Foly-vi

Djeff, le but du jeu étant de ne pas tirer 3 kW en instantané, pourquoi pulsais-tu en faux-plat montant ? (Ta voiture affichant bien plus que 3 kW en conduite classique dans ce faux-plat montant). Le moteur électrique de là Ioniq peut donner 88 kW mécaniques sur l'axe de rotation du moteur . S'il est capable d'avoir le même rendement en lui balançant aussi bien 3 kW électriques que 30 kW électriques , alors c'est un moteur unique au Monde.

Il ne me viendrait pas à l'idée de faire du P&G avec un delta de 35 km/h. Jamais plus de 5 ou 6 km/h. Par exemple mini 58 / maxi 63 si je vise environ 60 km/h. Du coup, je réalise que c'est un dialogue de sourds car il est évident qu'avec un delta de 35 km/h ça ne peut pas être intéressant à cause des forces aérodynamiques dans la phase la plus haute et aussi c'est totalement inapplicable sur la route au quotidien.

Tu veux dire que sur les 20 premiers kilomètres tu étais à 5,3 kWh/100 pour pouvoir estimer faire 500 km ? (C'est la consommation sur une boucle et le nombre de kWh "utiles" qui permettent d'estimer le kilométrage possible).

Je suis d'accord avec toi. C'est pour ça que je ne fais jamais ce genre de record qui nuisent au VE (quand on voit les conditions). Un test sur une vingtaine de km en boucle m'ont permis de voir par une simple règle de 3 que je pourrais faire plus de 300 km avec une Zoé de 1ère génération à 50 km/h, voire peut-être 350 km à 40 km/h. Si je vous parle ici de cette méthode , c'est juste pour dire que si une personne masochiste le fait pendant 13 heures en Ioniq, elle va (peut-être) approcher les 500 km et rendre le record imbattable. Vous voyez, vous avez juste un test de quelques secondes à faire pour voir s'il y a (peut-être) un souci de rendement quand on consomme 6,5 ou 6,4 ou 6,3 kWh/100 à 40 km/h en affrontant une force aérodynamique 4 fois inférieure à celle rencontrée à 80 km/h.

L'entrée de l'autoroute à Cannes est à 125 mètres d'altitude. La sortie à Nice Aéroport où je me suis arrêté est à 5 mètres. Sur une distance de 20,26 km, ça représente virtuellement une descente à 0,59%. Les 2 premières minutes commencent par une montée à forte consommation. Concernant la notion de rendement, il suffit de quelques secondes pour faire le test. Je ne connais pas la Ioniq et donc je vais donner des chiffres au hasard : Supposons que vous connaissiez un sol parfaitement plat. Lancé à 40 km/h, si vous mettez une pichenette à 20 kW pendant une seconde pour atteindre 46 km/h et qu'il vous faut 7 secondes pour redescendre à 40 km/h avec votre mode roue libre, ce sera comme si vous aviez besoin de 20/8 kW constants (donc 2,5 kW) pour maintenir 43 ou 44 km/h. Un simple test de quelques secondes. (C'est comme ça, sur la Promenade des Anglais à Nice, que j'ai réalisé que ma Zoé pouvait consommer moins). Mon but est de rendre service, c'est tout.

Edit

Ça y est, c'est fait. Tu te doutes bien que je ne suis plus au stade de la théorie. C'est dommage d'avoir cette réaction à la fin de ton message. C'était si simple de vérifier par toi-même avec ta voiture. Pour l'instant, personne n'est capable de faire un moteur électrique de 100 kW qui a le même rendement en tirant 3 kW et 30 kW. Pourquoi j'ai choisi 30 ? Juste pour dire qu'une usine qui s'amuserait à tirer 3 kW sur ce moteur ne réussirait pas à sortir 10 fois moins de pièces en consommant dix fois moins. Elle en sortirait, onze, douze ou treize fois moins, même pire selon le moteur.

Avec un moteur électrique, le rendement maximal est au 2/3 de la puissance maximale. Le problème est que la plupart des VE sont surpuissants. Malheureusement, pour un VE qui a un moteur de 120 kW, on ne peut raisonnablement pas proposer des accélérations de 80 kW car la perte financière au niveau de l'usure des pneus avant serait supérieure au gain en terme de consommation. En tout cas, je maintiens qu'un VE qui accélère franchement pour atteindre sa vitesse de croisière consomme moins que s'il accélère très modérément. Alors, personne n'à encore essayé de pousser (à 40 kW) à 46 km/h suivi d'une glissade en roue libre pour redescendre à 40 km/h afin de constater qu'il est sous les 6 kWh/100 ?

En tirant en permanence 3 kW sur un moteur aussi puissant, vous êtes loin du rendement optimal. Ces 6,3 kWh/100 sont largement dégradés par rapport à ce qu'il serait possible de faire en profitant du mode roue libre intégré à ce VE. La vitesse moyenne est de 44 km/h. Vu qu'il s'agit d'un circuit, c'est à peu près la vitesse constante. Donc en alternant des accélérations à 30-40 kW pour atteindre 46 km/h suivies de décélérations en roue libre pour descendre à 40 km/h, vous consommerez largement moins de 6,3 kWh/100. Avant de réagir du genre "mais qu'est ce qu'il raconte celui-là", il suffit d'essayer sur 20 ou 30 km afin de constater ce fait. Par une simple règle de trois, vous verrez alors que les 450 km sont aisément atteignables sans devoir attendre 11 heures pour le prouver. Pour info, ma voiture est une Zoé que je peux descendre à 7,1 kWh/100 en utilisant cette technique de glissade entre 52 et 47 km/h. (La Zoé étant moins optimisée que la Ioniq). En vous débrouillant pour ne jamais tirer moins de 30-40 kW sur le moteur, vous ferez passer les 400 km pour de la rigolade.

Il y a un seuil en dessous duquel on consomme de plus en plus. C'est entre 30 et 40 km/h. Quelqu'un qui tenterait de rouler à 10 km/h de moyenne serait confronté à deux problèmes : -l'électronique qui tourne à 0,4 kWh par heure environ, mangerait 4 kWh/100 avant même que de l'énergie soit consacrée à faire avancer la voiture. -le rendement catastrophique du moteur avec une sollicitation aussi basse en terme de kW demandés pour rouler. Au final, à 10 km/h de moyenne, on consomme plus qu'en roulant à 70 km/h sur route tranquillement.

(Pour Fabala) C'est le cumul qui compte. Je ne connais pas chaque conducteur. Chacun peut savoir sur son ODB quelle proportion d'énergie récupérée il aura par rapport à ce qui a été utilisé pour faire un trajet. Pour certains ce sera 10%, pour d'autres 20%. Le pire, c'est en ville, ou alors un aller-retour en montagne. Dans le second cas, on ne peut pas faire grand-chose pour améliorer la situation.

Un cycle ne se mesure pas en km, mais en quantité d'énergie. Pour faire 100 km, quelqu'un qui a une batterie de 20 kWh a besoin théoriquement d'un cycle s'il roule à 20 kWh/100 de moyenne et d'un demi-cycle s'il roule à 10 kWh/100 de moyenne. En fait, ça se complique s'il a sorti 30 kWh et récupéré 10 kWh , car là il aura utilisé...un cycle et demi malgré ses 20 kWh/100 de moyenne.

Elthib, sur ce sujet je n'ai pas parlé une seule fois de roue libre. Déjà qu'on m'a collé une étiquette. .. Je parle juste de conduite classique. Concernant l'histoire des cycles de charge. Quand on sort des Wh de sa batterie, on va créer une énergie cinétique et/ou une énergie potentielle. Si on en a trop sorti pour la'partie cinétique , on va arriver trop vite sur l'endroit où on va ralentir ou s'arrêter. Du coup, il va falloir utiliser plus de frein moteur , ce qui va faire rentrer des Wh dans la batterie. Donc en sortant beaucoup et en rentrant beaucoup, les cycles défilent plus vite qu'en sortant peu et en en rentrant peu.

C'est exactement ça. La façon dont c'est utilisé. Ensuite il y un autre problème qui vient se greffer et auquel peu de conducteurs de VE pensent. Une batterie a un nombre de cycles de charges bien défini. Un cycle ce n'est pas seulement une décharge complète suivie d'une recharge complète. C'est aussi un millième de la batterie qu'on recharge 1000 fois. Je donne cet exemple pour faciliter la visualisation de ce qui se passe lorsqu'on cumule des micro charges/décharges. L'espérance de vie de la batterie diminue plus vite pour ceux qui font de fortes récupérations car le nombre de cycles restants diminue plus vite.

Ce n'est pas l'e-pedal en elle-même qui pose problème. C'est le fait de mettre ça sur une voiture puis de refiler les clefs à un acheteur sans rien lui dire sur les subtilités de son utilisation. Du coup, les perdants sont ceux qui câlent leur ralentissements ou arrêts sur le maximum possible du frein moteur.