barbaresclub

Peu importe le mode dans lequel tu es (roue libre, niveau 1, 2, 3, auto, B), quand tu veux ralentir (suivant les mode via le relaché de la pedela d'accel et/ou/puis debut de course de la pedale de frein et/ou regulateur) la voiture commence par prendre toute la regen disponible (la petite barre bleue) avant de taper les freins physiques. Du coup le seul moyen de limiter la casse c'est de se mettre en roue libre, et de faire un énorme freinage en arrivant sur un virage pour maximiser la proportion d'energie cinetique qui part dans les freins physiques : j'ai fait ca deux virages, puis mes passagers ont indiqués préférés faire avec un fort chauffage plutot que chauffage moyen+ conduite hachée.

La mongie-tourmalet / bagnères-de-bigorre en enyaq60 MY 2024 : Au de bout de 2-3km de tres forte descente, la voiture comprend qu’on est en train de faire une descente de col. Si on est en D, alors c’est à ce moment là qu’elle propose, via message sur l’ecran derriere le volant, de passer en B. Ce rajoute à cela : Si on est tres haut en soc, par exemple un jour on a démarré notre descente à 95% : la regen disponible est plus faible (mais ca va c'est suffisant), et au moment où d’habitude la voiture aurait suggéré de passer en B (le SOC était remonté à 97%) : la voiture décide unilatéralement de donner priorité absolue à la regen : un message different s’affiche (je n’ai pas eu le temps de le lire) et le menu climatisation est locké en mode chauffage direct (impossible de l’arreter ou de modifier quoi que ce soit): aussitôt on double la possibilité de regen (la petite barre bleue). L’energie cinetique est transformé en bonne partie directement en chaleur ; une partie reste de la recharge de batterie. On a aussitôt ouvert toutes les fenetres. Après chaque ralentissement pour un virage : augmentation significative de la chaleur en sortie de buse. Au bout d’un moment la pente est devenu moins forte, j’étais alors à 98-99%, et là le menu clim s’est délocké. De nouveau on a pu mettre de la clim. Heureusement c’est arrivé par temperature clémente (23° exterieur), et pas à 34° comme quelques jours plus tot.

C'est un abus de langage : diminution de 30% de pertes du moteur. Exemple passer de 90% de rendement à 93% : 7% de pertes au lieu de 10% -> amelioration de 30%. La conso ne sera ameliorée/diminuée que de x % avec x entre 2 et 6.

Tu peux meme avoir eu un "bonus eco occasion" 2023/2024 et un "bonus eco neuf" 2023/2024/2025, et prendre dès maintenant deux "coup de pouce" 2025. Trois noms differents, trois dispositifs totalement indépendants.

Ca veut dire qu'il y a controle de la compression et de la detente, au lieu de juste la compression : du coup pas etonnant que ca puisse etre plus confortable que le DCC de base.

Il y a même 532kg de plus, mais ce qui compte c'est le couple par kg et il est strictement identique pour les deux voitures : 400nm 1461kg vs 545nm 1993kg : 0,273 vs 0,273 Ces poids sont : conducteur de 75kg deja inclus. Ensuite plus tu rajoutes de poids supplémentaire (passagers/bagages), plus le ratio tend en faveur de l'id3.

Tu veux dire qu'une gtx perf ne va pas plus vite qu'une golf gti sur une montée de col type tourmalet ?

Est ce que sur des id4 id5 enyaq q4 c'est aussi des versions Sport quand on prend les suspensions DCC ?

c'est 2 véhicules par personne physique jusqu'à la fin de la décennie.

Depuis quand une e208 a une batterie de plus de 70kWh (donnée initiale importante de la question) ?

As-tu un exemple d'un ve de plus de 70kWh qui aurait un chargeur embarqué de moins de 11kW?

La batterie 75kWh NMC de tesla est legerement moins lourde que toutes les 58-62kWh LFP commercialisées par tesla : car 1kWh en chimie LFP pèse beaucoup plus lourd qu'1kWh en chimie NMC. La model Y prop LR est la version la plus legere.

Elroq 85: par -10° (et chauffage à 23°) à 110km/h gps de moyenne (donc du 120 compteur max en gros, 117 gps max ) : 320km entre 100% et 10%. (source ev-database). En plus avec une si grosse batterie, plus le buffer sous 0% et surtout une charge à destination : on peut largement aller sous 5%, ce qui donne encore du mou. Donc dans 99,9% des cas, en hiver, les 280km d'autoroute seront faisable à 130km/h compteur (donc 127 réel, donc 120km/h gps de moyenne). Dans les 0,1% de cas exceptionnel (-10°, vent de face, pluie, leger denivelé positif) : il faudra legerement moduler sa vitesse pour rester sous 25kWh/100km : descendre à 120km/h compteur suffira largement. Apres, si y a un dénivelé de 3000m faut nous le dire, ca change la donne (anticipation si le denivelé positif est en fin de parcours).

Mais vu qu'on est passé du bonus eco au coup de pouce cee, pour moi les compteurs ont été remis à zero au 1er juillet et tu as le droit au coup de pouce cee sur la nouvelle (et sauf erreur d’interprétation du texte, on peut prendre deux coup de pouce par personne d'ici fin 2029).

Quand on a un e-niro64 et qu'on veut arriver le plus vite possible à destination on débranche à 70% grand maximum ( idéalement c'est carrément à 55% qu'il faudrait le debrancher), et donc on ne dépasse jamais 45 minutes de charge, meme en hiver. A 70% de SOC, t'as 200km d'autonomie sur autoroute avec un niro64, donc aucune necessité technique à charger plus, donc ce n'est pas un besoin de recharge mais juste une envie de recharger plus (meme si ca fait arriver plus tard, et que ca participe à la saturation) pour ne pas avoir à faire un autre arret ou ne pas avoir à baisser un peu sa vitesse, ou juste pour ne pas avoir à interrompre/écourter son repas.