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Assistance conducteur (AP) - Utilisation

Messages recommandés

Cf cet article.

https://electrek.co/2018/08/07/tesla-model-3-autopilot-lane-keeping-iihs-fails-auto-braking-test-model-s/

 

Ne parlons pas de la TMS, ils la conservent en l'état du soft de 2016, donc pas de sujet.

 

Ce qu'on note, c'est que la TM3 freine intempestivement plus que les autres en autopilot, et s'arrête en anticipant mieux que les autres en cas de freinage d'urgence avec l'AP activé.

 

MAIS quand l'AP n'est pas activé, elle est la seule à ne pas s'arrêter avec le freinage d'urgence en cas de véhicule arrêté devant, BOUM ! Toutes les autres marques testées s'arrêtent dans cette situation.

 

Conclusion : à trop travailler sur l'AP, Tesla semble avoir oublié de faire fonctionner la base qui sécurise vraiment.

Modifié par Invité

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Ceci dit, si le système de Tesla génère trop de faux positifs (comme nous l'avons tous constaté), il est sans doute judicieux de leur part de ne pas programmer le freinage d'urgence comme les autres constructeurs (pour s'arrêter), car on se retrouverait avec un AP non activé et une voiture qui peut à tout moment en ligne droite sans personne devant se mettre à freiner violemment... et risquer de créer un accident.

 

Non vraiment, je suis très déçu par le fonctionnement actuel des systèmes de sécurité avec AP non activé et encore plus par les systèmes avec AP activé.

 

Vivement une hypothétique version 9 qui soit plus aboutie, pour au moins arriver à un niveau de confiance de celui de mon précédent véhicule...

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Personnellement je n’ai jamais eu de soucis avec l’AP (2.0 tesla s de juillet 2017 mcu 1)

C’est une assistance qui a ses limites mais je n’ai jamais eu de coup de fourbe avec freinage sans raison ou écart à risque.

Peut être un problème de calibrage des caméras initialement ?

 

Je m’en sers comme recommandé : autoroute et 2*2 voies uniquement

Je trouve cela très reposant

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Personnellement je n’ai jamais eu de soucis avec l’AP (2.0 tesla s de juillet 2017 mcu 1)

C’est une assistance qui a ses limites mais je n’ai jamais eu de coup de fourbe avec freinage sans raison ou écart à risque.

Peut être un problème de calibrage des caméras initialement ?

 

Je m’en sers comme recommandé : autoroute et 2*2 voies uniquement

Je trouve cela très reposant

+1.

Mais j'utilise sans problème sur les 2 voies en toute sécurité sur les voies déjà utilisées ; un peu plus d'attention sur les routes inconnues.

Quel détente ; on a pas hâte d'arriver

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Personnellement je n’ai jamais eu de soucis avec l’AP (2.0 tesla s de juillet 2017 mcu 1)

C’est une assistance qui a ses limites mais je n’ai jamais eu de coup de fourbe avec freinage sans raison ou écart à risque.

Peut être un problème de calibrage des caméras initialement ?

 

Je m’en sers comme recommandé : autoroute et 2*2 voies uniquement

Je trouve cela très reposant

+1.

Mais j'utilise sans problème sur les 2 voies en toute sécurité sur les voies déjà utilisées ; un peu plus d'attention sur les routes inconnues.

Quel détente ; on a pas hâte d'arriver

 

+1 aussi. Autoroute ou apparenté uniquement, comme recommandé. Et pas non plus lorsque le trafic est intense.

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A ceux qui n'ont pas encore eu le "freinage fourbe" (j'adore l'expression !), venez dire votre ressenti quand ça vous arrivera. On pourra faire un club très select

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Jamais eu en 1 an d’utilisation, et en utilisant l’AP au moins 80% du temps, sur autoroute comme en ville.

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Utilisation sur autoroute et 4 voies, quand trafic fluide.

4000 kms par mois depuis mars, l'AP a bien réduit ma fatigue au volant.

Jamais eu ce problème

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Penser à recopier ici les posts du sujet verrouillé...

 

Fait.

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Je vais peut-être dire une chose qui n’a pas de lien mais tous les témoignages avec qui l AP ne fonctionne pas correctement (ou qui fonctionne dangeureusement) ont le MCU 2 ? N’y a-t-il pas un lien ?

Sinon il y a clairement un problème de paramétrage ou un capteur défaillant, ça ne peut être top pour certains qui roulent avec et ont fait plus de km que vous @byebye/phi/LBHZ... qui viennent de recevoir leur Tesla aussi bien X que S d’ailleurs.

 

Aux USA le problème est il connu ? Moi qui suis plus l’actualité de la 3 je n’ai pas entendu parler de ces erreurs qui me diraient de ne pas prendre l’option AP.

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Pas de lien avec le MCU2. Un ami dans son X / MCU1 qui prend les mêmes parcours que moi a expérimenté exactement les mêmes problèmes.

 

Je ne pense pas qu'il s'agisse là de problèmes particuliers à nos Tesla ou au calibrage de nos capteurs ; mais bien à des situations particulières mal interprétées par l'AP.

 

Si l'on se réfère au dernier test publié de l'IIHS, leur TM3 de test a eu une série de ralentissements incongrus lors de leur série de tests, 12 en seulement 180 miles, ça arrive donc très couramment (pour les ralentissements) :

Unnecessary or overly cautious braking is an issue IIHS noted in the Model 3. In 180 miles, the car unexpectedly slowed down 12 times, seven of which coincided with tree shadows on the road. The others were for oncoming vehicles in another lane or vehicles crossing the road far ahead.

(tiré de https://electrek.co/2018/08/07/tesla-model-3-autopilot-lane-keeping-iihs-fails-auto-braking-test-model-s/)

 

Certains conduisent dans des situations où cela n'arrive pas, d'autres n'ont pas cette chance... Et le pire des cas de pas de chance conduit l'AP à faire un freinage violent. Ce qui est beaucoup plus rare que les ralentissements "simples", mais il suffit d'une seule fois pour perdre confiance dans le système.

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L'un des principaux problèmes pour ce type d'attestation, c'est de trouver la bonne balance entre les faux positifs et les faux négatifs.

 

Faux positif = ce que vous décrivez : le système freine alors qu'il n'y aurait pas lieu de freiner.

Faux négatif = le système ne freine pas, alors qu'il aurait dû (exemple récent de la voiture Uber qui a tué un piéton qui poussait son vélo)

 

Les mathématiques sont têtues: si on veut réduire la probabilité de faux négatifs, on augmente forcément la probabilité de faux positifs.

 

Compte tenu des conséquences potentielles des faux négatifs, les systèmes ont tendance à "préférer" souffrir de faux positifs.

 

On retrouve les mêmes difficultés pour les systèmes d'alarme, par exemple, ou pour les diagnostics médicaux.

 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Faux_positif

 

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A9or%C3%A8me_de_Bayes

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Autre expérience, aux US, de Robert Scoble qui relate son test d'un TM3 sur presque 9000 miles dans 22 états ; en gros, l'AP se comporte bien tout le temps, sauf certaines fois, et en particulier :

Scoble also noted that there is a particular type of underpass whose shadow gets registered as a truck by Autopilot and caused his Model 3 to brake hard, a situation that can become dangerous if there’s a vehicle tailgating.

 

Ça lui est arrivé plusieurs fois. La différence entre lui et moi, c'est que ça ne modifie pas sa confiance dans le système, moi si !

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Compte tenu des conséquences potentielles des faux négatifs, les systèmes ont tendance à "préférer" souffrir de faux positifs.

 

Je partage ton diagnostic général, mais je note les deux choses suivantes :

- un faux négatif implique que le système risque de ne pas éviter un accident

- un faux positif implique que le système risque de causer un accident

 

Personnellement, je trouve inconséquent de "favoriser" les faux positifs pour augmenter le nombre de vrais positifs... sur des systèmes dont on dit que le conducteur est quoi qu'il se passe responsable puisqu'il doit conserver la maîtrise de son véhicule.

Quand le véhicule pile net, je ne vois pas comment je peux empêcher la voiture de derrière de me percuter ; et pourtant je serai tenu responsable pour avoir freiné sans AUCUNE raison.

 

Je n'accepte pas qu'un système puisse créer une condition d'accident (dont je serai tenu responsable à mon corps défendant) pour hypothétiquement me protéger d'une erreur de conduite (dont j'assumerais parfaitement en être responsable) lorsqu'il s'agit de vrais positifs.

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Autre expérience, aux US, de Robert Scoble qui relate son test d'un TM3 sur presque 9000 miles dans 22 états ; en gros, l'AP se comporte bien tout le temps, sauf certaines fois, et en particulier :

Scoble also noted that there is a particular type of underpass whose shadow gets registered as a truck by Autopilot and caused his Model 3 to brake hard, a situation that can become dangerous if there’s a vehicle tailgating.

 

Quand on lit ça, on ne peut pas s'empêcher de faire la relation avec l'accident qui a coûté la vie à Joshua Brown.

 

C'était un faux négatif : un semi-remorque croisait la route et le système l'a confondu avec un passage sous un portique de signalisation routière.

Cela a dû traumatiser les développeurs de l'autopilot.

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Je reviens sur les vrais et faux positifs ...

En médecine, un test présente une sensibilité ET une spécificité

La sensibilité d un test est sa faculté à donner un résultat positif en situation positive

La spécificité est l’exactitude d’un résultat positif

Il est tout à fait possible « d’interpréter » un test en fonction de sa valeur prédictive (positive ou négative)

 

Exemple : un homme qui n’a jamais eu de rapport sexuel avec qqun a un test sida positif, la valeur prédictive négative est forte. En cas de résultat positif sur un test la probabilité que la réponse du test soit exacte est faible.

 

Il est tout à fait possible d’appliquer ces règles statistiques aux véhicules et à leur interprétation de la route

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Pour ceux qui n'avaient pas suivi l'affaire, j'en avais parlé ici : tesla-model-s/les-mises-a-jour-du-firmware-logiciel-des-voitures-tesla-t10058-10.html#p70058

 

En résumé : l'autopilot Tesla dispose de deux systèmes pour appréhender son environnement : un radar et un système de caméras avec reconnaissance d'objets, que j'appellerai "système de vision".

Dans les premières versions du logiciel, un freinage d'urgence ne se produisait que si le radar ET le système de vision étaient d'accord. Jusqu'au jour funeste de mai 2016 où le radar a détecté un obstacle, mais le système de vision n'a pas distingué un semi-remorque, de profil, de couleur blanche, à contre-jour.

Dans les versions actuelles du logiciel autopilot, il y a freinage d'urgence aussi si les deux systèmes ne sont pas d'accord, avec quelques garde-fous, basés notamment sur une base de données de faux positifs remontés par les voitures sur les serveurs de Tesla. Mais cette stratégie est plutôt destinée à éviter les faux positifs du radar, pas ceux du système de vision.

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Moralité : on est encore très loin d'une conduite entièrement autonome sans risque...

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Ah oui ! Pas très rassurant quand même. D’autres témoignages de freinage d’urgence ?

@Onken ?

L’AP2 ne semble vraiment pas au point. Peut-être un problème de paramètrage ? Je le signalerai à Tesla si j’étais toi.

 

Alors bonne route mais prudence

 

Salut,

 

J'avais fait une réponse longue depuis mon téléphone mais le forum a planté à 2 reprises et j'ai perdu le message 2 fois…

 

J'ai eu la blague à 2 ou 3 reprises, souvent avec des ponts bas ou de très fort changement de luminosité. Selon moi aucun danger si on respecte les règles d'utilisation de l'AP, même si ça surprend, on met GAZ et la voiture repart. C'est certain que si le conducteur de la Tesla ne fait pas attention et n'accélère pas immédiatement, la voiture qui suit sera très surprise, encore plus si le mec ne respect pas les distances de sécurité.

 

Pour les curieux aller lire la norme 26262. ça couvre la sûreté de fonctionnement dans l'automobile.

Il faut savoir qu'en AP, si la voiture ne freine pas c'est un évènement redouté. Si la voiture freine de manière intempestive c'est également un évènement redouté. Ces exigences sont donc contradictoires!

Selon les constructeurs, certains font une distinction sur le freinage intempestif. La distinction se fait sur la vitesse de décélération > à x m/s ou < à x m/s car dans un cas la voiture qui suit est considéré capable d'évite, pas dans l'autre. La sévérité est différente et la proba associé aussi.

 

 

L'automobile c'est très particulier niveau sûreté de fonctionnement et on le constate bien sur les remarques du forum. Il y a la sécurité et l'agrément de conduite c'est rarement compatible.

1 / La caisse ne freine pas, accident, mort. Conclusion l'AP c'est pas fiable, c'est de la merde.

2 / La caisse freine très souvent (au moindre doute) par sécurité. Ca rend l'AP très inconfortable pour les occupants, les occupants disent que c'est de la merde de ils ne veulent plus l'utiliser et ça donne une mauvaise image de la marque.

Dans 1 comme dans 2, c'est pas bien mais pas pour les mêmes raisons.

 

 

Regardez le premier accident mortel, l'un des capteurs de l'AP avait vu le camion mais pas l'autre capteur. Pas de chance, c'est le capteur ayant 40% qui avait vu, la voiture n'a donc pas freiné. Ceci évite le cas de merde avec 50/50. Une architecture safe aurait voulu que des que l'un des capteurs détecte un obstacle la voiture freine. 2 Capteurs = 2 fois plus de chance d'avoir un freinage intempestif donc de l'inconfort.

Le carton a eu lieu avec les conséquences que l'on connait. Tesla a revu sa copie et la voiture freine plus régulièrement. On le lit ici même.

 

Vaut-il mieux un AP qui ne freine pas ou un AP qui freine trop souvent?

Il n'y a pas de bonne réponse et pire, il y a autant de réponse que de conducteur.

 

Edition : je n'avais pas lu l'ensemble du thread mais c'est globalement la même chose que Kratus.

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Merci pour le lien.

 

Ce qui est frappant, c'est que l'autopilot de la Model 3 (version 8.1) est bien meilleur que celui de la Model S testée year l'IIHS (version 7.1)

 

Screen-Shot-2018-08-09-at-12.33.20-PM.png

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Intéressant vos réponses : on voit bien l'acceptabilité de certaines erreurs pour certains "s'opposer" à un danger certain pour d'autres. @Onken parle d'une blague (merci pour ta réponse) tandis que @byebye craint pour sa vie. C'est quand même très aléatoire et donc bizarre qu'il arrive ce genre d'erreur : certains conducteurs jamais d'erreurs, d'autres dans certains cas et d'autres pour rien. Je reste persuader que ceux à qui il arrive des freinages surprises sans raison aucune (ce qui est arrivé à byebye sur l'A10 par ex) reste un problème liée à la voiture. Que dit Tesla ? j'imagine que tu les as appelé ou écrit byebye ?

 

Sinon, mon opinion : je préfère un AP qui ne voit pas un danger (exemple du semi remorque) car moi je suis sûr de le voir (puisque je ne regarde pas de DVD pendant que je conduis) alors qu'une voiture qui freine toute seule parce qu'elle a vu quelque chose qui n'existe pas me fait beaucoup plus flipper.

 

Et pourquoi l'AP de la TM3 semble beaucoup mieux aboutie que la S/X? (dernier message)

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Parfaitement d’accord avec toi !

La différence dans le test entre l AP de la modèle 3 vs celui de la S est la version logiciel : la S dans le test n’est qu’en version 7. On note donc bien une évolution notable entre la version 7 et la 8

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Screen-Shot-2018-08-09-at-12.33.20-PM.png

 

Pour certains, il parait que Tesla n a plus d avance sur l AP, au regard des résultats, j en suis pas sur.

 

On constate surtout 2 positions ( Tous / Tesla )

Le premier désenclanche le système facilement ( voir meme au moindre doute ), l autre position étant de garder l AP en fonction au maximum.

Pour des questions de responsabilité, il est plus simple que le système se déconnecte tout seul au moindre doute.

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Automobile Propre

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