vabohda

Apparemment, un reset au volant permet au calibrage de se lancer pour la détection de proximité.

Même souci sur une Model Y Propulsion MIC livrée le 12 mai dernier et mise à jour.

Ça me fait sourire parce que je suis exactement dans la situation inverse : j'habite un quartier résidentiel à côté d'un quartier d'affaires. Les escalators qui relient les deux fonctionnent en semaine quand les gens vont travailler, font la navette entre les lieux de restauration, les transports, les commerces et leur bureau ; mais ils sont coupés le week-end, obligeant les résidents qui veulent rejoindre les transports et commerces à gravir les escaliers (avec sacs de courses, poussettes...).

Je me suis aussi plusieurs fois inquiété une fois garé à des bornes qui obligent le câble de charge à déborder sur la voie au niveau de la prise de ma TM3. Contrairement à tonton Bjørn qui affirme que "the left side is the right side and the right side is the wrong side", je pense en effet que Tesla fait une erreur en plaçant la prise à gauche quand le sens de circulation est à droite ; et donc qu'une fois garé, les bornes de recharge se trouvent de l'autre côté de la prise de la voiture. La prise à gauche n'a de sens que quand on se branche en marche arrière, comme aux Superchargeurs, car elle évite au conducteur de faire le tour de la voiture. Au-delà du problème des bornes de places de parking le long des trottoirs, se brancher aux bornes Ionity nécessite dans certaines configurations en épi de faire reculer les Tesla aussi dans le sens contraire de la circulation.

TM3 LR d'avril 2019. 47000km. Pas de grincements. Elle dort à couvert.

Les comptables ont bon dos[emoji1787] Comme s'ils avaient le pouvoir de décision. On le voit avec l'aventure Tesla et avec les mésaventures du Président ex-PDG de VW, il faut non seulement du leadership mais aussi l'autorité (dont la liberté de n'avoir que peu de comptes à rendre) pour relever des paris audacieux. Sans compter la chance. Les comptables de Renault n'ont pas empêché les sorties innovantes et audacieudes de l'Espace, de la Twingo ou de l'Avantime. Même s'ils auraient peut-être dû, concernant la dernière. Ils n'ont pas non plus empêché la prise de participation de 40% dans Nissan quand tous les autres constructeurs avaient enterré le japonais. Remettons les pendules à l'heure ; rendons à César... ; tout ça, tout ça.

Oui, exact, c'est ce que je fais en effet depuis les déboires d'Eléctron Libre à ce sujet, pour éviter la corrosion des connecteurs ajourés du CCS quand on charge avec la prise type 2. La plupart des modèles non-Tesla dispose d'ailleurs aujourd'hui d'un cache à ce titre, tenu par un brin de caoutchouc et qu'il ne faut pas oublier de remettre en place si la prise se referme automatiquement...

Pas du tout.

Au sujet des caméras de clignotants : la reprise de la bonne idée des Kia EV6 et Hunday Ioniq 5 d'afficher les caméras latérales à l'écran lorsqu'on active les clignotants date de la v11. Sauf qu'elle n'a pas été mise en œuvre de manière aussi pratique, en l'absence d'écran devant le conducteur : l'affichage en bas à gauche du seul écran central est systématiquement masqué par ma main et mon bras droits. Suis-je le seul à conduire avec les mains sur le volant?[emoji1]

Recalibrons la discussion : les freinages fantômes sont largement décrits, documentés et discutés depuis des années sur ce fil : https://forums.automobile-propre.com/topic/freinage-fant%C3%B4me-phantom-braking-26934/ Pour résumer, ce sont des coups de frein brefs et brutaux, en général sur autoroute, provoqués par le régulateur de vitesse adaptatif ou l'autopilote et que le conducteur ne saurait justifier par un obstacle ou un danger visible. En Europe, la fréquence des freinages fantômes semble s'être réduite, peut-être suite à des mises à jour qui auraient progressivement résolu les erreurs d'interprétation de l'autopilote. Aux Etats-Unis à l'inverse, l'abandon du radar avant et le recours aux seules caméras ont semble-t-il provoqué une recrudescence de freinages fantômes. On peut deviner que se priver du radar avant a réduit la capacité à la fois d'anticipation et d'analyse de l'autopilote. C'est ce qui a déclenché l'enquête de la NHTSA. Il faut savoir aussi qu'un passif existe entre la NHTSA et Tesla. Avant d'abandonner le radar avant aux Etats-Unis, Elon Musk avait déjà été un ardent opposant aux LiDAR (qui n'ont jamais équipé les Tesla mais sont utilisés par d'autres constructeurs) tandis que la Senior Safety Advisor de la NHTSA est actionnaire d'une société américano-suédoise (Veoneer) qui vend du LiDAR et a siégé à son conseil d'administration.

Je ne me plains plus des essuie-glaces. Ils se sont nettement améliorés depuis l'origine et ont atteint à mon goût un niveau d'efficacité raisonnable depuis de nombreux mois déjà.

En subissant pour la 3e fois un déréglage de mes phares suite à une mise à jour logicielle depuis que j'ai acheté ma TM3 en avril 2019, je me suis fait la réflexion qu'à l'inverse ça fait quelques milliers de km qu'elle n'a plus souffert de freinages fantômes. Passage au HW3? Rectifications logicielles suite aux mises à jour? Je suis à peu près certain que ce n'est pas le HW3 car j'avais subi des freinages fantômes après son installation (plus légers, cependant, comme si la voiture se ravisait plus vite). Je penche plutôt pour le changement de saison, avec moins de contrastes et d'ombres sur la route. L'été confirmera ou non si c'est en fait le logiciel qui a été amélioré.

Pour revenir dans le sujet : j'ai conduit pour la première fois de nuit avec la 2022.4.5 hier soir. Et dès les premières voitures croisées, j'ai reçu quasi systématiquement des appels de phare. Depuis avril 2019, c'est la 3e mise à jour qui dérègle l'assiette des phares. J'ai du mal à comprendre en quoi une mise à jour est censée affecter le réglage des phares ; c'est très pénible car il n'est pas toujours évident de mettre la voiture à l'arrêt immédiatement pour les régler et il n'est pas possible de les baisser pendant la conduite ; et apparemment, si ça arrive aussi à d'autres, ce n'est pour autant pas un bug généralisé. Ça semble réparti de manière assez aléatoire, comme l'était la sensibilité aux freinages fantôme.

J'ai souvenir d'une Prius de 2e (ou 3e?) génération dont, en effet, la boîte CVT s'emballait dans les montées d'autoroute, à l'extrême opposé des descentes où il était impressionnant de rouler à 130km/h tout en rechargeant sa batterie en silence. C'est l'un des désagréments de l'hybride qui m'ont fait sauter l'étape de cette technologie. Faut-il comprendre qu'il n'y a eu aucune amélioration de ce côté-là?

L'augmentation de la capacité des batteries, en tout cas sur la gamme Tesla, se fait par accroissement de la densité énergétique, donc sans poids additionnel, et à prix constant. L'approche n'est pas d'augmenter la taille physique ni le poids des batteries. Il existe déjà des avions biplaces électriques et l'amélioration de la densité énergétique peut laisser entrevoir le passage à des avions de taille supérieure. Je parie qu'en 2030, nous n'en serons plus à débattre de la législation de la voiture autonome mais de la législation du vol individuel en zone urbaine (pour l'instant en pratique interdit pour les drones, mais qu'en sera-t-il quand cet appareil coûtera le prix d'une citadine?)