vabohda

Les comptables ont bon dos[emoji1787] Comme s'ils avaient le pouvoir de décision. On le voit avec l'aventure Tesla et avec les mésaventures du Président ex-PDG de VW, il faut non seulement du leadership mais aussi l'autorité (dont la liberté de n'avoir que peu de comptes à rendre) pour relever des paris audacieux. Sans compter la chance. Les comptables de Renault n'ont pas empêché les sorties innovantes et audacieudes de l'Espace, de la Twingo ou de l'Avantime. Même s'ils auraient peut-être dû, concernant la dernière. Ils n'ont pas non plus empêché la prise de participation de 40% dans Nissan quand tous les autres constructeurs avaient enterré le japonais. Remettons les pendules à l'heure ; rendons à César... ; tout ça, tout ça.

Oui, exact, c'est ce que je fais en effet depuis les déboires d'Eléctron Libre à ce sujet, pour éviter la corrosion des connecteurs ajourés du CCS quand on charge avec la prise type 2. La plupart des modèles non-Tesla dispose d'ailleurs aujourd'hui d'un cache à ce titre, tenu par un brin de caoutchouc et qu'il ne faut pas oublier de remettre en place si la prise se referme automatiquement...

Pas du tout.

Au sujet des caméras de clignotants : la reprise de la bonne idée des Kia EV6 et Hunday Ioniq 5 d'afficher les caméras latérales à l'écran lorsqu'on active les clignotants date de la v11. Sauf qu'elle n'a pas été mise en œuvre de manière aussi pratique, en l'absence d'écran devant le conducteur : l'affichage en bas à gauche du seul écran central est systématiquement masqué par ma main et mon bras droits. Suis-je le seul à conduire avec les mains sur le volant?[emoji1]

Recalibrons la discussion : les freinages fantômes sont largement décrits, documentés et discutés depuis des années sur ce fil : https://forums.automobile-propre.com/topic/freinage-fant%C3%B4me-phantom-braking-26934/ Pour résumer, ce sont des coups de frein brefs et brutaux, en général sur autoroute, provoqués par le régulateur de vitesse adaptatif ou l'autopilote et que le conducteur ne saurait justifier par un obstacle ou un danger visible. En Europe, la fréquence des freinages fantômes semble s'être réduite, peut-être suite à des mises à jour qui auraient progressivement résolu les erreurs d'interprétation de l'autopilote. Aux Etats-Unis à l'inverse, l'abandon du radar avant et le recours aux seules caméras ont semble-t-il provoqué une recrudescence de freinages fantômes. On peut deviner que se priver du radar avant a réduit la capacité à la fois d'anticipation et d'analyse de l'autopilote. C'est ce qui a déclenché l'enquête de la NHTSA. Il faut savoir aussi qu'un passif existe entre la NHTSA et Tesla. Avant d'abandonner le radar avant aux Etats-Unis, Elon Musk avait déjà été un ardent opposant aux LiDAR (qui n'ont jamais équipé les Tesla mais sont utilisés par d'autres constructeurs) tandis que la Senior Safety Advisor de la NHTSA est actionnaire d'une société américano-suédoise (Veoneer) qui vend du LiDAR et a siégé à son conseil d'administration.

Je ne me plains plus des essuie-glaces. Ils se sont nettement améliorés depuis l'origine et ont atteint à mon goût un niveau d'efficacité raisonnable depuis de nombreux mois déjà.

En subissant pour la 3e fois un déréglage de mes phares suite à une mise à jour logicielle depuis que j'ai acheté ma TM3 en avril 2019, je me suis fait la réflexion qu'à l'inverse ça fait quelques milliers de km qu'elle n'a plus souffert de freinages fantômes. Passage au HW3? Rectifications logicielles suite aux mises à jour? Je suis à peu près certain que ce n'est pas le HW3 car j'avais subi des freinages fantômes après son installation (plus légers, cependant, comme si la voiture se ravisait plus vite). Je penche plutôt pour le changement de saison, avec moins de contrastes et d'ombres sur la route. L'été confirmera ou non si c'est en fait le logiciel qui a été amélioré.

Pour revenir dans le sujet : j'ai conduit pour la première fois de nuit avec la 2022.4.5 hier soir. Et dès les premières voitures croisées, j'ai reçu quasi systématiquement des appels de phare. Depuis avril 2019, c'est la 3e mise à jour qui dérègle l'assiette des phares. J'ai du mal à comprendre en quoi une mise à jour est censée affecter le réglage des phares ; c'est très pénible car il n'est pas toujours évident de mettre la voiture à l'arrêt immédiatement pour les régler et il n'est pas possible de les baisser pendant la conduite ; et apparemment, si ça arrive aussi à d'autres, ce n'est pour autant pas un bug généralisé. Ça semble réparti de manière assez aléatoire, comme l'était la sensibilité aux freinages fantôme.

J'ai souvenir d'une Prius de 2e (ou 3e?) génération dont, en effet, la boîte CVT s'emballait dans les montées d'autoroute, à l'extrême opposé des descentes où il était impressionnant de rouler à 130km/h tout en rechargeant sa batterie en silence. C'est l'un des désagréments de l'hybride qui m'ont fait sauter l'étape de cette technologie. Faut-il comprendre qu'il n'y a eu aucune amélioration de ce côté-là?

L'augmentation de la capacité des batteries, en tout cas sur la gamme Tesla, se fait par accroissement de la densité énergétique, donc sans poids additionnel, et à prix constant. L'approche n'est pas d'augmenter la taille physique ni le poids des batteries. Il existe déjà des avions biplaces électriques et l'amélioration de la densité énergétique peut laisser entrevoir le passage à des avions de taille supérieure. Je parie qu'en 2030, nous n'en serons plus à débattre de la législation de la voiture autonome mais de la législation du vol individuel en zone urbaine (pour l'instant en pratique interdit pour les drones, mais qu'en sera-t-il quand cet appareil coûtera le prix d'une citadine?)

Une Subaru Legacy break turbodiesel. Remplacée par une TM3, forcément LR pour les quatre roues motrices. La Subaru était l'un des tous premiers modèles diesel de la marque sortis en France et quelques mois après, ils ont changé le FAP, ce qui a fait tomber la puissance de 150cv à 145cv. Et de fait, sans le nouveau FAP, quand sur l'autoroute de nuit j'appuyais sur l'accélérateur pour doubler, je voyais dans les phares des voitures qui suivaient un nuage honteux de fumée opaque s'échapper de ma routière. D'une manière générale, ne pas enfumer mes enfants quand je démarre la voiture dans le garage était une des premières raisons de basculer à l'électrique. J'avais déjà remplacé ma Twingo de première génération par une Twizy d'occasion qui avait très peu roulé. Les similitudes entre la TM3 et la Subaru sont subtiles : évidemment toutes les deux sont à quatre roues motrices, mais elles ont également en commun de ne pas avoir d'encadrement de porte autour des vitres. Et ce sont des voitures d'ingénieurs, pas des assemblages d'organes sur étagères en plusieurs configurations et options. Dans le négatif, elles possèdent toutes deux un diamètre de braquage qui approche les 11m et les rend difficilement manoeuvrables en ville, surtout dans les parkings souterrains de la région parisienne. Sinon, je regrette la capacité de chargement du break : je pouvais sans problème y rentrer mon VTT banquette rabattue, tandis que je dois retirer la roue avant, faire des contorsions et prier pour que le pédalier n'accroche rien si je veux le faire dans la TM3. A l'inverse, j'apprécie le 0 à 100 en 4s (avec acceleration boost) contre 8s avant. Et les reprises sur autoroute sont aussi d'un autre monde. J'aurais voulu la Subaru en automatique, mais le diesel n'en a jamais profité. Avec la TM3, mon désir est assouvi. De fait, la TM3 est beaucoup plus agréable à conduire en ville, quand il m'arrivait encore de caler en 1re (très dure) avec la Subaru dans les bouchons, même après 10 ans d'expérience. Mon kilométrage a augmenté de 50% avec la TM3, et ça traduit clairement un plus grand plaisir de conduite à son bord. Même si mes mesures ont confirmé que le volume sonore à bord des deux véhicules est similaire, 72db à hauteur des oreilles du conducteur à 130km/h! Le diesel de la Subaru était inaudible à cette vitesse (alors qu'il claquait à froid sur le premier km) et les bruits de roulement et aérodynamiques sont aussi élevés dans la TM3, en tout cas la génération de 2019.

Ma Model 3 a trois ans, et je pense la remplacer par une Model 3 en batterie 4680 sortant de Berlin. Donc pas avant trois ans encore... De Berlin pour l'empreinte carbone et ne pas financer une dictature. 4680 pour la vitesse de charge, la capacité/autonomie et la tenue dans le froid et le temps. La Model S est belle aussi, mais son gabarit est inapproprié dans les rues et parkings souterrains de la région parisienne. Si encore elle avait les 4 roues directrices... La Model Y est botoxée, plus chère et a une autonomie moindre, ainsi qu'un diamètre de braquage encore pire. Les concurrents manquent d'efficience et d'une interface de navigation à la hauteur.

Euh, si! Avec ma Model 3, sur certaines stations Ionity, je suis contraint de me garer en épi en marche arrière à contresens et au plus serré pour atteindre le câble, qui est court. Pas toujours évident.

C'était bien vu, quand on voit les autres hypothèses avancées dans ce fil ce 18 juin 2021.

J'ai remplacé les ampoules à filament des feux de direction arrière de ma Twizy par des ampoules à LED. Dans la vidéo jointe, on voit la Twizy de gauche avec les LED et celle de droite avec des ampoules ordinaires. La lumière est à la limite éblouissante. Pour accéder aux ampoules, j'ai suivi la vidéo suivante: On constatera que les LED ne génèrent pas d'erreur OBD, mais je n'ai pour l'instant changé que les feux arrière, dont l'accès est le plus facile. Je dois encore confirmer qu'une fois le circuit entièrement équipé de LED, il ne se mettra pas en erreur, mais pour cela, il faut changer les ampoules à l'avant, et c'est un autre chantier si j'en crois cette procédure: https://lavietwizy.blogspot.com/2016/02/comment-changer-un-clignoteur-avant-feu.html Le modèle de LED que j'ai utilisé est le suivant: https://www.amazon.fr/Maimiao-Remplacement-Brillant-Clignotant-Clignotants/dp/B099JYQMJT/ref=sr_1_3?__mk_fr_FR=ÅMÅŽÕÑ&crid=1S8H6MU1W8L72&keywords=led+p21W+maimiao&qid=1642936782&s=automotive&sprefix=led+p21w+maimiao%2Cautomotive%2C47&sr=1-3 Clignos Twizy.mp4