Drom

J’ai fait une recherche sur les meilleurs pneus neige en 235/40/20 et j’ai acheté le Pirelli Cinturato. Testé ce soir sur une fine pellicule de neige en montagne. Conduite en mode Range avec un œuf sous le pied en accélération mais sans me traîner une fois lancé. J’ai pas vu l’antipatinage s’allumer une fois. Avec une traction, je ne pense pas que ca aurait été possible. https://fr.tyrereviews.com/Tyre-Tests/2025-TUV-Test-of-Pirelli-Cinturato-Winter-3-vs-Rivals.htm

Merci ACMC pour tes conseils. La légère douleur est liée au siège uniquement. Elle disparaît immédiatement lorsque je sors de la voiture. Je n’ai jamais mal, en position assise ailleurs. Mon analyse est que l’angle formé entre l’assise et le dossier est aigu lorsque le dossier est droit, ce qui entraîne une pression inhabituelle sur ma hanche car je suis toujours assis à angle droit au pire et souvent à 120 C (avachi devant mon PC). Comme l’assise du siège est inclinée par rapport au plancher, il faut que le dossier soit fortement incliné pour que l’ensemble forme un angle droit. Je vais tester demain. Le réglage du volant en profondeur m’évitera une greffe de bras plus longs. A part ce détail, l’agrément est fabuleux, très similaire à celui d’une Model 3. Diamètre de braquage exceptionnel, plancher plat et espace gigantesque aux places arrières. A quatre dans la famille, on pourrait se contenter de moins. Insonorisation parfaite y compris sur autoroute, amortissement de grande qualité, raisonnablement ferme en mode confort. Faiblesse: une consommation gargantuesque. J’ai fait un trajet sur route avec 1000 m de dénivelé en me traînant car impossible de doubler à cause du monde et j’ai consommé 35 kWh/100 km. Le même trajet en Model 3 rwd, en été, je consommais 23 kWh. Il y a l’effet hiver, chauffage à 21 C (pas pour faire la pince mais parce que les enfants gardent leurs blousons par habitude) mais le delta est important. J’ai fait 35 km sur l’autoroute avec du 110, 130, et un peu plus pas très longtemps dans des courbes sympas et 30 kWh. C’était le matin, à froid, pas les meilleures conditions. Je me moque un peu de la conso car je voyage rarement loin en voiture et les chargeurs rapides feront le taf sur l’autoroute pour quelqu’un comme moi qui ne tient pas plus de 2h au volant. Dernières faiblesses, le freinage mou à l’attaque mais on s’habitue vite et l’absence d’auto bloquant. Je viens de me séparer d’un SUV Phev AWD avec un système de torque vectoring. Même si dernier était un veau avec 10,5 s de 0-100, il me semble plus efficace dans les épingles que la Born. En appuyant au 1/4 de l’accélérateur, l’anti patinage de la Born travaille pour garder la belle sur la route. Je suis globalement très satisfait et le rapport plaisir / prix est excellent (36 kE), meilleur que sur une thermique de même type (torque steer sur traction puissante et amortissement souvent invivable) et ce, sans compter le malus écologique.

Salut, je viens de faire l’acquisition d’une Born VZ. Quel plaisir, quel pêche, on sent bien le train arrière gigoter sur le mouillé lors des accélérations. J’ai investi dans une monte pneumatique hivernale, des Pirelli Cinturato qui ont d’excellents résultats dans les tests. C’est nettement plus efficace qu’avec la monté de série en pneus été (neuf pourtant). Ma Born est une véhicule de direction, un train de pneus arrières à été fumé (au moins à plus de 50% justifiant la monte neuve) en 6500 km, les bouchers 😂. J’ai un gros souci avec les sièges. J’ai une douleur de type sciatique sous la cuisse gauche. J’ai réglé mon siège de manière à ce que l’avant de la cuisse ne touche plus trop le siège et je me suis lancé dans un programme de renforcement musculaire des fessiers et côté des cuisses. Ça paraît ridicule mais j’ai pas vraiment le choix. La méthode a l’air de porter ses fruits. Conso de 23 kWh aux 100 km sur 250 km environ, usage mixte avec peu de ville.

Les offres LLD sont rarement intéressantes sauf pour une voiture de niche que j’ai repérée pour faire joujou. L’Abarth 500 E, 2500 E d’apport et 229 E de loyer mensuel pendant 3 ans pour un prix d’achat (37 kE) peu éloigné de celui d’une SR+. La somme des loyers est donc plus de 2 fois inférieure sur l’Abarth vs Model 3. Pour une fois l’arrogance tarifaire de Stellantis a une contrepartie pour le consommateur, une décote supposée limitée.

Bonsoir, j’ai essayé l’Abarth 500 E aujourd’hui. Par rapport à la Citigo, la motricité est bien meilleure, on ressent un peu les effets de couple en soudant sur route mouillée mais le patinage est moins marqué sans couper de l’accélération. L’amortissement est excellent, ferme mais pas cassant. Il n’y a pas de mouvements de caisse contrairement à la Citigo qui a tendance à rebondir sur les ralentisseurs. Sur le plan de l’accélération, la différence ne paraît pas aussi grande que les chiffres le suggèrent. En bref, l’Abarth est homogène, bien motorisée et suspendue mais qui ne procure pas de coup de foudre. Une Tesla Model 3 sr+ est plus fun à conduire pour un prix assez proche et malgré un freinage insuffisant. J’allais oublié, le freinage de l’Abarth est parfait, hyper puissant, progressif. Malgré ces différences, le confort, le centrage de direction et l’agilité ne déméritent pas sur la Citigo. Compte tenu du prix de la Citigo (60% du prix de l’Abarth après bonus), difficile de faire mieux. Je me demande si la MG4 ne serait pas un super choix, propulsion, rigide, prix cadeau. A essayer….

Hello, il y a une époque, j’avais acheté des Nokian montés sur une Subaru Impreza, la voiture sous-virait à 30 km/h dans les ronds points avec route froide, une catastrophe. Je l’avais faite contrôler par Subaru, pas d’anomalie. J’ai revendu la voiture pour du Renault sport. Ça a été ma première infidélité aux Michelin Alpin, je l’ai regrettée. Ma seconde infidélité a été de monter des Goodyear pour l’hiver sur une Tesla Model 3 sr+, j’ai bien senti la différence avec les pneus été et j’ai du calmer ma conduite. Assez déçu également mais rien de dangereux. J’ai eu des Michelin Alpin sur des voitures de 200 à 300 ch en FWD et je pouvais rouler quasiment comme en pneus été, la différence était minime. Aujourd’hui j’ai des Dunlop Wintersport sur un SUV AWD, je peux rouler vite en virage, ça tient parfaitement. Selon mon expérience, je recommanderais Michelin et Dunlop bien que les véhicules puissent modifier les conclusions et influencer le résultat.

Félicitations. Tu as de la chance et elle vient du fait qu’Aramis est toujours en retard sur le marché. J’ai été les voir et le conseiller m’a expliqué la méthode utilisée. Ils calculent à partir des ventes effectuées par Aramis, une moyenne du prix du véhicule considéré sur le et les mois précédents à laquelle ils rajoutent 3000 E. Un véhicule identique au tient m’aurait été repris 39000 E en juillet, car leur base de données était pauvre et le prix de vente en moyenne de 42000 E en mai, juin. La baisse récente du prix d’occasion des TM3 n’est pas encore prise en compte. Contrairement aux sociétés danoises qui sont des spécialistes des véhicules électriques, avec un prix ajusté au marché sans délai, Aramis est un généraliste qui fonctionne selon la méthode décrite. Ils achètent pour compte propre et ne se rendent pas compte immédiatement que le prix a baissé au travers des offres qu’ils recevraient de professionnels intéressés par ton véhicule. Bien joué en tout cas.

42 kE sans attelage il y a presque 2 mois, 17000 kms, 03/2021, blanche, intérieur noir, USA.

J’ai vendu ma SR+ de mars 2021, 17 mkm, à Mazdan Automobiles, société familiale situé dans le VAR, pour 43.9 kE. La vente s’est bien déroulée, très bon contact avec les 2 associés (père et fils). Byens s’est aligné sur le prix proposé dans l’annonce LBC, comme plusieurs acheteurs particuliers: 43.5 kE. Loïc est très sympathique en effet. EV proposait 42 kE. Aramis 39 kE. Tesla cotait le véhicule entre 43 kE et 46 kE selon les jours mais j’ignorais qu’une reprise sèche était possible, j’ai utilisé la cote uniquement pour calibrer mon prix de vente.

Après 2 recharges sur SUC pendant 2 trajets différents, j’ai été débité 2 fois de 10 Euros, sans aucun calcul de ma part pour arriver à ce montant. Surprenant, voire improbable….. Les montants débités sont-ils des entiers? Y a t-il un « floor » à 10 Euros?

Je suis le seul conducteur, ma femme me laisse toujours le volant. Nous n’utilisons pas la voiture pour aller au travail. Milieu urbain, 2 roues électriques pour tous les 2.

Heureusement, les estimations précédentes étaient correctes, sur plus d’un an d’utilisation. Ces écarts restent exceptionnels mais par prudence j’ai toujours choisi de faire le calcul de mon côté car rester au bord de la route en attendant une dépanneuse n’est pas une option 😀.

Quelques anecdotes sur l’estimation de la charge restante à destination. Sur une SR+ 2021, le compteur indiquait 30% puis il est passé en une dizaine de km à 22%, avec une conduite très calme. Gros stress à bord, ma femme devient insupportable, réduit la Clim à 20 C alors qu’un petit 16 C avec soufflerie au max c’est si bon par temps de canicule. Une rapide règle de trois avec la conso estimée et le niveau de batterie restante m’indiquait que même en mode Sébastien Loeb, nous n’aurions aucun souci pour rejoindre notre lieu de vacances. Nous avons fini à 18%. Ce soir, avant de prendre l’autoroute, la charge était à 24% et l’ordinateur m’indiquait 12% à destination alors que je n’étais qu’à 50 km de mon domicile. 10% pour 50 km, cela correspond a 500 km d’autonomie. Comment se tromper sur une distance aussi courte? J’ai fini à 5% et sans prendre le risque de perdre plus d’un point. Conclusion: je refais toujours un rapide calcul de tête sur la base d’une conso de 20 kWh aux 100 km l’été pour éviter les mauvaises surprises. Pour l’hiver j’utilise 25 kWh.

Pour démocratiser le véhicule et la rendre plus rationnelle même si la tendance actuelle chez les constructeurs est inverse: - Sièges en tissu - Pas de toit vitré - Garde au sol rehaussée de qq cm - Moteur dont la puissance correspondrait au mode confort - Supprimer 80% des fonctionnalités (1 seule combinaison des différents modes de conduite), garder Clim, GPS, régulateur de vitesse pas forcement adaptatif, chargeurs portables, radars parking et c’est à peu près tout - Tous les réglages + coffre manuels - Commande essuie glace séparée hors sujet car cela modifierait le véhicule: - largeur 1.8m - longueur 4.55m en perdant volume de coffres (avant et/ou arrière) et habitabilité.

Triplette: Sur un trajet AR de 100 km de routes de montagne avec 1200 m de dénivelé, en conduite dynamique, je suis à 13kWh / 100km, ce qui me donne une autonomie totale de 245 km batterie pleine, soit 95% de la distance WLTP. Tesla Model 3: dans les mêmes conditions, l’autonomie correspond à 78% de la distance WLTP.

https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/34454-encore-une-hausse-de-prix-chez-tesla-qui-narretent-plus-de-flamber J’imagine que vous êtes au courant mais je n’ai pas vu de commentaires sur les dernières pages. Soit je lance un scoop ce qui en général n’arrive jamais, soit l’info est déjà obsolète. Alors?

Bonsoir, Je me suis livré à un test instructif. J’ai emprunté le même itinéraire avec mes 2 véhicules électriques, 2 jours consécutifs, dans des conditions identiques (mêmes occupants, température extérieure, réglage de la Clim, type de conduite….). J’ai consommé 15 kWh/100 km avec la Model 3 US 2021 et 12,5 kWh/100 km avec ma Citigo. C’est un trajet AR de 100 km avec 1200 m de dénivelé. Rien de choquant jusque là, la Model 3 s’en sortant avec les honneurs vu sa taille et son poids. Seulement, un rapide calcul montre que sur ce même parcours la consommation de la Citigo est égale à 104% de sa consommation WLTP (265 km) contre 128% pour la Model 3 (445 km). Les 2 véhicules ont le même kilométrage, donc la dégradation de la batterie ne peut pas expliquer cet écart. La seule explication qui me vient à l’esprit est la consommation élevée de la Citigo en hiver (+50% vs été), compensée l’été. Les 265 km WLTP reflètent sûrement une moyenne des deux, expliquant une sur-performance l’été.

Je n’ai rien fait de particulier, il faisait doux lorsque nous sommes partis. J’ai une MIUS 2021. J’ai cru lire que les LFP 60 régénèrent plus forts dans le poste qui compare les 55 au 60. Je vais rejeter un oeil.

J’ai pu tester les Goodyear sur plusieurs centaines de km, très chargé, sur une autoroute extrêmement technique et sinueuse et dans les virages (rampes de lancement) d’insertion sur autoroute. Le poids a inévitablement un impact négatif mais nous sommes très loin de l’efficacité d’un PS4, les limites d’adhérence arrivent plus vite. Pour avoir chaussé un Pilot Alpin 6 sur ma Citigo et des Pilot Alpin 5 sur mes précédentes autos, je pouvais rouler en courbe aussi vite qu’avec des pneus sportifs été. Conclusion, ne faites pas comme moi, privilégiez un Pilot Alpin 5.

Aujourd’hui, je suis passé de 1800 m à 700 m d’altitude sur 18 km, charge de départ: 96%, charge d’arrivée: 96%. Dans mes souvenirs j’arrivais à obtenir une conso négative en descente de col mais pas cette fois. Il m’est arrivé d’avoir une conso moyenne nulle après une descente de col plus au moins 10 km sur route, à rythme pépère. La charge de départ était plus faible par contre. Le freinage régénératif est franchement faible à 96% de batterie, avec 2 pointillés seulement dans le négatif. Je n’ai jamais autant utilisé la pedale de frein, dure, avec une décélération médiocre. Retour dans les années 1990-2000 en feeling d’efficacité, malgré des pneus actuels premium.

Oui très juste, j’ai perdu 1% depuis le début de semaine avec un réveil. J’ai bien compris la leçon 😁.

Merci pour l’info, je vais tester si ça arrive à nouveau.

J’avais chargé à 100% à Nîmes, nous sommes arrivés à La Grande Motte avec 82%. Départ 3 jours plus tard à 72% à cause de Sentinelle, que je désactive désormais. Si nous avions souhaité rayonner dans l’arrière pays, nous aurions été limités à 50% de batterie, en tenant compte des 20% de réserve pour retourner au SUC de Nîmes.

Valmeinier, oui j’utilise Chargemap c’est comme ça que j’ai vu qu’il y avait 2 bornes. Je connaissais la station avant d’avoir la Tesla. Le souci est que je ne suis pas seul à vouloir charger et je ne peux pas prendre le risque de ne plus pouvoir repartir et rouler jusqu’à une charge rapide (SUC ou Ionity).

Jusqu’à présent, soit 9 mois, nous avons toujours eu de la chance avec les charges à destination lors de périples en France mais cette incertitude s’est toujours avérée un facteur de stress. Par exemple, nous avons pu nous brancher sur un Mobil home King size avec de nombreux équipements électriques donc avec une puissance électrique adaptée. Autre exemple, dans un club Belambra, une borne de recharge rapide avait été installée récemment donc bonne surprise également. A chaque fois, j’avais prévu des plans B réalistes, avec des bornes lentes à quelques kilomètres ou rapides (souvent Superchargers) à moins de 30 km. Si j’avais dû faire appel à ces plans B, ça aurait été fatiguant car en zones touristiques, on roule moins vite et il y a la concurrence des autres véhicules électriques. Il y a des stations balnéaires que je déconseille fortement, comme la Grande-Motte, avec une forte densité d’immeubles et très peu de bornes. Dans ce cas il ne faut pas ou peu utiliser son véhicule et désactiver Sentinelle. Au ski, rien de simple non plus. Le dernier épisode date du début de semaine, dans une station de ski bondée avec 1 borne rapide et une lente à 3 kW. Je n’avais pas prévu de me brancher compte tenu des équipements restreints. La distance entre le dernier Supercharger et la station x 2 (pour le retour) représente 190 km, soit 90-95% de l’autonomie d’une Sr+ sur l’autoroute plus les pertes de la semaine dans le froid. Il nous fallait donc pouvoir charger à 100% avant de quitter ce supercharger. Pas de bol, il était saturé à 100% malgré les 8 ou 12 bornes, selon l’application Tesla. Heureusement, 4 km avant ce Supercharger il y en avait un autre avec 4 bornes, dont une disponible. Je me jette dessus et comme les autres Tesla ont déserté progressivement, nous avons pu charger à 100% et non à 80%. Ensuite, j’ai roulé à 110 km/h - 120 km/h sur l’autoroute la plus sympa que je connaisse pour économise de la batterie, une ineptie avec 300 ch et l’un des meilleurs châssis du marché. Nous sommes arrivés à destination avec 44% de batterie à cause de la montée, nous riions jaune et nous étions sur le point de renier notre joujou. Heureusement la borne à 3 kW était disponible et la « belle » s’est goinfrée d’électrons jusqu’à saturation. La recharge rapide a été squattée plusieurs jours par une série 3 hybride, donc inutilisable. En résumé, si les événements ne s’étaient pas enchaînés favorablement, ça aurait été un cauchemar. J’avais cependant un plan C en poche, une borne Ionity à 75 km de la station pour compéter la recharge si j’avais été limité à 80% au supercharger, à utiliser à l’allée et au retour. A ce niveau de contrainte c’est plus des vacances. Avec un véhicule électrique non Tesla, ça aurait été pire. Je n’exclue donc plus de me séparer de ma SR+ que j’adore. L’année prochaine sera décisive. Je ne suis pas certain qu’une LR avec 120 km d’autonomie en plus soit la solution miracle si les bornes demeurent toujours aussi rares. Snif