Après le cauchemar Puretech en thermique, Stellantis produit des VEs irréparables et mal concus selon EV Clinic

[thomas73]

Le 12/11/2024 à 11:30, Maxoo a dit :

Elle existe réellement, cette "procédure de sécurité" ?

Aucune idée...

[danm_cool]

Le 13/11/2024 à 11:11, futur a dit :

Il y a quand même des attitudes franchement différentes selon les constructeurs... et clairement Stellantis bloque un max sa " coopération" avec les réparateurs indépendants, via ses logiciels propriétaires, afin d'imposer un passage obligé par son réseau .

Les différences de comportement, c'est bien ce que relèvent, A JUSTE TITRE, certains journalistes ( et ça ne vaut pas que pour les VE mais pour les thermiques également ...) .

Je ne suis pas dupe, que la meilleure coopération de certains constructeurs, est aussi peut-être due, en partie, au fait qu'ils ont un réseau beaucoup moins étendu, mais quand même, pouvoir choisir SON réparateur , est important , et tout ce qui y porte atteinte, doit être relevé ( au même titre que la dépendance aux révisions " réseau", souvent hors de prix,  pour la garantie, impératives...ou pas ) 

pas d'accord, EV Clinic c'est bidouille et compagnie... une voiture est devenue un système complexe, ce n'est plus que de la mécanique ou on voit comment ça marche en faisant un démontage complet, avec le logiciel c'est totalement différent et faire du reverse engineering ne va jamais permettre de comprendre la totalité des choix d'une implémentation... je préfère l'amener chez le constructeur si un gros soucis arrive! ensuite le représentant du constructeur est le garage, et la c'est variable, je suis d'accord, mais il ne faut pas faire le mélange

Modifié 13 novembre par danm_cool

[futur]

Le 13/11/2024 à 13:37, danm_cool a dit :

EV Clinic c'est bidouille et compagne...

Affirmation " gratuite" ..., car précisément, c'est bien ce genre de boite ( comme Révolte entre autres), qui permettent de solutionner nombres de pannes, que le réseau officiel refuse de prendre en charge ( ou affiche un prix tel , comme par exemple, le changement complet de batterie ou de chargeur) .

La complexité est une chose, mais les bons professionnels savent y répondre, par contre, les " verrous" délibérés des constructeurs, sont bel et bien un obstacle inadmissible 

[ManuTaden]

Le 13/11/2024 à 13:37, danm_cool a dit :

pas d'accord, EV Clinic c'est bidouille et compagnie... une voiture est devenue un système complexe, ce n'est plus que de la mécanique ou on voit comment ça marche en faisant un démontage complet, avec le logiciel c'est totalement différent et faire du reverse engineering ne va jamais permettre de comprendre la totalité des choix d'une implémentation... je préfère l'amener chez le constructeur si un gros soucis arrive! ensuite le représentant du constructeur est le garage, et la c'est variable, je suis d'accord, mais il ne faut pas faire le mélange

ce qui est bien avec un constructeur c'est qu'il facture le changement de modules, le plus souvent sur la base d'un coût forfaitaire, il ne cherche pas à facturer des réparations.

Résultat, s'il y a un problème sur la batterie => échange standard de la batterie, facture de 15 000 ou 29 000€ ht(*), alors qu'il ne s'agissait peut être que d'un ou deux modules en pannes, ou d'un composant à remplacer sur une carte électronique.

D'un coté entre 500 et 2000€ de réparation dans une boutique spécialisée, de l'autre vous abandonnez votre véhicule en panne à la concession en échange d'un VE neuf. et hop, encore un peu de croissance économique et de marge pour le constructeur 🤢

 

(*) 29 000€ ht, parce que c'est le tarif indiqué sur une facture de ProAce pour la batterie de 51 kWh. Sachant que le véhicule est vendu 29 500€ ttc

[danm_cool]

salut @ManuTaden le changement d'un module de batterie avec un neuf n'est pas vraiment possible, car la résistance interne des cellules augmente avec le temps, et le résultat sera que le nouvel élément va être plus déchargé que les autres de manière constante, donc une batterie déséquilibrée, donc une batterie que risque par exemple de couper le courant même avant d’être a 0%, avec une capacité plus faible, etc la seule possibilité est de trouver un module avec la même résistance que finalement reste compliqué autant dans la logistique que dans l'installation, on ne sait pas s'il avait subit des chocs lors du transport, etc le fait qu'une batterie est non réparable n'est pas un mythe... c'est plutot une vérité! il y a surement des innovations a faire la dessus  pour améliorer l’état actuel ou peut-être pas, tout simplement attendre 2025 et l’arrivée des batteries solides

[ManuTaden]

Le 14/11/2024 à 21:35, danm_cool a dit :

salut @ManuTaden le changement d'un module de batterie avec un neuf n'est pas vraiment possible, car la résistance interne des cellules augmente avec le temps, et le résultat sera que le nouvel élément va être plus déchargé que les autres de manière constante, donc une batterie déséquilibrée, donc une batterie que risque par exemple de couper le courant même avant d’être a 0%, avec une capacité plus faible, etc la seule possibilité est de trouver un module avec la même résistance que finalement reste compliqué autant dans la logistique que dans l'installation, on ne sait pas s'il avait subit des chocs lors du transport, etc le fait qu'une batterie est non réparable n'est pas un mythe... c'est plutot une vérité! il y a surement des innovations a faire la dessus  pour améliorer l’état actuel ou peut-être pas, tout simplement attendre 2025 et l’arrivée des batteries solides

quand je parle de "module" je ne parle pas d'un module de batterie, je parle de module au sens d'une pièce unique et complète :

batterie complète électronique incluse = 1 module

moteur complet = 1 module

tableau de bord avec tous les composants = 1 module

etc ... etc ...

 

 

[dan11]

Le 14/11/2024 à 21:35, danm_cool a dit :

salut @ManuTaden le changement d'un module de batterie avec un neuf n'est pas vraiment possible, car la résistance interne des cellules augmente avec le temps, et le résultat sera que le nouvel élément va être plus déchargé que les autres de manière constante, donc une batterie déséquilibrée, donc une batterie que risque par exemple de couper le courant même avant d’être a 0%, avec une capacité plus faible, etc la seule possibilité est de trouver un module avec la même résistance que finalement reste compliqué autant dans la logistique que dans l'installation, on ne sait pas s'il avait subit des chocs lors du transport, etc le fait qu'une batterie est non réparable n'est pas un mythe... c'est plutot une vérité! il y a surement des innovations a faire la dessus  pour améliorer l’état actuel ou peut-être pas, tout simplement attendre 2025 et l’arrivée des batteries solides

Bonjour,

Bien sur que l'on peut changer un module défectueux par un neuf , ce nouveau module sera à la valeur exacte de tous les autres modules , voir la procedure décrite par un technicien KIA .

https://www.youtube.com/watch?v=X7NMDrkp2mI

 

Après ,ok ,en Europe on n'est pas sorti de l'auberge , chez nos concessionnaires ,pas de materiel ,pas de techniciens , rien ....

 

Alors que tout est possible ,voir par ex Hyundai : site Hyundai Motor Group, une mine d'infos sur le présent et le futur .

En attendant les batteries à l'état solide en développement , Hyundai utilise des batteries NCMA :

Et pour info sur NCMA :NMCA - une nouvelle cathode haute performance pour les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques • EVreporter

[Maxoo]

Le 14/11/2024 à 21:35, danm_cool a dit :

salut @ManuTaden le changement d'un module de batterie avec un neuf n'est pas vraiment possible, car la résistance interne des cellules augmente avec le temps, et le résultat sera que le nouvel élément va être plus déchargé que les autres de manière constante, donc une batterie déséquilibrée, donc une batterie que risque par exemple de couper le courant même avant d’être a 0%, avec une capacité plus faible, etc

Dans le monde du thermique, on appellerait ça un échange standard. On part d'un "bloc" (moteur, boîte de vitesses, etc.) d'occasion, qu'on reconditionne avec des pièces d'usure neuves, qu'on revend ensuite moins cher que le neuf, et avec une garantie limitée. Le client sait que ce qu'il achète, que ce n'est pas du neuf, et que ça sera moins performant et moins fiable que le neuf, et il en assume les conséquences.

 

Dans le monde de l'électrique... Voiture > poubelle. Elle est où, l'écologie tant vantée, là-dedans ?

[thomas73]

(doublon)

Modifié 15 novembre par thomas73
doublon

[Remy]

Le 15/11/2024 à 08:13, dan11 a dit :

Bien sur que l'on peut changer un module défectueux par un neuf , ce nouveau module sera à la valeur exacte de tous les autres modules , voir la procedure décrite par un technicien KIA .

On peut changer un module défectueux dans une batterie "presque neuve" par un module neuf mais on ne peut pas introduire un module neuf dans une batterie dont les autres modules ont déjà commencé à vieillir (enfin... on peut toujours, mais ça ne tiendra pas longtemps).

 

 

[suseng]

Le 15/11/2024 à 09:12, Maxoo a dit :

Dans le monde de l'électrique... Voiture > poubelle. Elle est où, l'écologie tant vantée, là-dedans ?

Le cas d'Elon Musk est très éclairant sur le sujet.

Il fait (ou a fait) figure de leader dans l'industrie de la voiture électrique et ses déclarations / prises de position récentes montrent à quel point il se fout du changement climatique et de l'environnement.

 

L'écologie est incontestablement un argument en faveur de la voiture électrique sur certains points (pollution, CO2) et en défaveur sur d'autres points (extraction de métaux, réparabilité des batteries).

Mais "l'écologie tant vantée" c'est le résultat d'un marketing efficace, si l'écologie fait vendre, pourquoi pas ?

 

J'imagine que la réparation de batteries prendra de l'importance le jour où il y aura un volume donc un marché suffisant. Ce n'est pas encore le cas.

On constate malheureusement que les constructeurs ne font rien pour faciliter la réparation. Il ne le feront pas tant que ça ne leur fera pas gagner d'argent.

[ManuTaden]

Le 15/11/2024 à 09:12, Maxoo a dit :

Dans le monde du thermique, on appellerait ça un échange standard. On part d'un "bloc" (moteur, boîte de vitesses, etc.) d'occasion, qu'on reconditionne avec des pièces d'usure neuves, qu'on revend ensuite moins cher que le neuf, et avec une garantie limitée. Le client sait que ce qu'il achète, que ce n'est pas du neuf, et que ça sera moins performant et moins fiable que le neuf, et il en assume les conséquences.

 

Dans le monde de l'électrique... Voiture > poubelle. Elle est où, l'écologie tant vantée, là-dedans ?

question, si on regarde un peu plus loin que le bout de son nez, pourquoi le VE en panne est envoyé à la casse ?

réponse habituelle => parce que la réparation est impossible => le véhicule est passé sous en camion, un train, un tracteur ... est tombé dans une crevasse, a fait 12 tonneaux, il a fallu désincarcérer les passagers et les pompiers ont agi comme avec une boite de sardine => alors OK ce n'es pas réparable

seconde réponse => c'est trop cher. Pourquoi ?  parce que payer 18 000€ pour réparer la batterie d'une Peugeot Ion achetée12 000€ il y a 4 ans, je n'en vois pas l'intérêt ... et hop un VE ancien à la casse, et un véhicule d'occasion / neuf vendu en remplacement

mais peut être que le particulier n'a pas coché la case ce véhicule est cédé pour destruction à un professionnel de la destruction des véhicules hors d’usage (VHU), et que le garage se retrouve propriétaire d'un VE ancien, mais revendable via la réparation d'une carte électronique par une boite spécialisée.

Le véhicule qui part à la casse peut être une décision d'un expert suite à un accident, le fameux VEI dont nous avons discuté il y a quelques temps, mais là encore, ce n'est mécaniquement irréparable, c'est économiquement irréparable, toujours des histoires de gros sous et toujours des histoires de prix des pièces détachées. Prix de pièces établis par ? ... ? ... le constructeur.

Mais c'est aussi souvent parce que la réparation est trop coûteuse pour le porte monnaie du propriétaire.

 

[thomas73]

Le 15/11/2024 à 12:39, Remy a dit :

On peut changer un module défectueux dans une batterie "presque neuve" par un module neuf mais on ne peut pas introduire un module neuf dans une batterie dont les autres modules ont déjà commencé à vieillir (enfin... on peut toujours, mais ça ne tiendra pas longtemps).

Faudrait l'indiquer aux développeurs de La Bagnole (à 14'38 si ça n'y démarre pas automatiquement) ?

 

 

(ce sera clairement la remplaçante de mon e-208 en 2nd véhicule quand le temps viendra !)

Modifié vendredi à 16:10 par thomas73

[Polaris]

Le 10/11/2024 à 12:39, rv45 a dit :

Quand je vais en Géorgie celle à l’Est en Jordanie [...]

Non il faut arrêter d’urgence cette folie du thermique qui ne recycle pas le C02 dans l’atmosphère

Et vous y allez comment, en Jordanie et et Géorgie  ?  En vélo, en train, en VE ou... En avion - électrique bien entendu  ?

 

Parce que je n'ose imaginer un seul instant que vous vous érigiez constamment en père-la-morale, fustigeant sans relâche les inconscients du changement climatique qui osent encore rouler en fumante pour aller au travail, et que puissiez en même temps continuer à mettre les pieds dans un jet ou un turboprop - pire, peut-être même pour de simples voyages d'agrément ...  ? 

Modifié samedi à 12:30 par Polaris

[Polaris]

Le 08/11/2024 à 22:39, afterburner a dit :

Sinon carrément d'accord avec vous sur les chargeurs embarqués, d'après mes lecture c'est dans le top 3 des pannes VE tout constructeur  confondus et c'est VRAIMENT flippant pour la suite.

Le chargeur 22kW de la Zoe 40 de ma soeur était également tombé en panne il y a de cela 5 ou 6 ans. Hors garantie  : -( . Renault ne s'était pas embêté à chercher la panne, il a remplacé tout le module. Si je me souviens bien, ça avait pris environ 2 mois et coûté à ma soeur un peu plus de 2000€ - et encore, parce qu'elle les avait eng***lé comme c'est pas permis, harcelés de recommandés et qu'elle avait obtenu une prise en charge de 50 % . Avec l'inflation, j'imagine que le changement de chargeur doit actuellement être facturé autour de 5000€  : -( .

 

Bon, ça n'a pas empêché ma soeur de racheter une Zoé 52 d'occasion (VE très recommandable et pas très cher d'ailleurs, pour peu que l'on ne roule qu'exceptionnellent sur autoroute toutefois, parce que la conso au-delà de 100km/h et la vitesse de charge DC sont vraiment d'une autre époque).

[Polaris]

Le 12/11/2024 à 15:12, Maxoo a dit :

D'autant plus que c'est illégal. Merci le secret des affaires, et la propriété intellectuelle.

En quoi est-ce illégal  ? L'offuscation d'un logiciel critique (= ensemble de techniques visant à rendre sa décompilation / reverse engineering la plus longue, complexe et coûteuse possible), embarquant un savoir-faire spécifique et différenciant, est une précaution de base pour mettre d'une entreprise à l'abri de la copie illicite qui n'a rien d'illégale. C'est non seulement légitime mais même d'autant plus indispensable pour un logiciel, qui n'est pas brevetable (les algorithmes le sont, du moins en principe, mais d'une part leur divulgation permet souvent de contourner facilement le brevet, et d'autre par la copie est extrêmement difficile à détecter et encore plus à prouver que pour un système mécanique beaucoup plus "visible" par exemple, ce qui rend le principe du brevet "protection contre divulgation" souvent assez illusoire).

 

Vous êtes opposé à la propriété intellectuelle et au secret industriel ?  Vous accepteriez que votre travail, après des années de recherche et de mise au point coûteuse, soit copié a bas coût par des concurrents, vous (avec les risques en termes d'emplois)  ?  Mis en accès libre sur internet  ?  Voire modifiable par le premier incompétent venu qui, persuadé d'être un génie, modifiera un logiciel critique de manière dangereuse  ?

 

Moi non. Parce que l'entreprise pour laquelle je travaille - et donc moi, par conséquence - en vit.

 

Le problème n'est pas le secret industriel et l'offuscation des logiciels. Les problèmes sont la non mise à disposition des outils de diagnostic et de la documentation de réparation (on peut faire de la doc de réparation de qualité sans divulguer des secrets de conception ou de fabrication), de la conception à coût minimal par modules monolithiques en nombre réduit mais quasiment indépannables, la politique volontaire de rationnement des pièces détachées, la politique tarifaire de ces pièces détachées clairement destinée à rendre un maximum de vehicules économiquement non réparables, et plus subsidiairement le manque de formation du personnel des concessions.

[ManuTaden]

Le 10/11/2024 à 12:39, rv45 a dit :

Quand je vais en Géorgie celle à l’Est en Jordanie, 

Pas trop compliqué le trajet en Tesla pour aller en Jordanie ?

Parce que Géorgie, c'est complexe et sans doute long mais faisable en passant par la Italie, Croatie, Albanie, Grèce et Turquie. Mais pour la Jordanie, il faut passer par la Syrie, et nous ne sommes plus dans les années 70, époque où il était assez simple d'aller jusqu'en Inde au volant d'un véhicule à moteur, il y a des pays où il est compliqué de circuler.

 

où alors vous utilisez un avion à pédales à défaut d'avion à batteries ?

 

 

[tech60]

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

En quoi est-ce illégal  ? L'offuscation d'un logiciel critique (= ensemble de techniques visant à rendre sa décompilation / reverse engineering la plus longue, complexe et coûteuse possible), embarquant un savoir-faire spécifique et différenciant, est une précaution de base pour mettre d'une entreprise à l'abri de la copie illicite qui n'a rien d'illégale. C'est non seulement légitime mais même d'autant plus indispensable pour un logiciel, qui n'est pas brevetable (les algorithmes le sont, du moins en principe, mais d'une part leur divulgation permet souvent de contourner facilement le brevet, et d'autre par la copie est extrêmement difficile à détecter et encore plus à prouver que pour un système mécanique beaucoup plus "visible" par exemple, ce qui rend le principe du brevet "protection contre divulgation" souvent assez illusoire).

 

Vous êtes opposé à la propriété intellectuelle et au secret industriel ?  Vous accepteriez que votre travail, après des années de recherche et de mise au point coûteuse, soit copié a bas coût par des concurrents, vous (avec les risques en termes d'emplois)  ?  Mis en accès libre sur internet  ?  Voire modifiable par le premier incompétent venu qui, persuadé d'être un génie, modifiera un logiciel critique de manière dangereuse  ?

 

Moi non. Parce que l'entreprise pour laquelle je travaille - et donc moi, par conséquence - en vit.

 

Le problème n'est pas le secret industriel et l'offuscation des logiciels. Les problèmes sont la non mise à disposition des outils de diagnostic et de la documentation de réparation (on peut faire de la doc de réparation de qualité sans divulguer des secrets de conception ou de fabrication), de la conception à coût minimal par modules monolithiques en nombre réduit mais quasiment indépannables, la politique volontaire de rationnement des pièces détachées, la politique tarifaire de ces pièces détachées clairement destinée à rendre un maximum de vehicules économiquement non réparables, et plus subsidiairement le manque de formation du personnel des concessions.

Je suis sûr a 99% qu'il s'agit d'une tempête dans un verre d'eau.

Depuis l'ère de l'électronique embarquée les composants doivent recevoir une télédéclaration pour fonctionner avec le véhicule et ça va du capteur d'angle volant à l'autoradio,en passant par la pompe a injection....et le tout se fait avec la valide de diagnostic.

L'avantage de psa d'ailleurs c'est qu'on peut acheter un jeton temporaire si on a une opération ponctuelle a faire au lieu d'acheter le logiciel complet.

Je ne vois toujours pas de quoi ce pseudo expert se plaint et encore moins en quel honneur le fait d'avoir plusieurs cartes électroniques dans un même boitier fait que la voiture doit aller à la poubelle

 

Et au passage ça doit bien faire 15 ans que le logiciel de diagnostic est commun chez psa,au toit début il y avait un logiciel Peugeot et un logiciel citroen mais ça n'a pas duré 

Modifié samedi à 13:56 par tech60

[Maxoo]

Le 15/11/2024 à 15:22, ManuTaden a dit :

Mais c'est aussi souvent parce que la réparation est trop coûteuse pour le porte monnaie du propriétaire.

Dans la plupart des cas, oui. Mais...

 

Dans le cas d'une RSV suite à accident, c'est l'assureur qui dicte ses conditions. Et c'est la loi (donc le code des assurances, donc les assureurs) qui impose de faire monter des pièces neuves, par un réparateur agréé, pour pouvoir remettre le véhicule en circulation. Habile.

 

Mais quand le client, contre toute notion de "bon sens" (au sens lemairien du terme), accepte de payer plus cher pour continuer d'utiliser _son_ véhicule plutôt que de le jeter et d'en acquérir un autre (d'occasion, faut pas déconner, non plus), et qu'il ne trouve aucune solution pour le faire, le problème n'est plus du tout économique.

 

Parlons chiffres, puiqu'on parle économie. Oui, je suis prêt à mettre huit ou neuf mille balles dans une batterie neuve, même bridée, pour que ma vénérable Kangoo de 2012, qui en vaut à peine la moitié en occase, puisse continuer à rouler.

Oui.

Pour certains ici, c'est complètement idiot, mais, moi, je suis prêt à le faire.

J'assume. Oui.

Mais je ne peux pas.

Parce que la batterie neuve compatible, personne ne la vend plus.

Même pas Renault.

 

Pas plus tard qu'hier, j'ai tapé la discute avec le propriétaire (heureux) d'une Opel Corsa de 1990 (trente-quatre ans quand même). Son seul véhicule.

Moteur essence, tête Delco (qui se souvient des réglages de l'avance à la lampe strobo, obligatoire quand tu changes l'indice d'octane de ton carburant ? Lui, oui), carburateur, robinet de bascule été/hiver du circuit de refroidissement, mais aussi vitres manuelles, direction pas du tout assistée, pas d'ABS, pas d'airbag (on meurt comme des z'hommes ), pas de clim, pas d'écran, pas d'assistance, pas de chichis, juste une bagnole simple, fiable, robuste, et facile à entretenir.

Et il l'entretient lui-même. Et elle est nickel, elle tourne comme une horloge.

 

Pour moi, lui, c'est un vrai écolo.

 

Lui (et je le comprends), il estime que, tant qu'on n'est pas handicapé (et pourtant, il l'est), on n'a pas besoin de toutes les merdouilles électroniques qui te mâchent l'utilisation et la conduite d'une bagnole, qui tombent en panne, et que tu ne peux pas réparer toi-même. Et pourtant, aujourd'hui, l'écrasante majorité des conducteurs et conductrices est incapable d'utiliser correctement sa voiture. Et encore moins de l'entretenir, de la réparer, et de continuer à la "rentabiliser", alors qu'elle l'est déjà depuis belle lurette.

 

Et après, on va dire que les bénéficiaires des minimums sociaux (AAH, ASS, RSA, minimum vieillesse, etc.) sont des assistés...

Modifié dimanche à 23:50 par Maxoo
Faute

[Maxoo]

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

En quoi est-ce illégal  ? L'offuscation d'un logiciel critique (= ensemble de techniques visant à rendre sa décompilation / reverse engineering la plus longue, complexe et coûteuse possible), embarquant un savoir-faire spécifique et différenciant, est une précaution de base pour mettre d'une entreprise à l'abri de la copie illicite qui n'a rien d'illégale.

En effet. C'est pourri, mais c'est légal.

Le reverse-engineeering, par contre, est bien illégal.

 

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

C'est non seulement légitime mais même d'autant plus indispensable pour un logiciel,

Non.

 

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

qui n'est pas brevetable (les algorithmes le sont, du moins en principe, mais d'une part leur divulgation permet souvent de contourner facilement le brevet, et d'autre par la copie est extrêmement difficile à détecter et encore plus à prouver que pour un système mécanique beaucoup plus "visible" par exemple, ce qui rend le principe du brevet "protection contre divulgation" souvent assez illusoire).

On ne parle pas de brevets, mais de propriété intellectuelle. Et c'est tout aussi détestable, même si on peut voir le principe comme un mal nécessaire dans un monde où les artistes, comme quasiment tout le monde, ont besoin de vendre leur cul pour pouvoir bouffer.

 

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

Vous êtes opposé à la propriété intellectuelle et au secret industriel ?  Vous accepteriez que votre travail, après des années de recherche et de mise au point coûteuse, soit copié a bas coût par des concurrents, vous (avec les risques en termes d'emplois)  ?  Mis en accès libre sur internet  ?  Voire modifiable par le premier incompétent venu qui, persuadé d'être un génie, modifiera un logiciel critique de manière dangereuse  ?

Oui, oui, oui, et oui.

D'ailleurs, toute ma (maigre) production est déjà sous licence GPL. Et je mets un point d'honneur à n'utiliser que des logiciels libres (à quelques exceptions près, parce que les fabricants de composants informatiques ne publient pas toujours les données nécessaires à l'écriture de pilotes libres).

 

Entre parenthèses, les logiciels libres sont en général bien plus sûrs que leurs équivalents propriétaires. Ne serait-ce que parce que n'importe qui ayant les connaissances nécessaires peut en auditer le code.

 

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

Moi non. Parce que l'entreprise pour laquelle je travaille - et donc moi, par conséquence - en vit.

Google (que je ne porte pas particulièrement dans mon cœur) vit très bien, entre autres grâce à Android (libre), et Chromium (la base libre de Chrome), Redhat ne semble pas sur le point de mourir, ni Canonical (Ubuntu). Même Microsoft publie et utilise des logiciels libres, et n'a pas l'air d'en souffrir.

En France, de tête, je peux citer Linagora (SSLL) et Murena (/e/OS), qui vivent de leurs logiciels libres et de leur support.

 

L'argument de la valeur ajoutée par le secret est non seulement pourri, mais de plus invalide.

 

Le 16/11/2024 à 14:06, Polaris a dit :

Le problème n'est pas le secret industriel et l'offuscation des logiciels. Les problèmes sont la non mise à disposition des outils de diagnostic et de la documentation de réparation (on peut faire de la doc de réparation de qualité sans divulguer des secrets de conception ou de fabrication), de la conception à coût minimal par modules monolithiques en nombre réduit mais quasiment indépannables, la politique volontaire de rationnement des pièces détachées, la politique tarifaire de ces pièces détachées clairement destinée à rendre un maximum de vehicules économiquement non réparables, et plus subsidiairement le manque de formation du personnel des concessions.

Tout ça reste dans une optique de garder le contrôle de produits vendus à des clients, et donc des clients.

 

Quand je loue un outil, ou quand j'acquiers un droit d'utilisation de cet outil, je me fiche de savoir comment il est foutu à l'intérieur, parce qu'il ne m'appartient pas. Quand j'achète un outil, il devient, de fait, ma propriété. Je veux et je dois pouvoir en disposer comme je le veux. Et même d'une façon que son constructeur désapprouve, parce qu'il ne devrait pas avoir son mot à dire sur ce qui ne lui appartient plus.

[sim_v]

En Europe, le code est protégé (comme un roman) mais l'interopérabilité est autorisée. On peut tout à faire écrire un autre code reprenant plus ou moins l'algorithme pour créer une pièce de substitution. Par contre, on ne peut pas repiquer bêtement le code.

ex.: https://www.doctrine.fr/d/TGI/Lille/2016/KFVA026B0BBA5C42142F918

(je dois encore avoir l'article complet de Legalis dans mes archives)

 

[Maxoo]

Le 18/11/2024 à 08:05, sim_v a dit :

On peut tout à faire écrire un autre code reprenant plus ou moins l'algorithme pour créer une pièce de substitution. Par contre, on ne peut pas repiquer bêtement le code.

C'est vrai. C'est ce qui dit la loi.

 

Mais... comment écrire un logiciel compatible sans connaître les protocoles de communication utilisés ? Et comment connaître lesdits protocoles, si leurs concepteurs ne les publient pas, obfusquent le code, ou chifrrent les communications, sans faire de l'ingénierie inverse ?

 

Pire, comment être sûr de ne pas reécrire exactement le même code que l'original, sans avoir préalablement connaissance de ce code ? Ça a l'air idiot comme ça, mais, pour beaucoup de fonctions, il n'y a pas trente-six façons de faire du code propre et efficace. Et encore plus aujourd'hui, avec les IA qui repompentcodent à la place des humains.

 

Autre sujet de discordes, beaucoup de logiciels privateurs s'appuient sur des bibliothèques ou des briques logicielles libres. Et oui. Et parfois sans le dire, ce qui est pourtant explicitement interdit par bon nombre de licences libres, dont la plus courante, à savoir la GPL. Et pourtant, dans ce sens, les condamnations pour violation de la propriété intellectuelle sont extrêmement rares.

 

A contrario, beaucoup de développeurs indépendants n'osent pas, même s'ils sont dans leur bon droit, écrire un logiciel reprenant ou émulant les fonctionalités d'un logiciel fourni et entretenu par une grande puissance industrielle. Pourquoi ? Parce que tout le monde sait très bien que les procédures bâillon, ça coûte cher, mais c'est très efficace. Et les services juridiques des grands groupes industriels ont la détente facile et les poches bien remplies.

[Spif]

Le 18/11/2024 à 11:39, Maxoo a dit :

Mais... comment écrire un logiciel compatible sans connaître les protocoles de communication utilisés ? Et comment connaître lesdits protocoles, si leurs concepteurs ne les publient pas, obfusquent le code, ou chifrrent les communications, sans faire de l'ingénierie inverse ?

On est largement parti en HS, mais ce point est critiqué depuis de décennies : Il est interdit de décompiler un logiciel, mais il existe une exception pour usage personnel. Ce qui ne constitue pas pour autant une autorisation. Du coup oui, c'est un serpent qui se mord la queue.

 

Le 18/11/2024 à 00:34, Maxoo a dit :

Quand je loue un outil, ou quand j'acquiers un droit d'utilisation de cet outil, je me fiche de savoir comment il est foutu à l'intérieur, parce qu'il ne m'appartient pas. Quand j'achète un outil, il devient, de fait, ma propriété. Je veux et je dois pouvoir en disposer comme je le veux. Et même d'une façon que son constructeur désapprouve, parce qu'il ne devrait pas avoir son mot à dire sur ce qui ne lui appartient plus.

A différence que pour un logiciel, tu n'achète pas le logiciel et un droit de regard ou même de modification sur son code source, tu achète une licence d'utilisation.

Une actu +/- récente concernant la playsation 4 dévoile que Sony s'est permis de faire un gros doigt d'honneur aux joueurs concernant les jeux qu'il avaient acheté en démat suite à une défaillance "programmée" de la console (pour faire simple, il y a une pile dedans, qui maintient entre autres l'heure système, mais qui fout le système en carafe lorsqu'elle est épuisée) en prétextant qu'il n'avait accordé qu'une licence d'utilisation, pas un droit d'usage ad vitam des jeux. Depuis ils sont revenus sur leur décision, ça commençais a faire mauvaise presse.

Cet exemple montre bien à mon goût la complexité et le flou qui entoure les logiciels en général et encore plus ceux appliqués aux véhicules. Si je serais heureux de pouvoir en remplacer certains par des logiciels libres certainement plus interopérables, je comprends en revanche l'argument de sécurité dans certaines conditions

Modifié mardi à 09:40 par Spif

[Remy]

Le 15/11/2024 à 17:09, thomas73 a dit :

Faudrait l'indiquer aux développeurs de La Bagnole (à 14'38 si ça n'y démarre pas automatiquement) ?

On en reparle 10 ou 15 ans après sa commercialisation...

[Maxoo]

Le 19/11/2024 à 10:38, Spif a dit :

A différence que pour un logiciel, tu n'achète pas le logiciel et un droit de regard ou même de modification sur son code source, tu achète une licence d'utilisation.

Pour un logiciel, oui. CGU, CLUF, tout ça. Mais pour une voiture, elle-même équipée d'un bon gros tas de logiciels (et, pour certains, libres) ?

 

Là, je vais parler de choses que je ne connais pas, faute de l'avoir vécu moi-même : quand on achète une bagnole neuve, aujourd'hui, est-on obligé de signer un avenant pour une licence d'utilisation des logiciels embarqués ?

Si oui, c'est de la vente liée, c'est illégal (mais pas tout-à-fait, parce que le logiciel a été rendu nécessaire au bon fonctionnement du véhicule, et blablabla, querelle de juristes, tout ça).

Sinon, c'est bien un logiciel, et non un droit utilisation, qui a été acheté. Il n'est donc pas protégé, il n'appartient plus à son concepteur, et on peut donc, dans les limites de la loi, en faire ce qu'on veut (jusqu'au moment ou les avocats de la partie adverse te la mettent bien profond, évidemment).

 

On continue dans le hors-sujet à tiroirs ? RGPD.

 

Le 19/11/2024 à 10:38, Spif a dit :

Une actu +/- récente concernant la playsation 4 dévoile que Sony s'est permis de faire un gros doigt d'honneur aux joueurs concernant les jeux qu'il avaient acheté en démat suite à une défaillance "programmée" de la console (pour faire simple, il y a une pile dedans, qui maintient entre autres l'heure système, mais qui fout le système en carafe lorsqu'elle est épuisée) en prétextant qu'il n'avait accordé qu'une licence d'utilisation, pas un droit d'usage ad vitam des jeux. Depuis ils sont revenus sur leur décision, ça commençais a faire mauvaise presse.

En effet, quand ça fait un peu trop râler les clients, et donc quand ça nuit aux affaires, l'ayant-droit revient en arrière. Mais il a bien le droit de faire ce qu'il a fait.

Oui, c'est dégueulasse. D'autant plus qu'on parle de la culture comme d'une marchandise. Et c'est aussi contre ça que les défenseurs du libre se battent.

 

Le 19/11/2024 à 10:38, Spif a dit :

Cet exemple montre bien à mon goût la complexité et le flou qui entoure les logiciels en général et encore plus ceux appliqués aux véhicules.

Et la propriété intellectuelle en encore plus général.

Complexité liée entre autres à des complexités antérieures, elles-mêmes écrites pour tenter de corriger légalement des problèmes de gros sous et de corporatismes. Et volontairement entretenue aujourd'hui, à grands coups de lobbying, pour les mêmes raisons.

 

Exemple connu : Mickey Mouse. Les multiples rebondissements au cours des années on retardé considérablement son entrée dans le domaine public, et ont ajouté des couches d'exceptions sur les couches d'exceptions, ce qui empêche d'utiliser sereinement la seule version de Mickey Mouse réellement libérée en 2024, à savoir celle de 1928.

Pour rappel, il y a belle lurette que Walt Disney n'a plus besoin de ses droits d'auteur pour vivre, puisqu'il est mort en 1966.

 

On pourrait faire beaucoup plus simple, mais ça aussi, ça nuirait aux affaires. Qui se souvient, par exemple, de la licence globale, défendue entre autres par les partisans du libre, contre les industries de la culture, à l'époque de l'arrivée de la loi DADVSI dans les débats parlementaires ?

 

Le 19/11/2024 à 10:38, Spif a dit :

Si je serais heureux de pouvoir en remplacer certains par des logiciels libres certainement plus interopérables, je comprends en revanche l'argument de sécurité dans certaines conditions

Je serais ravi d'en discuter avec toi, même en MP.