Je crois que Bjørn avait fait un tableau Tº vs kW mais je ne l'ai pas encore retrouvé

Le graphe de Bjørn se trouve dans sa longue analyse du rapidegate : :

Merci @Neph. Chez lui 39 kW correspondent à 33º C. C'est un peu plus haut que le tableau de Lemon Tea Leaf.

Je pense qu'il faudrait quand-même relever ces points avec LeafSpy Pro dès que possible.

Il suffirait d'aller sur une borne rapide avec une batterie la plus froide possible et pas trop chargé (mais pas trop déchargée non plus pour éviter une surgénération de chaleur) et :

- relever la température courante

- lancer la recharge

- noter la puissance

- attendre que la température varie un peu

- arrêter la charge

Et réitérer la boucle jusqu'à atteindre environ 55-60% de la batterie (en tout cas avant la limitation indépendante de la température)

 

Il ne reste ensuite qu'à aller faire un tour pour vider la batterie, en donnant de la pédale juste ce qu'il faut pour maintenir une température stable (ou légèrement redescendre), avant de relancer le cycle de recharges pour continuer à le relever les mesures... et ainsi de suite jusqu'à avoir couvert la plage de températures possibles, ou que le mode tortue se déclenche

Tout ce que je veux, c'est connaître l'échelle de la jauge de Tº de la LEAF II pour comparer les relevés de quelques américains qui n'ont pas de LeafSpy.

Et sinon, le simulateur de trajet par Nissan, on en parle ? (en même temps c'est honnête : il s'agit de "ma journée en Leaf" demandant où on habite et où on travaille, pas "mes vacances en Leaf" demandant où on souhaite partir...)

Il est pas mal aussi ce simulateur . Il semblerait que les bornes soient données par chargemap. Dommage qu'il n'y ait pas plus d'information sur les bornes publiques, il n'y a que les bornes AUCHAN IKEA et NISSAN qui sont décrites plus en détail.

J'ai deux théories.

 

Soit Nissan n'avait pas la volonté d'améliorer l'aero car cela nécessitait de plus grands investissements et carlos voulait dire, nos sont profitables.

 

Soit c'est une décision consciente et l'avant est designé pour éviter toute circulation du flux d'air le long de la voiture. Tous les tests répètent que c'est l'une des voitures les plus silencieuse.

 

 

Voiture silencieuse oui mais alors le sifflement strident !!!! C’est quasi impossible de rouler les fenêtres ouvertes à basse vitesse, ça defonce les tympans

Il y a un petit bouton sur le tableau de bord en bas à gauche pour lui couper le sifflet. Très utile pour montrer à un passager que « non, ce n’est pas le moteur qui émet ce sifflement de m.... »

A quand une option « charge des Walkyries », qu’on se marre un peu

Il y a un petit bouton sur le tableau de bord en bas à gauche pour lui couper le sifflet. Très utile pour montrer à un passager que « non, ce n’est pas le moteur qui émet ce sifflement de m.... »

 

Et bien si, je sais bien qu’on peut couper le son piéton, mais moi je parle du sifflement aigu !!

Sur la GTE j’ai aucun bruit.

Sur la Nissan telle une zoe ou un kangoo de la poste, ça siffle.

Sur la mienne, avec le son synthétique coupé, je n'ai aucun bruit avec les fenêtres fermées. Fenêtres ouvertes on peut percevoir un très léger sifflement mais au dessus de 30km/h le vent devient plus proéminent

Sur la mienne, avec le son synthétique coupé, je n'ai aucun bruit avec les fenêtres fermées. Fenêtres ouvertes on peut percevoir un très léger sifflement mais au dessus de 30km/h le vent devient plus proéminent

 

 

Eh bien j’ai pas de chance, mon sifflement est très présent.

Tant pis.

Merci quand même de vos réponses.

peut etre un probleme moteur qui expliquerait ce sifflement ?

Un voisin qui aurait perdu son chat ?

Autonomie decevante ?

Sur les route suisse, je suis a 11kw/100

Sur France coté Evian, 13kw/100

Aujourd’hui, par exemple Il me reste 79%, et 231 km d’autonomie.

Bref.....

Tes conso semble excellentes, pour descendre en dessous de 13 kWh sur route avec ma 24 il faut vraiment que j’adopte une conduite eco et que les conditions météo soient bonnes.

Il manque donc un point d'interrogation dans le titre du sujet....Autonomie décevante de la nouvelle LEAF II? aurait été mieux adapté...

En Suisse, les routes sont nickel, le goudron ne fait pas de bruit, un vrai billard ...

Ensuite, les limitations sont strict, donc quand je roule en Suisse, je suis précisément a 10,9kw/100, même sur de longue distance. sur autoroute Suisse, cela fait plutôt 15kw/100, mais c'est limiter entre 80, 100, et 120 .... avec beaucoup de 80 .... et goudron comme neuf !

Mes pneus sont a 2,8 bar.

Cote France, entre Reignier, Annemasse, Evian et saint gingolph, mais sur route de merde, je suis a 13kw/100, mais c'est surtout par ce que ça roule un peu plus vite quand suisse....

C'est marrant que tu dises ça parce qu'il y a quelque temps j'avais fait un post (je ne sais plus sur quel sujet, surement sur la consommation) ou je parlais (fort de mon expérience de cycliste) de l’influence de l’état des routes et même de leur granularité, on n'a répondu en gros que ce devait être totalement marginal et que je sodomisais les diptères.

C'est évident que le revêtement de roulage a son importance, et plus on couvre une longue distance, plus ça prend de l'importance si tout le tracé est de mauvaise qualité. C'est comme un léger vent de face ou de dos pendant 2h de route.

Voire même une différence de 1% en dénivelé positif ou négatif

Bon, j'ai enlevé le "décevante" dans le titre. J'espère que vous enverrez que des bons rapports d'autonomie de la LEAF II, avec l'arrivée des premiers beaux jours du printemps. Pour faire taire les commentaires acides de nos copains en coréennes du sud...

Neche a justement créé un nouveau sujet sur les autonomies en Leaf2. Sans le « décevante » donc. C’est peut-être pas plus mal de repartir sur un nouveau sujet, maintenant que l’on va commencer à avoir un peu de recul. Qu’en penses-tu?

On peut garder ce sujet pour reporter des expériences et vidéos d'autrui concernant l'autonomie de la LEAF II, tel qu'il était initialement. L'autre sujet par contre me semble plutôt pour les expériences personnelles des nouveaux propriétaires de LEAF 2.0 et autres variantes.

Bonjour,

j'ai lu les huit premières pages de ce sujet et je remarque que personne ne se rend compte que la Leaf 2 est plombée par son e-pedal.

Aucune phase de conversion n'est efficace à 100% de rendement. Or vu qu'un VE a six niveaux de pertes lors de la récupération d'énergie, ça ne peut que mal finir.

Qu'est ce qui se passe lorsqu'on a un frein moteur puissant? On sort de l'énergie de sa batterie plus longtemps que quelqu'un qui aurait un frein moteur faible ou carrément "glisserait" comme on peut le faire sur la Ioniq.

Niveau 1, le Wh sort de la batterie en courant continu et doit être converti en courant alternatif. Des pertes à ce niveau déjà.

Niveau 2, le moteur utilise ce qui reste de ce Wh avec un rendement inférieur à 100%. Encore des pertes.

Niveau 3, entre le moteur et les roues, encore des pertes.

Niveau 4, la récupération se déclenche, les roues en rotation renvoient vers le moteur une énergie avec un rendement inférieur à 100%.

Niveau 5, le moteur transformé en génératrice crée un courant en courant alternatif avec un rendement inférieur à 100%.

Niveau 6, le courant alternatif créé est transformé en courant continu pour être stocké dans la batterie. Encore un rendement inférieur à 100%.

Bref, si on cumule les six niveaux de pertes on dépasse les 50% de pertes.

Pour résumer, quelqu'un qui roulerait en Leaf 2 avec son e-pedal ne peut que massacrer son autonomie.

On peut garder ce sujet pour reporter des expériences et vidéos d'autrui concernant l'autonomie de la LEAF II, tel qu'il était initialement. L'autre sujet par contre me semble plutôt pour les expériences personnelles des nouveaux propriétaires de LEAF 2.0 et autres variantes.

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Bonjour,

j'ai lu les huit premières pages de ce sujet et je remarque que personne ne se rend compte que la Leaf 2 est plombée par son e-pedal.

Aucune phase de conversion n'est efficace à 100% de rendement. Or vu qu'un VE a six niveaux de pertes lors de la récupération d'énergie, ça ne peut que mal finir.

Qu'est ce qui se passe lorsqu'on a un frein moteur puissant? On sort de l'énergie de sa batterie plus longtemps que quelqu'un qui aurait un frein moteur faible ou carrément "glisserait" comme on peut le faire sur la Ioniq.

Niveau 1, le Wh sort de la batterie en courant continu et doit être converti en courant alternatif. Des pertes à ce niveau déjà.

Niveau 2, le moteur utilise ce qui reste de ce Wh avec un rendement inférieur à 100%. Encore des pertes.

Niveau 3, entre le moteur et les roues, encore des pertes.

Niveau 4, la récupération se déclenche, les roues en rotation renvoient vers le moteur une énergie avec un rendement inférieur à 100%.

Niveau 5, le moteur transformé en génératrice crée un courant en courant alternatif avec un rendement inférieur à 100%.

Niveau 6, le courant alternatif créé est transformé en courant continu pour être stocké dans la batterie. Encore un rendement inférieur à 100%.

Bref, si on cumule les six niveaux de pertes on dépasse les 50% de pertes.

Pour résumer, quelqu'un qui roulerait en Leaf 2 avec son e-pedal ne peut que massacrer son autonomie.

 

je ne suis pas spécialiste mais ton propo me parait un peu "extrémiste"

je pense que l'epedal permet de régénérer la batterie même avec des pertes donc ce n'est pas un massacre d'autonomie

de plus les personnes apprennent a l'utiliser a bon escient au fur et a mesure de leur apprentissage (mon cas personnel)

tu es dans les bouchons en mode D tu anticipe un ralentissement tu lève le pied de l'accelerateur cela régénère la batterie

hors devant cela freine plus fort hop passage en epedal le ralentissement est plus fort et permet l’arrêt sans toucher la pédale de frein (et pour mon cas dans un meilleur confort) et regenere encore plus fort (a comparer au mode B)

après il faut essayer