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Polopinolero

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  1. Il y a le prix d'installation et de maintenance de la borne DC qui fait que la borne AC 22 kW sera toujours moins onéreuse pour l'exploitant et donc logiquement pour celui qui se recharge. Les usages sont différents: - grand trajet: recharge DC à privilégier pendant le trajet, à moins d'une pause repas suffisamment longue - excursion à la journée: la recharge en AC peut-être la plus intéressante, notamment en ville, évitant d'en sortir pour avoir une DC et combiner parking et recharge en temps masqué pour un prix moins important. - recharge au quotidien pour ceux qui n'ont pas de prise dans leur garage
  2. Paradoxe no 12 : En electrique, le chemin le plus rapide n'est pas toujours le celui avec la vitesse limitée la plus rapide. Le temps de recharge fait qu'il vaut mieux parfois rouler à 80 sans s'arrêter qu'à 110 avec un arrêt.
  3. Pour moi, avec la e208 avec ses 340 km d'autonomie en été et 250 en hiver, les trajets plus longs que l'autonomie de la voiture sont rendus possibles par la préparation du parcours avec plan A (à 20%) et plan B (à 10-15%) et parfois plan C si le trajet est vraiment long. L'inconnue, c'est la fiabilité et l'occupation des bornes... et la hausse des ventes de VE et PHEV risque encore de mettre la pression sur le réseau de charges. Le plus simple à gérer est l'étape de 3-4h genre visite à la famille avec charge sur une borne en ville, qui sont plus ou moins interchangeables à 7-22kW. Le plus critique est si la destination est à 400-500 km et qu'on est attendu à une heure fixe, là il faut que la borne rapide soit dispo et sur le trajet sinon c'est vraiment la catastrophe.
  4. Bonne nouvelle en tout cas. C'est compliqué la recharge à Lyon. J'ai utilisé les bornes rapides 50 kW CNR la dernière fois, en ayant dû aller sur mon plan B à Confluence, le plan A à Rillieux la pape avec ses 2 bornes étant occupé.
  5. Mon humble avis sur le différentiel de prix thermiques vs électriques, hors bonus: 1) le volume: tant qu'on a moins de 10% des ventes en électriques par rapport aux ventes totales, il va être difficile d'être compétitif au niveau prix en sortie d'usine 2) la maturité: les technologies thermiques sont au stade industriel depuis des décennies et certaines sont largement amorties. 3) l'après-vente: une thermique rapporte plus aux constructeurs et à leurs concessionnaires pour les révisions et les pièces. Le pari des constructeurs est donc de vendre avec moins de marge à la vente mais plus ensuite. 4) les capacités de production: la plupart des usines qui produisent des voitures thermiques ne sont pas à 100% utilisées, il y a donc des surcapacités et des stocks. Alors que pour les électriques, les constructeurs peinent à suivre la demande qui est en hausse. Faire de généreuses remises sur une voiture qu'on ne peut pas produire assez rapidement pour la livrer serait une mauvaise gestion.
  6. Après, le 2 août, c'est le chassé-croisé des vacances, un des jours de l'année où il y a le plus de voitures sur les routes. C'est le pic où on peut à la limite tolérer qu'il y ait de l'attente.
  7. Oui, c'est fou que les stations services traditionnelles et les spécialistes de la recharge ne se soient pas rendu compte de l'intérêt financier de l'electromibiliste pendant sa recharge qui va devoir passer une bonne demi-heure sur place et à qui on pourrait donc proposer des produits et un abri. C'est pas si mal fait sur Ionity sur autoroute en tout cas près de Lyon où il y a la station traditionnelle avec toilettes, boissons, etc. Pour les grandes surfaces, je suis plus partagé, ça paraît plutôt dans le cas d'usage du 22kW avec des courses qui prennent entre 1h et 2. Il faut voir aussi que toute la difficulté du marché des bornes est qu'il est très difficile à rendre rentable avec des pics de demande pendant les vacances ou les fins de semaine et une très faible fréquentation le reste du temps, puisque les trajets domicile-travail qui représentent l'immense majorité des trajets sont très souvent fait avec des recharges à domicile ou sur le lieu de travail. Alors qu'en thermique, il faudra de toute façon passer à la pompe dans tous les cas. L'option des abonnements (eborn le propose en Auvergne Rhône Alpes) peut paraître intéressante pour les personnes qui n'ont pas de prise à domicile. Mais dans mon cas, et je ne dois pas être le seul, même avec une seule voiture électrique, je me charge chez moi et au bureau et je paies la recharge en itinérance pour les quelques périodes dans l'année de longs trajets. Je n'ai aucun intérêt à m'abonner pour un service que je n'utiliserai qu'ocasionnellement, et encore moins avec la problématique des différents réseaux puisque par définition, c'est pour charger loin de chez moi avec pas toujours le même gestionnaire de bornes. Outre l'interopérabilité des bornes, il me semble difficile d'oublier la non rentabilité du marché puisque c'est finalement un besoin occasionnel et même l'augmentation du nombre de véhicules ne va pas mécaniquement se traduire par une plus grande utilisation des bornes en période creuse. La fiasco de Corri Door fait mal puisque c'est typiquement un opérateur national qui a accès à de l'électricité. Ca paraît difficile de se passer totalement de la puissance publique.
  8. Si les entreprises dont une partie du capital sont détenues par l'Etat pouvaient juste être un des acteurs et installer ces 500 bornes, ce serait déjà une grande avancée. Ne serait-ce que parce que le nombre de véhicules électriques a augmenté et va augmenter et qu'il va falloir augmenter les capacités. Le 50kW en CCS est déjà pas mal et permet de récupérer de 20% à 60-80% en moins d'une heure, ce qui permet des trajets de 400-500 km dans la journée pour les batteries autour de 40 kW. Mailler les entrées des grandes villes pourrait être une solution permettant à la fois les trajets et la densité de population pour que ces bornes ne soient pas utilisées qu'occasionnellement.
  9. J'ai eu le même problème: plus d'indication de % de batterie, ce qui est gênant vu que ma e208 est une allure sans menu énergie dans la voiture, pas de suivi de la charge à distance et pas de possibilité de faire de régler l'horaire de charge différée pendant 2 semaines. Je viens de réinstaller l'application sur mon téléphone et tout fonctionne maintenant.
  10. OK, je ne savais pas qu'on utilisait le N en thermique en écoconduite. Je ne l'avais jamais fait
  11. Oui, pour avoir essayé le mode N, ça n'a rien à voir avec la roue libre au point mort d'une thermique. Sans compter que rester au point mort n'a pas d'intérêt sur une thermique qui ne consommera simplement pas d'essence en descente et n'a pas de fonction pour régénérer sa batterie. En gros, tu es à 80 et la route descend légèrement. Si tu es en D, tu perds de la vitesse et dois accélérer pour maintenir ton allure. En B, c'est encore pire puisque la régénération ralentit encore plus la voiture et nécessite d'accélérer encore plus. En N, l'inertie de la voiture permet de maintenir sa vitesse, on peut toujours freiner et une pression sur le levier de vitesse permet de repasser en D. En cas de descente plus marquée, il me semble plus judicieux d'utiliser le D et le B quand l'inertie de la voiture permet de ne pas accélérer et de régénérer une partie de la batterie, ce que ne permet pas le N. De plus, la voiture prendrait trop de vitesse en N avec son poids et son inertie.
  12. Très belle en rouge elixir. Il n'y a pas une couleur moche. Grand chelem de Peugeot sur ce point
  13. Mon ressenti est que le monde éco est surtout adapté aux traversées d'agglomération qui bouchonnent. Après, j'avoue que la consommation n'est pas primordiale pour moi hors longs trajets où s'épargner une recharge peut valoir le coup de rouler bien moins vite que la vitesse maximale autorisée surtout avec le bug des corri doors qui oblige à planifier très en détail dès qu'on prend l'autoroute.


Automobile Propre

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