le topic dédié que si la discussion se prolonge.

[rifilou]

Le 14/03/2022 à 16:06, Pahtath a dit :

 

On en parle déjà dans la section la plus appropriée (quooooi, il n'y a pas que des Model 3 qui existent ?)

 

 

OK, oups. Désolé, je croyais que Tesla ne faisait que des voitures, je ne savais pas pour les camions 🤓

[Hybridébridé]

Je ne pense pas l'avoir vu plus haut, je viens de trouver le sticker EPA de la TM3 SR+ LFP 2021 (qui a été commercialisée très peu de temps aux US) dans cette discussion du forum TMC :

 

Voici pour mémoire les valeurs de conso EPA des Tesla de 2019 à 2022 classées par ordre croissants (mpge décroissants).

 

Attention ! : le mpge n'est pas une échelle linéaire (mais hyperbolique), voici donc un convertisseur de mpge en kWh/100 km, cette dernière unité étant une échelle linéaire.

 

Ce sticker de la SR+ LFP 2021 est sujet à caution : il n'a jamais été publié sur le site de l'EPA, les américains n'ont jamais réussi à charger à plus de 253 miles à 100% (du moins d'après le fil du TMC ci-dessus) qui fut la première valeur annoncée par Tesla, et les valeurs de conso, surtout City, me semblent trop proches de la SR+ 2021 NCA qui fait 150 kg+ de moins que la LFP et qui a déjà la PàC.: à moins que Tesla ait changé sa méthode de mesure parmi les deux autorisées par l'EPA. Par contre, les 262 mi sont cohérents avec la valeur à 100% affichée sur l'écran (à neuf) en Europe.

 

Difficile de comparer les évolutions d'une année à l'autre, dont certaines sont difficilement compréhensibles pour une version donnée, étant donné le choix possible entre les deux méthodes de mesure EPA, dont @MrFurieux parle dans le premier post de ce fil.

 

Concernant le WLTP, rappelons une fois de plus que la conso combinée du protocole WLTP VE compte deux fois les deux cycles bas du WLTC contre une fois ses deux cycles hauts, comme l'explique de façon parfaitement claire et précise l'article clé de Guillaume Darding reposté plus haut par @tben.

On a donc des chiffres de conso mixte WLTP VE totalement biaisés qui améliorent artificiellement l'autonomie globale, et qui désavantagent les véhicules bien profilés et efficients en réduisant l'écart avec les tanks électriques. La non publication des chiffres City et la non existence de chiffres Highway (qui pourraient être facilement calculés) empirent l'absence de transparence du WLTP VE. Mais je me suis déjà exprimé maintes fois sur la question : inutile de radoter .

Modifié juillet 6, 2022 par Hybridébridé

[MrFurieux]

Le 06/07/2022 à 18:07, Hybridébridé a dit :

Je ne pense pas l'avoir vu plus haut, je viens de trouver le sticker EPA de la TM3 SR+ LFP 2021 (qui a été commercialisée très peu de temps aux US) dans cette discussion du forum TMC :

Ah ! Le chaînon manquant !

Malheureusement (ou heureusement si on aime les petites énigmes) ça ne suffit pas à clore le dossier de l'EPA de la LFP 2021 car elle a été annoncée aux clients à 253 mi en septembre, avant d'être ajustée à 262 mi à l'écran par une mise à jour (la valeur du sticker) - pour mémoire la 2021 NCA est à 263 mi. Pourquoi / comment ces deux valeurs ? Mystère...

 

Le 06/07/2022 à 18:07, Hybridébridé a dit :

Concernant le WLTP, rappelons une fois de plus que la conso combinée du protocole WLTP VE compte deux fois les deux cycles bas du WLTC contre une fois ses deux cycles hauts, comme l'explique de façon parfaitement claire et précise l'article clé de Guillaume Darding reposté plus haut par @tben.

On a donc des chiffres de conso mixte WLTP VE totalement biaisés qui améliorent artificiellement l'autonomie globale, et qui désavantagent les véhicules bien profilés et efficients en réduisant l'écart avec les tanks électriques. La non publication des chiffres City et la non existence de chiffres Highway (qui pourraient être facilement calculés) empirent l'absence de transparence du WLTP VE. Mais je me suis déjà exprimé maintes fois sur la question : inutile de radoter .

La méthode WLTP est discutable mais elle est quand même plus favorable à l'aéro que l'EPA qui pondère rapide / lent à 57%/43%, le WLTP est plutôt vers 65/35 - le WLTP fait des cycles de temps et pas de distance, et par unité de temps le cycle lent consomme facilement 4 fois moins d'énergie que le cycle rapide (à vue de nez).

[CAC72]

Si les tests se font sur des bancs à rouleaux, comment l'aérodynamique réelle du véhicule est prise en compte ? (que ce soit WLTP ou EPA).

A part augmenter la résistance opposée par les rouleaux en fonction de l'aérodynamique communiquée par le constructeur (SCx), je vois pas comment on peut tenir compte de ce facteur... c'est comme ça que ça marche ? (je trouve pas beaucoup d'infos là-dessus, bizarrement!)

 

Modifié mai 3, 2023 par CAC72

[oursgentil]

On mesure 

Le 03/05/2023 à 20:21, CAC72 a dit :

(je trouve pas beaucoup d'infos là-dessus, bizarrement!)

WLTP

On mesure les temps de décélération de la voiture au neutre.

Cela permet de connaitres les forces de résistance à l'avancement.

On prends la courbe et l'interpole de la façon suivante F=F0 + F1 x V + F x V²

Et c'est cette force de résistance qui est appliquée aux rouleaux lors des essais de consommation.

 

C'est 3 facteurs sont dans le dossier d'homologation et se retrouve par conséquent dans le COC (Certificat Of Confomity) au chapitre 47.1.3

 

Prenons un exemple :

* F0 = 100,7 N

* F1 = 0,562 N/(km/h)

* F2 = 0,032 N/(km/h)²

 

et bien l'effort à l'avancement à 70 km/h est 297 N et à 130 km/h l'effort est de 715 N

 

 

 

 

 

[CAC72]

ah okeyyy

et donc ça on le mesure sur une vraie route au préalable avec la voiture en question?

(depuis quelle vitesse? 130km/h ou + ?)

Modifié mai 3, 2023 par CAC72

[oursgentil]

Le 03/05/2023 à 23:59, CAC72 a dit :

et donc ça on le mesure sur une vraie route au préalable avec la voiture en question?

Sur une piste (pour être sur que la pente soit bien à 0°) et dans les 2 sens pour tenir compte du vent

[CAC72]

Comment ils font pour supprimer l'effet du frein moteur? (donc pour isoler les forces qui s'opposent à l'avancement, hors moteur)

ça m'intrigue tout ça!!

 

Modifié mai 4, 2023 par CAC72

[oursgentil]

Le 04/05/2023 à 09:10, CAC72 a dit :

Comment ils font pour supprimer l'effet du frein moteur? (donc pour isoler les forces qui s'opposent à l'avancement, hors moteur)

ça m'intrigue tout ça!!

Mesures au Neutre.

Mais les forces à l'avancement c'est l'aérodynmaique mais aussi les frottements dans les pneus, les roulements de roues, les joints homocinétiques, les bagues à levres, les engrenages, ...

[CAC72]

-

 

Modifié mai 4, 2023 par CAC72

[CAC72]

Le 04/05/2023 à 09:12, oursgentil a dit :

Mesures au Neutre.

 

ah bah oui , tout bête 

 

Le 04/05/2023 à 09:12, oursgentil a dit :

Mais les forces à l'avancement c'est l'aérodynmaique mais aussi les frottements dans les pneus, les roulements de roues, les joints homocinétiques, les bagues à levres, les engrenages, ...

oui ça je l'ai bien compris, et effectivement c'est très malin comme façon de faire!

je présume qu'il y a quand même un gros ventilo devant pour simuler le refroidissement ?

 

 

Modifié mai 4, 2023 par CAC72

[oursgentil]

Le 04/05/2023 à 09:16, CAC72 a dit :

je présume qu'il y a quand même un gros ventilo devant pour simuler le refroidissement ?

Bien sur, au banc à rouleau, il y a un gros ventilateur asservi à la vitesse théorique de la voiture

[CAC72]

et l'EPA c'est pareil sauf que les conditions de températures et le "parcours" théorique de la voiture est différent? (aboutissant à un autre résultat)

[Hybridébridé]

Un récapitulatif des consos EPA des années modèle 2019 à 2023, par efficience décroissante.

 

La plus intéressante des mesures EPA est le MPGe highway, celle qui compte lors de longs trajets.

 

Quelques points à noter :

• l'incroyable 140 MPGe Highway de la meilleure des versions des Lucid Air 2023 (qui lui permet d'atteindre la même valeur en MPGe combinés, score tout aussi incroyable).
• l'étonnant score de la Hyundai Ioniq 6 RWD, paradoxalement encore plus en ville, car elle arrive à faire mieux que l'iconique Ioniq 28 kWh (le MY 2019) à la fois en MPGe City et en MPGe Highway
• le recul net des Tesla Model 3 après un pic en MPGe en 2021. Par contre la model S 2023 est la meilleure des model S, loin derrière la Lucid Air, mais peut-être bien uniquement testée en 21" (taille des roues non précisée sur la liste EPA)

Ensuite, l'interprétation du pourquoi de ces résultats est difficile, puisque rien n'empêche un constructeur d'avoir switché entre les deux méthodes de l'EPA (cf. premier post du fil pour plus d'explications) au cours du temps, ce qui ne clarifie pas la lecture des résultats.

[nicolinux]

Le 19/06/2023 à 15:25, Hybridébridé a dit :

Ensuite, l'interprétation du pourquoi de ces résultats est difficile, puisque rien n'empêche un constructeur d'avoir switché entre les deux méthodes de l'EPA (cf. premier post du fil pour plus d'explications) au cours du temps, ce qui ne clarifie pas la lecture des résultats

Ça, c’est quand même fou. On est censé avoir une mesure objective pour comparer les voitures, mais les constructeurs peuvent changer de méthode sans prévenir. Je ne m’en remets toujours pas. 

En tout cas, c’est intéressant comme tu dis. Étrange que le pic Tesla soit nos SR+ de 2021, alors que la technologie n’a pas régressé a priori depuis…

[MrFurieux]

Le 19/06/2023 à 15:25, Hybridébridé a dit :

Ensuite, l'interprétation du pourquoi de ces résultats est difficile, puisque rien n'empêche un constructeur d'avoir switché entre les deux méthodes de l'EPA (cf. premier post du fil pour plus d'explications) au cours du temps, ce qui ne clarifie pas la lecture des résultats.

Oui c'est ce qui explique par ex la chute de la SR au passage en LFP, pour répondre à la remarque de @nicolinux. En réalité la conso autoroute est légèrement inférieure sur le modèle 2022 (cf le test de Bjorn Nyland à l'époque). Ils ont aussi baissé l'autonomie de 1 à 2%  en passant sur le MCU Ryzen pour une raison toujours inexpliquée (à ma connaissance).

Modifié juin 19, 2023 par MrFurieux

[nicolinux]

Le 20/06/2023 à 00:29, MrFurieux a dit :

Oui c'est ce qui explique par ex la chute de la SR au passage en LFP, pour répondre à la remarque de @nicolinux.

Ah oui, la première du tableau est la version US avec batterie NCA, pas la LFP 55 à laquelle je pensais. C’est plus « logique » déjà. 

[MrFurieux]

Le 19/06/2023 à 21:19, nicolinux a dit :

Ça, c’est quand même fou. On est censé avoir une mesure objective pour comparer les voitures, mais les constructeurs peuvent changer de méthode sans prévenir. Je ne m’en remets toujours pas. 

Oui c'est aberrant. D'autant qu'il y aurait des solutions purement informatives, la plus évidente étant de lister tous les sous-scores du test. Si c'est le test complet, il y aurait les résultats pour les t° extrêmes, utile quand on habite dans des zones froides ou chaudes. Et aussi le test pour les vraies vitesses d'autoroute, le test highway de base se fait à une vitesse moyenne de 77 km/h, insuffisante pour bien évaluer l'aéro.

[CAC72]

oui, une donnée à 120km/h serait intéressante... (et favoriserait les VE dont l'aéro est soignée, contrairement à la moyenne WLTP...)

[nicolinux]

C'est vrai, mais le plus important serait d'avoir un test fixé pour tout le monde, sans possibilité de le faire varier discrètement. Le WLTP a beau être encore moins réaliste que l'EPA, il est plus utile au bout du compte grâce à ça.

[MrFurieux]

Le 20/06/2023 à 10:46, nicolinux a dit :

C'est vrai, mais le plus important serait d'avoir un test fixé pour tout le monde, sans possibilité de le faire varier discrètement. Le WLTP a beau être encore moins réaliste que l'EPA, il est plus utile au bout du compte grâce à ça.

Ce serait l'idéal, mais à défaut retirer l'aspect "discrètement" serait déjà un gros mieux. La grosse supériorité de l'EPA à mon avis c'est pas le réalisme (certes il est en général moins optimiste mais c'est tout, le forfait -30% est complètement arbitraire), c'est la publication des dossiers: on a un accès libre aux docs de certification. Au fait, ça pourrait être un projet collectif sympa, collecter les infos de test EPA pour tous les constructeurs dans un tableau général, comme c'est en partie fait pour Tesla ...?

[Hybridébridé]

Le 20/06/2023 à 00:29, MrFurieux a dit :

Oui c'est ce qui explique par ex la chute de la SR au passage en LFP, pour répondre à la remarque de @nicolinux. En réalité la conso autoroute est légèrement inférieure sur le modèle 2022 (cf le test de Bjorn Nyland à l'époque). Ils ont aussi baissé l'autonomie de 1 à 2%  en passant sur le MCU Ryzen pour une raison toujours inexpliquée (à ma connaissance).

Ca joue peut-être un peu pour le Rizen sur les cycles urbains: on le voit sur le WLTP-VE qui privilégie les basses vitesses (144 Wh/km pour la 60 kWh au lieu de 142 Wh/km pour la LFP 55 kWh), mais difficile d'être affirmatif puisque le moteur a également changé entre les deux homologations.

 

On ne peut pas vraiment conclure quelque chose de net des essais de Bjorn Nyland, car d'après ses tableaux Excel récapitulatif, la 60 kWh LFP a été testée seulement en hiver. Les pneus de la SR+ MIC 55 kWh en hiver étaient différents (des Frigus EV, a priori pas très bons si l'on regarde les tests à 90 km/h, et pas des Nokian comme sur beaucoup de voitures essayées, dont la 60 kWh), mais surtout le test de la 60 kWh a été réalisé en janvier 2022, sur une licorne d'après beaucoup de commentaires (voiture sorties de Shanghai en 2021), ce qui a son importance (ça n'intéressait pas Bjorn de savoir si c'en était une ou non, ce qui était une erreur). Les full SR+ 2022 homologuées EPA/WLTP avec petit moteur sont arrivées plus tard en Europe.

 

Bjorn n'a pas vraiment fait de range tests formalisés des 60 kWh LFP 2022/2023. Idem pour les 1000 km. ca manque vraiment pour l'été.

 

En été, on retrouve bien en tête la SR+ MIC LFP et la SR+ US 2021 dans un mouchoir de poche, que ce soit à 90 ou 120 km/h (l'écart faible ne permet pas de les différencier). Le WLTP montre un avantage en conso globale pour la SR+ 2021 (140 Wh/km) face à la MIC (142 Wh/km) mais probablement grâce à son score city plus élevé qui est sur-représenté dans le WLTP-VE (583 km vs 573 km pour la LFP moteur J vs 563 km pour la LFP moteur A) 

 

Pour remonter encore dans le temps, je rappelle également que sur le forum TMC, Alansubie4Life avait analysé les cycles EPA, et avait montré que hors clim., la SR+ US 2020 était globalement plus efficace que la 2021, mais aussi que la 2019 (voir le lien du forum vers le forum TMC dans mon post dans mon post que je cite ci-dessous) :

 

C'est ce qui explique la progression à la marge de la SR+ 2021 / SR+ 2020, malgré sa PàC, sur le tableau EPA, où la méthode appliquée est probablement restée la même.

 

In fine, hors clim., on est probablement dans un mouchoir de poche entre les différentes versions de SR+ de 2019 à 2023, contrairement à ce que le laisse penser l'EPA.

La seule chose que l'on peut en tirer de façon nette, et une fois de plus, est que la masse d'un VE n'est pas très importante dans son score de conso final (les 125 kg de plus de la LFP sont passés quasi-inaperçus en 2021 à capacité de batterie très proche, avec une même autonomie WLTP au final).

Modifié juin 20, 2023 par Hybridébridé