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On peux prendre la question du H2 de manière plus pragmatique que de directement passer aux hyperboles dès que quelqu'un remet en question la viabilité commerciale de la solution. L'H2 est présenté comme une solution de décarbonation, de la même manière que les systèmes à batterie. Il faut donc voir son potentiel dans ce contexte. Si on veut faire des véhicules qui roulent 1000km et mettent 5 minutes pour le plein, ça existe déjà depuis des années et s'appelle les véhicules thermiques, et l'infrastructure les supportant est déjà en place. C'est imbattable. Si on compare sous l'angle des solutions de décarbonation, l'H2 ne tient pas ses promesses dans l'immédiat : production "sale" de la majorité de l'H2 actuel, et la solution "propre" demande une grande quantité d'énergie comparé à l'usage direct dans des véhicules à batterie qui lui donnent un surcoût rendant difficile son acceptation par la majorité. Cela n’empêche pas de continuer la recherche. Des approches différentes de celles actuelles trouveront peut être un procédé réduisant ce surcoût d'énergie dans le futur. Les batteries ne sont pas exemptes de défauts. Une bonne partie sont déjà réduites permettant d'en faire une solution viable économiquement actuellement, et d'autres sont continuellement en cours de réduction, sans chercher à repousser vraiment de limites physiques, seulement en améliorant la stabilité de composés chimiques connus, et l'amélioration de la précision des procédés de fabrication. Pour l'H2, il semble que les difficultés techniques soient plus proches de limites physiques, avec les rendements des piles a combustible limités par la théorie (voir par exemple page 4 de ce document en direct de france hydrogène: https://s3.production.france-hydrogene.org/uploads/sites/4/2018/02/5.2.1.pdf). Si l'H2 veux palier ce surcoût comparé aux véhicules à batterie qui lui fait défaut, il faudra donc trouver un moyen différent de concevoir les piles pour contourner ces limitations (pour peu que ce soit possible), ce qui va nécessiter encore du travail de recherche, et qui n'est pas ce que les constructeur essayent de produire actuellement. Autrement, l'H2 reste possible dans l'état si les clients sont prêts à y mettre le prix, ce que je ne vois pas arriver.

Vidéo de Janvier d'Aptera: Ils annoncent faire les essais d'efficience et d'autonomie sur le circuit d'un grand constructeur sur les semaines qui viennent. Steve Fambro a de son côté indiqué tout à l'heure sur X qu'ils étaient à Mojave, et certains ont trouvé grâce à la photo le nom du restaurant qui est juste à coté du circuit de test de Hyundai ("Hyundai Motor Ground California Proving Ground"). Hyundai en parle dans une présentation des tests faits sur la Ioniq 5 N : https://thekoreancarblog.com/hyundai-motor-group-mojaves-proving-ground/ C'est en plein désert de Mojave, avec 39°C d'ambiant et 54°C au sol l'été. L'hiver, ça tombe à 26°C d'ambiant. Ils ont un anneau de 10 km, et tout un tas d'autres pistes pour tester la tenue de route, le freinage et autre. Ils ont aussi monté leur salle blanche (environnement contrôlé, sans poussière etc) pour la production de série des panneaux solaires. Et ils indiquent avoir atteint un pic de 395W pendant leurs présentations à Vegas, ce qui est correct avec des panneaux incurvés, un soleil relativement bas (38° début janvier contre 77° l'été) et une puissance crête de 700W. Et de l'autre côté de l'échelle autour de 100W dans des zones ombragées.

Le consensus dans ce sujet parait plus être que ce n'est pas économiquement viable pour les applications telles que l'automobile, plutôt que ce n'est pas possible techniquement. On le sais que c'est possible techniquement, il y a des voitures de série depuis une dizaine d'année et des protos depuis bien plus, comme l'exemple de BMW que tu cites. Il y avait même déjà des piles à combustible hydrogène opérationnelles dans les capsules Apollo dans les années 1970. Quel élément factuel et physique as tu pour justifier que l'hydrogène puisse être concurrentiel économiquement avec un véhicule électrique à batterie, que nous avons raté dans notre analyse ?

Non. C'est bien le seul carburant liquide (pas de kérosène ou méthane), mais ce n'est pas le seul carburant. Pour Ariane 6, il y a deux variantes, qui ajoutent soit 2 soit 4 boosters solide en appoint autour de l'étage central : Ce n'est pas négligeable, sans les boosters solide, la fusée ne quitte pas le pas de tir. Si les chiffres de Wikipedia sont corrects, cela donne: (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ariane_6) Le moteur vulcain (H2) fourni une poussée de 1350 kN et emporte 150 tonnes d'ergols liquides. Chaque booster fourni une poussée de 3500 kN et contient environ 140 tonnes d'ergols solides (donc x2 ou x4 selon la variante). L'ergol solide est un composé à base d'aluminium et d'HTPB. Sur une A64, le moteur H2 ne fournit donc que 10% de la poussée au décollage. Et Arianespace est déjà en train de développer le successeur du Vulcain, qui tournera au méthane... https://fr.wikipedia.org/wiki/Prometheus_(moteur-fusée)

C'est pas forcement le meilleur exemple (si on considère l'environnement au total et pas juste le climat). L'H2 est plus efficient (ISP plus elevée), mais sa densité de puissance est faible. Il est donc difficile de faire décoller une fusée purement en H2. C'est possible, avec des exemples comme la Delta IV heavy, mais la plupart utilisent en appoint des boosters solide (à base de poudre d'aluminium par exemple), comme pour les Ariane 5 ou 6, la navette spatiale, ou la SLS. La plupart des fusées sans boosters solides sont a base de kérosène (Saturn V, Soyouz ou Falcon 9 par exemple). Dernièrement à base de méthane. Les exemples notables de fusées modernes utilisant l'H2 sont les Vulcan et New Glenn où le premier étage est au méthane pour l'arracher du sol, et le second (utilisé hors atmosphère) en H2 pour être plus efficient. La contrainte d'utiliser 2 types de carburants différents sur le pas de tir est importante, donc si il est était intéressant d'utiliser l'H2 pour les 2 étages ils le feraient.

Faut pas tout mélanger avec les rendements. Le rendement de 30% d'une centrale nucléaire n'est pas par rapport à l'électricité qui rentre dedans, mais par rapport à l'énergie de la fission qui est récupérée. Au final, le tarif est correcte (avant l'EPR en tout cas), même si on aurait plus faire mieux dans un monde idéal ou le rendement serait de 100%. Pour le cas du rendement de l'H2 (vert par électrolyse), on part d'électricité (par exemple issu du réacteur ci dessus), et on applique tous les rendements (hydrolyse, compression, transport, pile à combustible). Donc pour reprendre le rendement total de 30% (pour illustrer, la flemme de chercher les derniers chiffres) sur l'H2, veux dire que le kWh en sortie coûte 3x plus cher que le kWh d'électricité du début, vu qu'on en a jeté 70% pourcent lors de la transformation. Sauf avoir un rendement très élevée de toute la chaîne, ce qui ne semble pas en accord avec les lois de la physique pour les process utilisés actuellement, il est difficile pour cette solution d'être concurrentiel économiquement. Son utilisation sera donc limité aux usages où l'H2 à un avantage concurrentiel sur l'électricité autre que le prix, pour justifier ce surcoût. Ce n'est pas le cas pour le transport routier sauf applications spéciales. Il est beaucoup question de l'aviation, mais c'est aussi un domaine où les coûts de carburant et d'entretien sont scrutés à la loupe, donc ce n'est pas non plus garanti.

Il est difficile de voir dans quelle sens la géopolitique va les pousser. L'administration peut aller dans un sens, et dans son interview Chris Anthony mentionne le problème de ne pas savoir si des droits de douanes seront mis en place, a combien, et quand. Pour prendre un autre exemple, allant dans l'autre sens, il y a un autre fait (dramatique) qui pourrait les aider : les incendies de Los Angeles, à une centaine de km seulement de Carlsbad, le QG d'Aptera. La Californie fait partie des états qui ont tendance à pousser les USA sur les questions environnementales (comme le CARB pour les émissions polluantes). Il viennent de prendre un grand coup avec ces incendies, qu'il est difficile de ne pas imputer en partie au dérèglement climatique. Aptera à toujours eu ce côté efficience permettant de réduire l'impact sur l'environnement, mais on les a vu jouer cette carte plus directement depuis quelques temps, probablement en prévision du CES. Ils ont fait une vidéo "une lettre pour notre planète" il y a un mois sur ce thème de notre impact sur l'environnement (et en quoi Aptera serait meilleur) : Et ils ont réitéré sur ce thème, en mentionnant spécifiquement les feux de L.A., lors de la soirée avec la communauté en marge du CES (à 1min30) : Il faudra voir lorsque la crise sera passée si cela va inciter les investissements et régulations allant dans le sens d'Aptera.

Surement la vidéo la plus intéressante du CES pour le moment : interview de Chris Anthony, où Steve pose toutes les questions qui nous intéressent sur le financement: Comme d'habitude il est assez ouvert dans la discussion, et n'évite pas les questions. Malheureusement, toujours pas de miracle du côté des levées de fonds. Extrait choisi (il détaille plus dans la suite, mais c'est un bon résumé) : Traduction par google: Ils ont toujours plusieurs pistes de financement, et il trouve que la bourse de New York recommence à distribuer de l'argent plus facilement (c'était un point dont ils se plaignaient depuis quelques interview déjà, conséquence post-covid), donc l'IPO pourrait être un moyen de lever les fonds, et le CES pourrait aussi leur ouvrir des portes en leur donnant de la visibilité... Ils sont à la fois proche du but, avec enfin des véhicules pouvant faire les tests pour la série, et encore assez loin, avec toujours suffisamment d'argent pour continuer mais pas assez pour lancer la mise en production.

Les vidéos sur le CES commencent a apparaitre. Aptera a fait un rapide live stream, mais avec une très mauvaise qualité audio et avec peu d'infos, donc je ne vais pas l'inclure dans ce message. Ils indiquent qu'avec le PI2 ils ont fait 20 miles (32 km) d'essais routiers avec les journalistes la veille, et ont fini la journée avec le même niveau de charge qu'avant de commencer, grâce à la charge des panneaux solaires. Ils sont à Las Vegas, donc ça ne manque pas de soleil. A part ça, Aptera Owners' Club a une première vidéo où il fait le tour du véhicule, en indiquant quelles pièces sont encore faites en mode proto (il en reste, notamment le capotage des roues) et lesquelles sont issues des moules de série. On vois aussi que la prise d'air de la clim est maintenant en dessous et pas au niveau des essuie glace comme annoncé précédemment. Chez Drive The Lighting, on trouve d'autres vues, dont les signatures lumineuses et clignotant dans la pénombre: A côté de ça, Aptera à mis à jour sont site, avec une mise à jour des tarifs prévisionnels je pense (je n'ai pas noté les valeurs d'avant) : https://aptera.us/reserve/ * 250 miles (400 km) : 28 000 $ * 400 miles (640 km) : 40 000 $ * 600 miles (960 km) : 45 000 $ * 1000 miles (1600 km) : 55 000 $ C'est avec l'ensemble des panneaux solaires, l'option future pour ne pas avoir celui du coffre ne change pas le tarif pour le moment. Ils prévoient 3100 $ pour le passage en AWD (les 3 roues motrices au lieu des 2 avant), et Openpilot pour 1300$ (régulateur adaptatif/suivi voie). On trouve aussi les dimensions sur le site : 4,55m de long, 2,23m de large (!), 1,4m de haut.

Et c'est parti pour le CES ! Le proto 4 (avec l'intérieur complet) est terminé et sera présenté au salon, et le proto 2 (avec les sièges baquet et arceau de sécurité, sans intérieur, pour les tests roulants) sera présent aussi et utilisé pour des essais roulants. Steve d'Aptera Owners' Club est arrivé sur place et à commencé à filmer ce qu'il peut, avec Aptera qui déballe le matériel. Il aura un essai routier dans PI2 demain et sera présent au salon ainsi qu'à la soirée hors CES qu'Aptera organise avec la communauté. On verra ce qu'il en sors.

Le financement est toujours le problème, ce qui les ralenti sur l'ensemble des tâches. Le PI2 destiné à faire les essais haute vitesse et la validation de l'autonomie, ne semble toujours pas terminé sur les dernières photos. Pour le côté positif, ils ont 3 pré-série en cours de fabrication, dont le PI4 qui devrait être représentatif de l'intérieur, qu'ils présenteront au CES (le plus gros salon tech du monde) début janvier. Est-ce que cela pourrait aider à donner la visibilité nécessaire pour décrocher un investisseur qui leur a jusque là échappé ? Pas certain, mais l'histoire n'est pas encore terminée...

C'était fait pour le marché européen, avec la facette locale (produite en Europe), environnementale (notamment avec l'energie hydroélectrique), et géopolitique (meilleur contrôle sans dépendre des relations avec la chine et cie.). Un exemple de leur marché.... et une partie de la raison qu'ils arrivent en faillite, c'est un contrat de 2 milliards avec BMW qui vient d'être abandonné il y a quelques mois: https://www.reuters.com/business/autos-transportation/bmw-cancels-2-bln-contract-with-northvolt-says-handelsblatt-2024-06-20/ Ils ont aussi VW dans les actionnaires/clients, ainsi que plusieurs usines en cours pour VW ou Volvo et on trouve aussi mention de Toyota. Ils ont pris des délais, et au final des annulations d'usines/contrats qui précipitent le tout. Et en plus, il y a des dossiers pas clair, avec le décès inexpliqué de 4 employés au cours de l'année, et des commentaires sur les règles de sécurité : https://www.autoplus.fr/actualite/une-bien-etrange-affaire-secoue-une-usine-de-batteries-pour-voitures-electriques-1336947.html https://nordictimes.com/the-nordics/sweden/another-northvolt-worker-dies-in-sweden/

Je relance ce sujet vu qu'il existe déjà. Northvolt vient de déclarer faillite : https://www.boursier.com/actualites/reuters/northvolt-declare-faillite-secouant-le-secteur-europeen-des-ve-381704.html Ils ont des dettes à hauteur de 5,5 milliard d'euros. Il doivent lever autour d'1 milliard d'euros pour continuer à fonctionner.

Je ne sais pas d'où sors ce 0,60 trouvé par AP, le configurateur de renault indique 0,746 m² depuis au moins Juin: La valeur est encore affiché à 0, 746 aujourd'hui dans le configurateur. Si la valeur de Caradisiac citée par @ManuTaden de 0,737 se vérifie, ça serait une très légère amélioration (-1,2%). Est-ce que c'est comme pour la Mégane, où il y a la version "évolution ER" qui a quelques variantes (bouclier, jantes aéro) qui lui donne une meilleur conso que les Méganes des autres finitions, ou c'est bien pour la version "normale" de la R5 dispo actuellement et c'est le configurateur qui n'est pas à jour ?

Pour la fonction e-Call spécifiquement, on trouve des documents sur le site de l'UE datant de 2011, visant un déploiement en 2015: https://ec.europa.eu/information_society/doc/factsheets/049-ecall-fr.pdf Ils l'ont bien validé en 2015, mais pour application en 2018. Il aura donc fallu autour de 7 ans entre le design du système et sa mise en place. Dans ce temps, la 4G est apparue, a été déployée, la VoLTE est arrivée pour pouvoir passer la voix et pas seulement des données (2014 visiblement). La version eCall 4G sera obligatoire à partir de 2027, donc 9 ans entre l'obligation de la version 2G et de la version 4G. Pour l'efficacité du système, une étude finnoise citée par l'UE (mais avec un lien mort...) indique une baisse de la mortalité entre 4 et 8%. https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/statistics-and-analysis-archive/esafety/ecall_en L'article suivant présente de nombreux chiffres : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/appel-d-urgence-dans-les-voitures-l-affaire-qui-pourrait-couter-des-milliards-d-euros-993802.html Il y aurait eu seulement 6 800 appels en France en 2022. Pour le coût des réseaux, ils indiquent en moyenne à 46,1 millions d'euros pour la 2G, et 54,4 millions d'euros pour la 3G. C'est une "moyenne par pays de l'UE chaque année", donc je ne sais pas si il faut compter plus en France, étant l'un des grands pays de l'UE. Le bilan de la sécurité routière 2023 indique 157 000 alertes eCall, et 10 200 appels transférés au 112 : https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/sites/default/files/2024-09/Bilan SR 2023 version site internet 12 septembre.pdf Il reprennent aussi le chiffre de toutes les communications de l'UE estimant que le système pleinement déployé dans l'UE (pas juste la France pourrait aider à sauver 2 500 vies par an.

Est-ce une décision des dirigeants ou des entreprises ? Chaque opérateur à un planning différents pour les arrêts, donc ce n'est pas directement une date générale qui a été décidée. As tu une source pour cette décision de nos dirigeants ? (Gouvernement, Arcep, UE, ...) J'ai un article de l'Arcep qui indique "L’Autorité souhaite aussi rappeler que si les décisions d’extinction 2G/3G relèvent de la stratégie des opérateurs, l’arrêt des ces technologies devra faire l’objet d’une information suffisante permettant aux utilisateurs (particuliers et entreprises) de s’adapter et d’un accompagnement, le cas échéant.". (https://www.arcep.fr/actualites/actualites-et-communiques/detail/n/environnement-110923.html) La 2G date des années 90, donc plus de 30 ans de durée de vie, mais la 3G aura survécu "seulement" 25 ans (premières offres Orange/SFR en 2004). Cela est à la fois long comparé à l'évolution des usages des téléphones mobiles (le Nokia 3310 c'était en 2000!), mais reste court pour les usages plus industriels et risque de poser quelques problèmes, mais les quelques années pour se préparer entre l'annonce de la coupure et la coupure effective. Après, la question est complexe et a de nombreuses facettes. Le spectre radio est limité, et déjà bien rempli. Si on veut ajouter quelque chose, il faut retirer autre chose. Plus les usages vont vers la 5G, plus les bandes 5G se retrouvent encombrées, avec dans le même temps une réduction de l'utilisation de celles de la 2G/3G. Libérer le spectre des bandes peu utilisées pour les mettre dans celles utilisées peu s'entendre. (infographie en taille réelle sur le site de l'ANFR: https://www.anfr.fr/fileadmin/medias/institutionnel/ANFR-spectre-frequences-juin-2020.pdf) Orange indique couper les bandes dans l'ordre des usages, donc 2G d'abord et 3G ensuite, car d'après eux, il y a plus d'usager en 3G, alors qu'ils font l'inverse en Belgique ou c'est la 2G qui est la plus présente : https://www.numerama.com/tech/868427-orange-officialise-larret-de-la-2g-et-de-la-3g-en-france-dici-6-ans.html Qui dit usage faible, dit aussi que le coût de maintient du réseau se retrouve payé par moins d'utilisateurs, et donc de moins en moins rentable. On comprends la volonté des opérateurs de s'en débarrasser. On retrouve la même problématique que lors du passage de la télé analogique a la TNT, des grandes ondes à la FM, et dans le futur de la FM à la Radio numérique terrestre (DAB). La Norvège par exemple a déjà arrêté la FM pour le DAB en 2017: https://www.lesechos.fr/2017/01/la-norvege-premier-pays-a-eteindre-sa-radio-fm-166523 Ils indiquent que le maintient des 2 systèmes en parallèle coûterai 60 millions d'euros par an. J'imagine que le coût du réseau 2G doit être d'un tout autre ordre vu la couverture plus serrée des antennes, et l'interconnexion au réseau internet. Le lien de l'Arcep que je citai tout en haut et une étude de l'impact carbone de la transition 2G/3G vers 4G/5G, avec comme argument la consommation électrique plus faible des nouvelles technologie. J'ai juste regardé en diagonale, mais l'idée est intéressante et apporte encore une autre facette au problème (le rapport complet est dispo sur la page plus haut, ou directement : https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/impact-extinction-2G-3G_rapport-detaille_sept2023.pdf)

Pour rester chez Renault, savez vous si il y est possible de faire la même chose avec la Zoé, qui est passé de 22 à 41 puis 52 kWh au fil des ans ?

Munro a visité Aptera il y a quelques jours alors qu'ils étaient en train d'assembler le PI2. Ils viennent de publier la vidéo: Il y a plein de détails sur les pièces du châssis, et des discussions sur des sujets plutôt connus de ceux qui suivent régulièrement Aptera.

Si l'ont en crois la présentation de blue solutions, leur batterie est à base d'une cathode LFP et d'une anode en lithium métal. (https://www.blue-solutions.com/technologie-de-batteries/) Connaissant le faible emballement thermique du LFP, il est intéressant de voir la vitesse de l'incendie du fait d'un mauvais séparateur entre les batteries (le mylar décrit est situé à l’extérieur des batteries, pour les isoler entre elles). C'est même l'un des arguments de blue : "Haut niveau de sécurité: Pas d'emballement thermique" (https://www.bluebus.fr/les-batteries-tout-solide-lmpr) Ensuite, dans les recommandations du rapport, il apparaît une différence de réglementation entre les batteries à électrolytes liquides, et les batteries solides comme celles de blue: Donc, même vu de la réglementation, cela ne devrait pas brûler. Il n'est donc pas nécessaire de faire les essais liés au feu. Je serais curieux de savoir le pourquoi "chimiquement" de cet emballement thermique aussi rapide avec des technologies et matériaux qui aurait du être beaucoup plus lents. Ça ressemble à une réaction de sodium métallique avec l'eau. Serait-ce le lithium sous forme métallique qui serait responsable ?

Oui, j'ai vu ça, pas convaincu non plus. Sachant qu'ils sont en train de chercher 60 millions pour acheter le matériel nécessaire à la mise en place de la production, je vois mal comment ils pourraient être en train de l'installer...

Ça bouge enfin chez Aptera, avec des infos claires, et pas juste quelques photos de composants. La première pré-série roulante est en cours de test à basse vitesse, pour valider l'intégration des pièces de série. Il vont maintenant faire installer quelques éléments manquants (dont le reste de la carrosserie), pour passer aux tests à haute vitesse ayant l'objectif de donner les infos de conso notamment. Donc verre à moitié vide, ou à moitié plein ? Plein, ça avance, et les tests de la version de série commencent. Contrairement aux précédent protos, celui là peut être fabriqué en série. Et d'après Aptera Owners Club, ils assemblent en parallèle les autres PI (PI3 et PI4), donc on ne voit pas l'ensemble du travail effectué Vide, il annonçaient fin août début juillet, et il leur a fallu fin octobre, donc 4 mois pour faire ce qu'ils annonçaient en 2 mois, avec toutes les pièces prêtes sur banc qui n'attendait que le châssis pour être assemblés. Et toujours pas de nouvelles sur la levée de fond en cours. Ils n'ont pas le droit de communiquer dessus pendant qu'elle est ouverte si j'ai bien compris, donc c'est pas forcement qu'il y a un problème, mais cela ne permet pas de savoir si ça avance. Voilà la vidéo :

En essayant de faire passer une courbe par les mesures de conso route (~ 65km/h d'après JC à la fin du test) et autoroute (~ 130km/h) dans les conditions du test de la chaîne EV, la conso serait autour de 170 Wh/km à 110km/h. Pour 50kWh, ça laisserait 290 km (et 200 km pour le 10/80%). C'est ce que dit le simulateur de Renault (285 km autoroute à 20°C sur 100%) : https://www.renault.fr/vehicules-electriques/r5-e-tech-electrique/solutions-recharge.html Avec la mention : Donc ça semble coller, mais à confirmer...

Si si... Ça faisait exactement pareil (ouverture et démarrage sans fil, déverrouillage coffre, allumage feux, clé de secours), mais en moins grand et avec la possibilité de la mettre en porte clé. C'est beau le progrès ! 😇

La chaîne EV vient de faire le test, donc on à enfin la réponse à cette question évoqué plus haut: Le classement est ici : https://www.lachaineev.fr/ Donc la R5 s'en sort très bien en ville, avec les mêmes valeurs que Zoé et e208 (113 Wh/km). Idem sur route (108 Wh/km), où elle devance légèrement la Zoé (115Wh/km), et est bien meilleure que la e208 (130Wh/km). Et sur autoroute (213 Wh/km) elle se place entre la Zoé et la e208, avec 244 km. Donc le SCx fait vraiment mal, avec le double de conso à 130km/h par rapport à la route, et aucune amélioration par rapport à la Zoé conçue il y a 12 ans.

Je suis plutôt d'accord avec toi, car 95% du temps je conduit ma voiture que je connais, mais il est courant d'utiliser d'autres véhicules. Quand tu est en couple avec chacun qui a sa voiture attitrée, mais qui échange de temps de temps. Quand tu empruntes la voiture de quelqu'un ou que tu le ramène. Quand tu prends une voiture de loc'. Quand tu prends la voiture de l'entreprise. etc. La première fois que je suis tombé sur une BMW en loc, j'ai mis plusieurs dizaines de km pour piger le fonctionnement du régulateur de vitesse, étant la logique complètement inverse sur ce que j'avais l'habitude de conduire. Les commandes étant sur un commodo derrière le volant, donc avec aucun texte visible est une horreur d'ergonomie, avec au final besoin de s'arrêter sur le bas côté pour passer la tête derrière le volant et voir ce que je ratais depuis le début. Dans un autre style, Renault à changé le fonctionnement de son régulateur. Sur la zoé, le bouton - prends la vitesse courante, et + la dernière. Sur la génération précédente, c'était + pour prends la vitesse courante. J'ai accès dans mon entourage à ces 2 versions. Je me plante régulièrement sur la Zoé, pourtant je connais les 2 voitures, mais j'utilise rarement la Zoé. Et ça c'est juste avec le régulateur de vitesse. Sur les voitures modernes qui ont régulateur adaptatif, suivi de ligne, niveau de régen variable par palette, e-pédale, feux automatiques et tous les bips des différentes aides à la conduite... y'a des chances de pas avoir 100% d'attention sur les premiers kilomètres, le temps de trouver ce qui fait quoi et pourquoi ça bip. Et pour la clé, vers 2010, elles étaient fines avec un trou pour les mettre sur porte clé, ça allait. Pour la Zoé, elle avait doublé d'épaisseur et n'avais plus de trou, donc galère à transporter, pas ergonomique du tout. Quelqu'un sait à quoi ressemble les clés de la Renault 5, je n'arrive pas à trouver de photos ?