BadMax

ABRP n'a rien appris de ma Leaf, il n'y a jamais été connecté J'ai toujours utilisé ABRP depuis mon PC pour préparer et simuler mon trajet, j'ai vu les simulations évoluer avec le temps, sans doute grace aux remontées "terrain" d'autres utilisateurs ou une refonte de la méthode de calcul d'ABRP. Toujours est-il que oui ABRP était très pessimiste sur la capacité de batterie estimée arrivé en haut. - Le mode B n'est peut-être suffisant dans les fortes descente ? Peut-être, dans ce cas, qu'il est utile d'enclencher le ePedal juste le temps de faire tomber la vitesse. Je l'utilise dans des pentes à 10% donc aucun problème avec le mode B. Il a l'avantage de laisser glisser la voiture à vitesse constante c'est-à-dire qu'il adapte la puissance de re-génération pour maintenir la vitesse du véhicule. Si tu avances trop vite, un léger appui sur la pédale de frein pour augmenter la re-gen suffira. Une Leaf40 c'est 30kw de puissance de regen, c'est largement assez, la Leaf62 doit avoir un peu plus. Si le mode B freine trop, tu appuie sur l'accélérateur, toujours doucement. - Ce que j'imagine : En sortie d'épingle, on relance sans accélérer mais en passant en mode D (on évite le mode N pour ne pas faire un rupture de la régénération ?) puis on oscille entre D, B voir ePedal pour maintenir une vitesse correcte. Non, tu restes en B tout le long de la descente et n'active jamais la ePedal. Comme dit au-dessus, le mode B s'adapte. Si tu n'as pas assez de vitesse ou ne relance pas assez vite, là tu éfleures l'accélérateur pour aider le véhicule à reprendre de la vitesse. Puis tu doses avec la pédale de frein, toujours doucement pour rester en regen et ne pas utiliser les freins méca. Basculer en mode N pourrait aider en sortie de virage mais c'est trop compliqué à gérer sur la Leaf, aucun intérêt. La ePedal fait appel aux freins méca, notamment en virage à vitesse constante, pas le mode B, c'est une grosse différence en montagne. A l'utilisation je me suis aussi rendu compte que le mode B est plus reposant car on a moins à doser avec le pied droit et ça permet d'avoir de nombreuses phases (lignes droites par exemple) où le véhicule file à allure constante et recharge constante. La ePedal faisant trop varier la recharge, elle fait perdre en efficacité. Bref, c'est un jeu d'anticipation, de souplesse, on s'y prend vite au jeu pour essayer de gagner des % de batterie. D'ailleurs, ça prend quand même quelques minutes de descente pour voir les premiers % basculer, patience !

Salut, Pratiquant la Leaf40 en montagne depuis 2020, quelques conseils: en montée, ABRP a de bons résultats quasi au % près depuis au moins 1 an, avant il était très pessimiste. Évidemment, la température peut jouer s'il fait plus ou moins chaud. pas de surchauffe de la batterie à craindre, en tout cas, moi je n'y suis jamais arrivé même en faisant une recharge DC avant de faire l'ascension en descente, ABRP estime très mal la regen, la raison est que le mode de conduite, le réglage du véhicule, le véhicule lui-même ou le profil peuvent influencer le potentiel de recharge en descente, pas de OnePedal, mode B uniquement et il faut laisser au maximum le véhicule sur son inertie à la descente, le but étant de laisser la batterie en mode recharge le plus longtemps possible. En gros, il faut descendre doucement avec une légère recharge plutôt que de planter un freinage en arrivant à l'épingle: seul le 1er cas recharge réellement la batterie. En sortie d'épingle, essayer d'utiliser l'inertie du véhicule plutôt que de relancer. On veut conserver le cycle de charge, basculer en "décharge" (=on consomme) rompt le cycle. Là tu pourras maximiser la recharge et approcher les 30% de récup par rapport à l'énergie consommée à l'ascension.

Il y a aussi les caméras que je peux désormais activer à plus de 30km/h pour pouvoir surveiller la remorque. Dans le virtual cockpit on peut ajouter le lap timer et les accélérations mesurées en G (les 2 sont honnêtement inutiles). Y'a pleins d'options comme désactiver le détecteur d'ouverture du hayon (s'il déconne trop), rabattre les rétros depuis la clef, gérer les options d'éclairage, etc. Tout est payant hélas, soit à faire soi-même soit à faire via des crédits. C'est vraiment dommage que chez Audi personne n'ait pensé à proposer ce genre d'options dans les menus...

Je roule en 16p sur ma Leaf40 N-Connecta depuis 2021 pour l'hiver. J'ai trouvé des jantes Nissan d'origine (à priori d'un ancien Juke) d'occasion à 40€ les 4. J'ai passé mon contrôle technique avec ces 205/55/16 (flemme de remonter les 215/50/17 été) sans problème vu que la monte est indiquée sur l'étiquette. D'ailleurs, au CT, ce qu'ils vérifient c'est que la roue ne touche pas ni les étriers de frein ni la carrosserie. Quand à vérifier que la monte est homologuée, c'est toujours un peu compliqué suivant les marques, l'étiquette de pression des pneus étant la seule info un peu fiable ("si c'est listé, c'est autorisé").

Hello CarScanner est gratuit et affiche beaucoup d'infos. Pour aller plus loin il y a OBDeleven mais il est payant. L'avantage est qu'il permet d'activer des fonctions comme l'affichage de la pression des pneus dans le Virtual Cockpit.

Comme indiqué, c'est revenu après extinction de l'ESP.

J'ai les Good Year Efficient Grip d'origine (très moyen au passage sur mouillé), le train AV a commencé à montrer une usure sur les côtés extérieurs -> pression descendue à 2.3. Après correction, ça semble aller mieux, j'avais la conso à 110 qui avait aussi augmenté. Je fais jusqu'à 600 km de montagne par mois, donc logique un peu plus d'usure. Je vais essayer 2.9 pour voir ce que ça donne. Note: l'excuse du moteur lourd c'est du pipo, y'a pas plus léger que ce bloc, c'est la batterie qui fait tout le poids du véhicule.

Update: le voyant ESP était aussi allumé. En roulant il a fini par s'éteindre et j'ai pu re-activer l'e-Pedal. A noter qu'en ECO + mode B on a un comportement assez proche, sauf l'utilisation du frein pour immobiliser le véhicule.

Hello N'ayant pas trouvé de sujet sur ce problème, j'en démarre: ma Leaf 2019 a une panne de e-Pedal depuis hier. Un message indique qu'on ne peut plus l'utiliser. En conséquence, on est obligé de freiner normalement. Chose étrange, la position 'B' est toujours disponible donc ça ne semble pas un problème de frein regénératif. Quelqu'un a-t-il eu le problème ?

En montagne, j'ai vite pris l'habitude de la latence au freinage de la ePedal, on peut monter le rythme facilement une fois bien assimilé. Du coup, j'ai tellement en tête cette latence que j'ai le réflexe de freiner avec la pédale quand il y a un problème, détecté ou pas par la voiture.

Le dénivelé n'est pas un bon moyen de calcul pour l'autonomie, un pourcentage de pente serait plus adéquat car on ne consomme pas pareil dans une pente de 2% que dans une pente de 10% à dénivelé identique. Et avec la pente on peut calculer l'énergie récupérée, par expérience elle devient significative à partir de 6%. Ce qui influence l'autonomie. Actuellement, le calculateur donne 168kms d'autonomie pour 1000m de dénivelé sur route mixte, en réel on fait facile +200kms A/R.

La taille des jantes c'est 16x6.5 ET40, c'est marqué à la fin du manuel du conducteur. On peut re-utiliser des jantes de Qashqai 1 (avant 2014) ou du Juke. Ayant déjà des pneus hiver sur mon Qashqai+2, j'hésite à plutôt trouver de bons 4 saisons typés "hiver" pour la Leaf. J'hésitais justement à remettre des TPMS, merci du rappel que ça ne pose pas de problème.

Par principe, je voulais pas rester à égalité ^^

Elle n'existe pas en thermique cette option non ? La seule option que je me souvienne sur le Qashqai c'est l'extension de garantie de 2 ans, ce qui porte à 5 ans avec les 3 ans d'origine.

Hello Si je peux apporter de l'eau au moulin, j'ai contrôlé la consommation en charge de ma Leaf sur le mois d'août pour comparaison avec la consommation reportée par l'application Nissan Connect. Premier problème: l'application reporte les kwh consommés, les kwh du freinage regénératif et fait la somme des deux. Du coup, lequel prendre ? Me pose aussi la question si la consommation est mesurée depuis la batterie (=on voit tous les consommateurs) ou uniquement via le moteur (donc exit la clim et la gestion du véhicule). Bref, faisant au plus simple: - kwh consommés en charge: 158 (dont environ 20 sur une borne publique en mode AC 6KW, j'espère que leur mesure est précise) - kwh consommés via Nissan Connect: 127 - kwh freinage regénératif: 41 - kms concernés: 873 Vu que l'ODB indiquait une conso moy d'environ 14,4 kwh/100, à priori il ne prend pas en compte l'énergie récupérée... et pourtant elle est bien consommée non ? Bref, ça fait 18,17 kwh/100 "à la prise", j'espère pouvoir mieux vérifier sur septembre. Mes notes sur le rendement: - le CRO lui-même n'induit pas de pertes, il indique juste au chargeur de se limiter et sert de protection en vérifiant la température des conducteurs (enfin la prise je pense). S'il est malin, je pense que la tension RMS est vérifiée et il s'adapte en fonction (220V, je bride à 8A, 240V full patate 10A). - le chargeur n'a pas le même rendement suivant la puissance sélectionnée, suivant le choix du constructeur, certains auront un bon rendement à pleine charge, d'autres moins. Hypothèse: un chargeur compatible tri-phasé 11 ou 22KW sera à mon avis moins efficace à 2 ou 3KW mono alors qu'un 6KW on ne devrait pas voir une énorme différence. On pourrait avoir l'inverse, très efficace en mono et mauvais en tri. Les mono 6 ou 7KW devraient être les plus efficaces ou du moins avec un rendement plus homogène. - pendant la charge, le refroidissement actif de la Leaf se met en marche suivant la température extérieur, donc là encore on devrait trouver des écarts si on charge à +25° et à -20° (je n'entends pas la pompe de circulation en-dessous). - la batterie a elle aussi son propre rendement, plus il y a de cellules plus on devrait trouver d'écarts - une seule charge peut être un mauvais indicateur car un processus de re-équilibrage des cellules pourrait interférer

Après 1500km principalement sur les routes du Vercors et un peu d'urbain/péri-urbain la semaine, j'arrive à ça Pas terrible hein ? Et oui, le relief ça fait consommer. Dès que ça se calme y'a moyen d'améliorer: A/R dans la vallée de Drôme (jusqu'au cirque d'Archiane pour les connaisseurs), avec 30°+clim et vent de face à l'aller sur une partie et à nouveau du vent de face sur une partie au retour. J'ai aussi fait un premier calcul entre la consommation réelle à la charge de la voiture et l'énergie consommée par l'appli Nissan: j'arrive à 7% d'écart environ. C'est peu, j'affinerai fin septembre l'échantillon sera meilleur.

Voiture livrée à 100% de mon côté. Sauf que la Leaf est justement une des plus fiables de ce côté-là, étant produite à l'échelle mondiale, Nissan est plutôt efficace sur ce point. Le retour d'expérience est déjà très élevé avec la Leaf 1 et la 2 circule dans le monde depuis +2 ans. Donc pour moi, dépense inutile.

C'est pas tellement un problème de tension 12V, la batterie plomb n'est pas utilisée une fois le contact mis. Par contre, elle est indispensable aux systèmes de sécurité dont l'allumage des airbags.

Sièges et volant chauffant c'était un pré-requis pour moi, déjà eu à utiliser le volant chauffant cet été, un matin en montagne, c'est génial, presque hate d'être cet hiver

En phase sur les points positifs ainsi que la méthodologie de choix de la Leaf. Sur les points négatifs: - les feux de croisement ne s'allument pas car les feux à diode sont suffisant, cela dit il manque l'éclairage arrière - le tunnel de transmission abrite le "braker" de la batterie pour la maintenance et les pompiers, chez Citroen il est dans le plancher donc y'avait moyen de mieux l'intégrer - la finition c'est marrant on m'a dit qu'elle était bien/mieux finie pour une Nissan, ayant aussi un Qashqai+2, je trouve en effet les assemblages et les matériaux de meilleur qualité - en Acenta tu as au moins l'avantage des jantes 16", le 17" de la N-Connecta c'est vraiment pas terrible sur route dégradée, je vais repasser en 16" pour la montagne et gratter sur la conso

5e col du topic: Col du Rousset https://www.cols-cyclisme.com/vercors/france/col-de-rousset-depuis-die-c223.htm En descente: vitesse de 45km/h sur 1er tiers puis 60-70km/h ensuite Tout en e-Pedal, mode D 3% de batterie récupéré température de 9° en haut, 11-12° en bas route détrempée en haut, à peine sèche en bas Je m'attendais à une recharge bien plus importante vu la longueur de la descente mais un élément important n'était pas présent: la pente. Sauf à quelques endroits (7 à 8% sur quelques centaines de mètres), la pente est trop faible pour permettre au moteur de recharger à plusieurs kW, il n'y a bien que les épingles (nombreuses dans ce col) où la récupération monte au max. A partir de 7% de pente, on arrive facilement à avoir 10kW de puissance de recharge, soit presque 1% au kilomètre. En-dessous, cette puissance baisse vite, d'où les 3% récupérés en 20 kilomètres. J'ai pu noter aujourd'hui l'excellente efficacité du freinage regénératif sur route détrempée avec les pneumatiques d'origine Nissan (Good Year Efficient Grip Performance dans mon cas) : la progressivité du freinage rend la voiture très sure, même en relevant totalement le pied dans des virages en devers extérieur, bosselés (honnêtement, les roues trépident facilement sur la Leaf) et à fort pourcentage. Pas entendu la moindre intervention de l'ESP, pourtant je l'ai déjà pratiqué sur mon Qashqai+2 AllMode sur route hivernale.

Dommage que les prises USB soit si basses. Le truc drôle c'est l'absence de prise 12V... alors que Nissan vend une glacière à mettre aux places arrières... sans pouvoir la brancher

Merci Dans ton calcul, quelle est l'hypothèse de la vitesse ? Car ça joue beaucoup, pour moi 1%/km dans du 6-7% pente c'est 45-50km/h max, si on accélère ça va consommer de manière bien plus importante (pas encore fait le test de combien...).

Tu peux compter au moins 1% de batterie par kilomètre donc 22-23% de batterie.

Je dirais même pas 50°... ce qui peut être un inconvénient: sur une thermique, en chauffant cela évite toute prolifération de bactéries ou autres. Sur un VE, au-delà d'un an il est sans doute difficile de garantir le développement de "biologiques" dans le liquide donc... Par contre le liquide de frein je comprends pas, même sur une thermique on le change pas si souvent. Vu que le circuit n'est quasi jamais sollicité, y'a pas non plus de risque de formation de bulle d'air. Non vraiment, je vois pas.