Clem2435

D’après mon expérience, sur le pack 60, c’est 31° la Tº idéale pour recharger

Si la gestion thermique est honnête, ça va. Je pense que c’est plus un défaut qu’on pourrait avoir sur nos Enyaq par exemple, Toyota c’est possible. C’est le phénomène de Hotgate, contrairement au Coldgate que nous connaissons tous malheureusement avec nos 60. Pour avoir rechargé à 38° extérieur, la batterie était montée à 45° et retombée rapidement à 36°. Ca aurait été trop chaud je pense pour enchaîner une recharge a plein potentiel rapidement. Mais c’était une petite recharge à faible pourcentage (8–> 40 % de mémoire), une plus grosse recharge aurait fait que je serais reparti avec une batterie plus froide que les 45°. Donc des épiphénomènes. L’hiver pour nous, la batterie est tellement refroidie entre 2 recharges qu’on ne peut pas avoir des conditions idéales ^^ Repartir à 36° et arriver 1h30 après batterie à 25° 😭 Une étude prouve sur Tesla qu’il n’y a pas d’impact sur l’usure de la batterie en fonction du type de recharge. Après Tesla est confronté a pas mal de soucis de modules sur leur batterie NMC équipant les Model 3 LR et performance de 2021, sans qu’il n’y ait d’explications officielles pour le moment à ma connaissance.

Exactement. Ce n’est qu’une question de calcul et de transparence. Il ne faut juste pas croire qu’il n’y a pas d’usure comme certains concessionnaires ont su me le dire quand je m’intéressais encore à l’EV6 😊 On se rend bien compte qu’à l’usage ça ne change vraiment pas grand chose, et que c’est rare que les 10 / 15 km perdus par usure nous fassent changer notre lieu de recharge sur un itinéraire sur voie rapide.

C’est normal 😊 Le BMS calcule le SOH en utilisant le buffer de la batterie. C’est pour ça qu’il y a des véhicules coréens qui aujourd’hui à 3 ans sont à 100%, alors que tous les autres BEV tendent vers les 92/93 %. Au quotidien ce n’est pas impactant. Si tu me demandes si je trouve une différence aujourd’hui alors que je suis environ à 92% en SOH, je suis incapable de répondre … C’est juste la méthode de calcul qui laisse penser que la batterie n’use pas, ou use moins que les autres. Ce qui est faux. C’est juste que le BMS pioche dans le buffer pour maintenir la capacité au max 👍

+1 avec @Barney74 J’avais une Octavia Combi PHEV avant de passer sur Enyaq. Malgré plein d’avantages (confort supérieur, moins de poids, couple plus important dans ma situation par rapport au Pack 60, rayon d’action plus important), une hybride rechargeable est inamortissable par rapport à une électrique. L’entretien est en moyenne 3 à 4x plus cher sur la durée de vie du véhicule. Quand tu commences à aller taquiner les bougies du moteur essence et la distribution, ça pique. L’assurance est beaucoup plus cher (8 ch vs 5 dans mon cas). Et tu n’as pas la tranquillité de faire un trajet moyen sans recharger si tu cherches l’économie. Le PHEV est un très bon véhicule par rapport à une électrique. Mais si le fond de la question est le financier pur, tu n’arriveras jamais à amortir par rapport à une électrique. Là où je ne suis pas d’accord avec toi @Barney74, c’est sur le poids. L’Octavia était sensiblement plus légère, j’avais juste la sensation d’avoir un sac à dos lourd là où en effet le skateboard repartit mieux la masse, mais c’est lourd … C’est sur route humide en emmenant du rythme ou un rond point où on sentait l’arrière très présent en poids. Il y aussi l’effet SUV vs berline / break. Par contre l’électrique est tellement plus souple que le PHEV, plus de puissance en full électrique, pas de rupture de couple au changement virtuel de vitesse sur la DSG6. Reste que de mon côté l’Octavia est tellement plus qualitative que l’Enyaq et l’Elroq en finition …

Oui ça stagne beaucoup. On est plus dans une idée de faire des choses simples mais plus accessible… Ou alors faire des marges encore plus importantes sur une technologie éprouvée ^^ Pour le 800V, il faut voir à quelle température monte la batterie. Ca reste en majorité honnête. A voir avec les cellules poches utilisées chez Kia / Hyundai sur les versions avant FL de l’EV6 et de la Ioniq 5. Et avoir des SOH fiables, ce qui n’est pas le cas dans le groupe coréen, ou le BMS calculent la capacité Brute disponible pour la rapprocher de la capacité utile. Donc assez simple de faire des SOH à 100%, mais qui ne reflètent pas du tout la réalité.

Toyota en électrique, c’est une horreur. C'est assez général, les constructeurs ont voulu garder la partie logicielle à leur patte plutôt que de déléguer. Sauf qu’ils sont fabricants de voiture, pas d’ordinateur. Et sans électronique aujourd’hui, pas de voitures … Attention, les reproches faits, à part la gestion thermique du pack batterie, le sont à tous les véhicules du groupe, électriques ou thermiques. C’est cette génération 2019 —> 20XX qui est à jeter de ce côté là. Ils ont rectifier avec les MAJ mécaniques pour les BEV et les FL sinon pour les thermiques. Ca a commencé avec le T-Roc, ça a été le premier véhicule où on a senti une baisse de qualité. Puis le passage à la MQB Evo (sortie simultanée Golf 8 / Octavia / Leon) et enfin la MEB avec l’ID3 et les premiers Enyaq. J’ai été pas mal embêté avec mon Octavia PHEV également, mais je l’appréciais beaucoup, donc on va dire que c’était contrebalancé. Il n’y a qu’à regarder la technique des voitures, les moteurs thermiques chez VAG sont fous, fiables économiques et performants. Là où Stellantis s’est perdue par avarice, Renault rattrape une image déficitaire depuis 10 ans et le plantage de tout véhicule avec cylindrée normale, Ford idem avec son 3 cylindres. Toyota surnage aussi avec son hybride, Honda est chouette. Mais le reste c’est de l’informatique … Un moteur électrique, c’est ultra simple à concevoir. À perfectionner un peu plus complexe. Les batteries, il y a beaucoup de fabricants aujourd’hui, en Chine principalement. Si vous savez comment bien gérer la partie thermique de la batterie, et bien vous avez tous les véhicules chinois qu’on a aujourd’hui ^^ Xpeng en tête où c’est un ordinateur avec un volant et 2 pédales, sans âme aucune, mais qui fait le job, pas forcément efficient. Ou Tesla qui a tout compris avant tout le monde, à défaut de réellement progresser. Nous on est en train de se battre pour avoir l’affichage de la radio en permanence sur l’écran … ——— Même logiciel oui, 3.8

Les promesses … toujours la même réponse. Début 2021, on a commandé des voitures dont l’architecture logicielle n’était pas terminée, et on nous a promis des évolutions dans le temps. On ne peut qu’être déçu … Aujourd'hui, on le sait tout ça avec du recul, donc il n’y a plus à s’en plaindre des MAJ, sauf pour celui qui s’est fait abuser par son vendeur ou son CC. Je n’avais plus de clim affichée l’autre jour, CarPlay qui plante assez régulièrement etc On finit par s’y habituer à ça et ce n’est pas la fin du monde. Par contre, les passages SAV bien trop nombreux pour moi depuis le début de l’année et les 2 ans du véhicule, ça non ce n’est pas normal. Ca a encore gueulé hier au SAV car il faut que je prenne encore une demi journée pour aller faire un diagnostic, et ce sera encore une demi-journée pour la réparation. Et ça commençait à me dire qu’il n’y allait pas avoir de prise en charge… J’ai été un peu moins gentil. Je serais à 7 passages SAV entre diagnostic et panne en 10 mois. Autant de temps pris où je ne travaille pas (et heureusement que je suis libre de mon agenda, sinon je ne sais même pas comment ça aurait possible) Et cette sensation d’avoir des gars en face qui soit ne maîtrisent pas, soit ne s’en préoccupent pas. Pas compliqué hier de venir constater le problème dans la voiture, mais non on reste au bureau. Ne serait-ce que pour la compréhension … Bref … Je vais tourner la page VAG temporairement, il faut que le groupe se réveille. La concession se gave sur le dos de mon véhicule. 4 diagnostics —> 4 x 189€ Main d’œuvre module SOS —> 3h Main d’œuvre pour profils —> 3h Main d’œuvre pour capteur stationnement —> 2x 2h. Et j’oublie le souci Travel assist et les lentilles changées des 2 côtés x2. A 100€ / heure (même plus de mémoire sauf si ça a baissé), ça fait 1756€ gratté sur la voiture … Si on rajoute les pièces, on va arriver à presque 7% du prix du véhicule en SAV. Si on estime à 2 millions le nombre de VE circulant (je n’ai pas le chiffre), et prendre 2000€ par véhicule, ça fait 4 milliard d’euros … Autant vous dire que le groupe doit être content de voir arriver la fin de la période de garantie des premiers VE et la fin des premières locations. Ils vont être obligés de mettre la main à la patte pour couvrir d’éventuels soucis après garantie, jusqu’à 5 ans. Apres il faudra aller se brosser ou être très fin négociateur avec Skoda France (leur coller l’assistance juridique quoi) @Nhissan Dans ton cas, efficience mise de côté l’hiver, le 60 est parfaitement adapté 👍 Pour les points à vérifier : - la trappe de recharge (changée ou non, bruit et forçage à la fermeture) - Rappel volant pour le Travel Assist (si tu l’as) - Module SOS (changé ou non) - Bug des lumières intérieures qui clignotent - la batterie 12V en effet - le SOH - Que l’Enyaq soit bien en logiciel 3.8 - l’option de recharge rapide à 125 kW (50 kW de série sur les premiers modèles) - la qualité du tissu et des coutures des sièges si finition Loft - La présence du câble T2 / T2 (jaune) obligatoire - idem si tu as le polystyrène sous le plancher du coffre, tu dois avoir les filets et les éléments cargo dans le coffre. - les listes d’options en général. Au départ, sans options, l’Enyaq était livré sans caméra, uniquement radars de stationnement arrières par exemple. Si j’ai d’autres choses qui viennent je les rajouterai.

Les bornes Izivia ont le partage de charge, donc si une autre voiture était branchée de l’autre côté, la borne ne pouvait délivrer que 75 kW, et donc ta voiture encaisser +/- 72 kW. Il faut voir aussi à quel pourcentage tu chargeais. La limite de 50 kW, c’était 50 kW. Pas plus, donc tu as l’option sans aucun doute. Sinon comme dit plus haut, certificat numérique dans l’application avec toutes les options listées et interventions. Le 80 est à 135 kW de puissance max de recharge. Pour le SOH à 89%, ce n’est pas déconnant. On a vu mieux et moins bien. Sur mon 60 qui aura 3 ans dans 2 mois, j’ai un SOH estimé entre 89 et 92 %. En étant relativement précautionneux avec la batterie, hormis la recharge à 100% que j’utilise fréquemment en sachant que je roule aussitôt après

La surveillance de pression dépend du système ABS. Donc elle ne gère pas directement la pression mais détectera une différence de pression d’un pneu par rapport aux autres. Donc non fiable si les 4 pneus perdent en pression de façon équivalente. Surgonfler, ce que je fais pour ma part, entraînera une meilleure réactivité du pneu, au détriment d’un peu de confort, et entraînera une usure plus importante au niveau de la bande centrale de roulement. Je ne peux pas juger les Hankook roulant en Pirelli, mais j’ai pu faire 60000 km sans trembler. En montagne, j’imagine qu’on tendra plus vers 25000, et en moyenne 40 à 45000 km. Mais si elle n’a pas d’usure au niveau du train avant, j’insiste, c’est le pied droit …

Oui au fond je n’ai pas connu de problèmes immobilisants, juste une succession de soucis qui ne devraient jamais arrivés sur une voiture neuve en peu de temps. Sans compter la partie logicielle, mais on connaît l’histoire maintenant. Et quand on connaît la décote et la valeur d’un VE d’occasion mieux que le 60, en effet autant le garder en acceptant ses limites.

Si l’usure est régulière : c’est le pied droit principalement, +/- lié à un souci de pression de pneus par exemple. Si l’usure ne l’est pas —> refaire un parallélisme au changement de pneus. C’est grisant l’électrique … Personnellement, j’ai appris à mettre les gaz uniquement lorsque le véhicule est lancé et non à l’arrêt. Et j’use un peu plus de pneus aujourd’hui que je fais du rural légèrement vallonné sur des routes à la qualité très très moyennes que lorsque je faisais uniquement de la voie rapide sur des billards.

Pour avoir eu des véhicules avec beaucoup de couple en traction, la propulsion est tellement meilleure. 2 situations principales, mais qui ont les mêmes mécaniques : - ronds-points et sortie de rond-points - dépassements à faible vitesse et vitesse moyenne Dès que l’on accélère et que l’on braque les roues, il y a perte de motricité. Mieux avec des excellents pneus mais le phénomène est toujours là. Encore pire sur route humide. Sinon c’était quasiment au quotidien sur route humide et ligne de Stop par exemple. L’Enyaq ne m’a mis en défaut qu’une fois, sur route humide, pneus été morts, et sur un raccord goudron qui bouchait une fissure. J’ai mis pied au plancher de façon absurde (sous entendu c’est de ma faute la situation), et l’ESP m’a empêché de faire un tête à queue. J’ai appris à conduire sur propulsion, je suis peut-être biaisé. A choisir, le choix est vite fait. Je laisse les spécialistes de conduite sur neige que je ne maîtrise pas en revanche. Et sinon oui, il n’y a rien de sportif dans tout ça …

Alors la partie hardware a quand même fait un sacré bond en avant. Le soft bof, mais du coup c’est beaucoup plus fluide et stable, mais avec toujours pas mal de bugs. La batterie est la même sauf exception, hormis comme tu dis le système de préchauffage. Le moteur en revanche, c’est le jour et la nuit. Le 80 passé 60 km/h se traîne là où le 85 a encore ce qu’il faut pour dépasser énergiquement. Beaucoup plus de couple, c’est plus simple à conduire. Après est ce que c’est nécessaire ? C’est propre à chacun

Et pour mettre de l’eau au moulin : comme déjà dit, plus on recharge lentement, plus on consommera d’énergie pour recharger la batterie, car le rendement du convertisseur se fera plus sentir En moyenne, il est constaté +/- 12% sur MEB en AC. En DC, de mon expérience qui n’est que la mienne, environ 5%. Et plus problématique pour moi, l’énorme différence relevée entre la consommation affichée ODB et la consommation réelle. Ca sous-estime très souvent de 3 kWh / 100 km, ou parfois ça va surestimé de 2 ou 3