Niala91

25% du gaz importé un France est utilisé pour produire de l'électricité. 75% est utilisé par le résidentiel, industrie et agriculture d'où l'importance de la transition énergétique de ces usages vers l'électricté ou le gaz vert. L'utilisation de la production électrique des centrales au gaz est la conséquence de la gestion de la flexibilité de EnR, essentiellement pour la couvrir l'intermittence journalière de la production des PV qui sans stockage produisent à contretemps de la demande au plus mauvais moment (durant la journée et surtout à la belle saison). Il faudrait inciter les consommateurs à consommer au moment de la production solaire (ce que la CRE veut commencer à faire en plaçant des HC en journée l'été) et inciter les producteurs à stocker sur batteries stationnaires. Certains prônent le ralentissement du developpement des PV. RTE a fait une analyse exhaustive de ce sujet voir ici

L'ESP (correction de trajectoire), l'ASR (antipatinage) et l'ABS (antiblocage) sont trois fonctions différentes. L'ASR, qui agit uniquement sur le couple moteur en détectant une différence de rotation des roues AV/AR, et l'ABS, qui agit uniquement sur le freinage en détectant un blocage des roues, sont effectivement actifs dès le démarrage. L'ESP qui agit à la fois sur le freinage et le couple moteur, est actif à partir de 50 km/h et utilise une centrale inertielle embarquée pour connaitre les mouvements du véhicule. Le contrôle de motricité type Extended Grip qui agit également sur le freinage et le couple, comme l'ESP, est une fonction additionnelle (et plus simple) de celui-ci pour les vitesses faibles, d'ailleurs ESP et Extended Grip ne peuvent pas fonctionner en même temps par principe même.

Le système ESP standard s'active habituellement vers les 50 km/h. Renault (Peugeot aussi) ont sorti à partir de 2012 ou 2013, sur la Captur par exemple, une option Extended Grid activable à faible vitesse qui sont des fonctions spéciales de l'ESP qui fonctionne alors différemment du mode standard. C'était une option et l'on pouvait choisir les modes (au nombre de 6) via un bouton rotatif au tableau de bord Mode Normal : configuration par défaut pour une utilisation classique sur route. Mode Neige : ajuste la puissance et les freins pour maximiser l’adhérence sur les routes glissantes. Mode Tout-terrain/Boue : améliore la traction sur des surfaces meubles en limitant le patinage des roues. Mode Sable : permet un léger patinage contrôlé pour éviter que le véhicule ne s’enlise. Automatique : le programme se débrouille seul avec les informations remontées par les capteurs de roues. ESP coupé : Comme sur une voiture de circuit 😀 Dans la dernière proposition le choix des modes ne se fera plus par bouton rotatif mais via l'écran. voir ici

Le véhicule ayant un seul moteur et pas de différentiel autobloquant, on se demande comment cette fonction peut être implementée. C'est peut être l'astuce que Renault a déjà utilisée par le passé, à savoir le freinage automatique de la roue qui patine pour faire passer le couple sur celle qui patine moins.

Si l'on en croit le site site de Renault, en LDD cela devrait tourner autour de 330 EUR/mois sur 37 mois avec uniquement le bonus de 2000 EUR en apport. Il faut demander un devis en ligne.

Je trouve que le Line Assist serre trop la ligne à droite. Sur autoroute en doublant les camions on prend un peu peur avec ceux qui roulent trop à gauche, et ils sont nombreux. La voiture n'est pas vraiment maintenu dans le centre de la voie.

J'ai une aussi une Chargemap en backup, ce n'est pas vraiment un abonnement mais un paiement unique de 19 EUR. Il y aussi pas mal de bornes avec des terminaux de cartes bancaires, surtout à l'étranger. En Allemagne sur borne Tesla, j'ai payé 0,58 avec ma carte VISA, ce qui est un très bon prix à Hambourg où il n'y a aucune borne Ionity et peu de superchargeurs (sauf réseau Esso hors de prix).

En France sur les bornes Ionity c'est 0,29 EUR/kWh au lieu de 0,61. En Belgique ou Allemagne 0,39 au lieu de 0,72. En février j'ai beaucoup roulé en France, Belgique et Allemagne, 3200 km pour 750 kWh (90% d'autoroutes) dont 650 sur bornes Ionity avec ma carte Mobilize Charge Pass, le reste chez TotalEnergies, Tesla et Aral (réseau allemand). Je reçois une facture pour chaque charge et Mobilize me débite ma carte VISA. J'ai aussi une carte Chargemap en backup que j'ai utilisé une seul fois en janvier chez TotalEnergies. Chez TotalEnergies en France par exemple je paye 0,59 EUR en utilisant la carte Mobilize Charge Plus, même tarif avec la carte Chargemap. La grille tarifaire, pays par pays, pour le réseau Ionity est dispobible sur le site Mobilize. J'ai déjà largement amorti l'abonnement de 5 EUR/mois de ma Mobilize Charge Plus (environ 200 EUR de rabais sur le seul mois de février). Grille tarifaire

Pour l'instant RAS, j'ai pourtant un siège auto à l'AR avec ma petite fille qui, comme tous les enfants, ne ménage pas les sièges et dossiers de sièges (chaussures un peu boueuses en hiver, débris de gateaux/boisson etc ...) quand je l'accompagne à ses activités les mercredis.

L'audio premium, bien qu'étant meilleur que le Bose de la précédente Captur IP de Mme, n'est pas indispensable pour la majorité des utilisateurs. Le parking automatique est pour moi un gadget inutile. J'utilise le rétroviseur caméra en cas de vue bouchée à l'arrière, par exemple si j'ai des adultes sur les sièges AR ou un élèments sur la plage AR. Par contre les vues 360° sont un véritable plus, on arrive aussi à voir de très près les roues et la bordure de trottoir. Le Solarbay est un option qui donne beaucoup de clarté dans l'habitcale, pour moi c'est un gros plus. Le driving assist est un autopilot niveau 2, donc maintient dans la file et régulateur adaptatif désenclenché lorsque l'on met le clignotant pour doubler et qui redevient actif peu de temps après, possibilité de fixer la consigne de vitesse à partir des panneaux de limitation, c'est surtour utile sur autoroute et longue distance. J'ai pris mon Iconic avec des jantes 19" pour le confort et je ne le regrette pas, le véhicule est vraiment confortable même au passage des gendarmes couchés et autres coussins berlinois en ville.

Je pense qu'il observe la différence de rotation des roues sans savoir qu'elle est la mauvaise. J'ai déjà eu ce système sur de précédentes autos, Renault et VW, ils fonctionnent tous de la même manière. Avec l'usure des pneus il faut de temps en temps s'assurer de la bonne pression des 4 pneus et remettre à zéro l'alarme. Avec le système TMP, que j'ai également eu, on a tendance à trop regarder les pressions et passer par les gonfleurs dès qu'il y a une variation de 100 g sachant que les manomètres des gonfleurs ne donnent pas la même lecture que ceux du TMP, il faut alors tenir compte des écarts qui dépendent aussi de la température du pneu et celle de l'air ambiant (et altitude en montagne)..... bref un sujet de préoccupation fréquente pour le hypocondriaque de la pression 😀

Oui, un peu comme les compensateurs synchrones (technologie aussi ancienne que l'alternateur) qui sont très utilisés en Australie et permettent de stabiliser les réseaux. Ce n'est pas dans ce cas un sujet de stockage d'énergie mais plutôt de stabilité du réseau, la machine synchrone ayant tendance à stabiliser la fréquence tout en injectant de l'énergie réactive, on redresse le cos phi.

Dans le rapport économique de RTE, les 92 MdEUR pour le réseau transport correspondent aux scénarios N2 ou N3. Le scénario M23 doublerait presque ce budget. A noter que 40% des 92 MdEUR, soit 36 MdEUR, seront nécessaire aux raccordements de l'éolien en mer, pour un projet comme celui des parcs CM1 et CM2 (loin de la côte) cela représente 60% du budget des parcs, 10 MdEUR pour les éoliennes, 6 MdEUR pour le raccordement RTE qui comprend câbles (Nexans) et convertisseurs HVDC (Hitachi Energy + Chantiers de l'Atlantique). Vu la part importante du budget raccordement la CRE a proposé d'augmenter le périmètre des contrats de parcs éoliens offshore aux raccordements afin de couvrir leur financement et d'avoir plus de transparence sur les coûts de ces projets. Pour la flexibilité les budgets sont multipliés par 4 par la nécessité de stockage massif, notamment en H2 vert. On notera que l'Allemagne vient d'annoncer un besoin à terme de 130 TWh/an de H2 vert, nécessitant environ 220 TWh/an d'électricité EnR absorbé par les électrolyseurs (rendement 60%), soit environ 150% de leur production 2024 de la filière éoliennes (142 TWh/an), ils jugent impossible cette production en Allemagne et font le pari de l'importation de 100 TWh/an de H2 vert (de quels pays ? à quel prix ? Comment ?).

J'ai essayé toutes les combinaisons possibles, même en l'absence de programmation de la voiture la charge reprend dès que la borne se réactive après une longue période de sommeil de plusieurs heures.

L'ordonnée étant exprimée en kWh/100 km, le fait d'avoir l'abscisse en temps ne règle pas le problème de la division par 0 puisque il faudra bien diviser par la distance pour placer le point du graphique. Ces effets de bord peuvent être corrigés par le programme qui calcule la courbe en reportant la consommation des auxiliaires au delà d'un seuil sur les échantillons suivants, on peut même imaginer des moyennes glissantes pour les auxiliaires pour lisser la courbe avec des paramètres évolutifs (par exemple intégration sur une distance variable en fonction de la vitesse). Je vois que chez Tesla les abscisses sont exprimées en distance avec 3 fenêtres possible au choix de l'utilisateur (10 km, 20 km, 30 km). On peut choisir d'afficher les lignes horizontales de repère de consommation moyenne et celles des consommations instannées (pics). On peut aussi afficher le trajet complet. Ces courbes intégrent la consommation des auxiliaires. Je pense que ce type de fonctionnalité n'est pas très compliqué à mettre en oeuvre.

Je suis d'accord cette courbe est incompréhensible, donc inutile, et semble avoir été bâclée pour simplement afficher une courbe quelconque à l'écran. Pourtant toutes les mesures instantanée sont disponibles et utilisées pour afficher les moyennes du bas de l'écran reprises en valeur instantanée sur l'écran conducteur. Un étudiant en stage de fin d'études informatiques doit être capable de sortir la bonne courbe à condition que Renault définisse bien ce qu'il veut voir afficher. Chez les autres constructeurs il me semble que l'abscisse est exprimée en distance (km) et non pas en temps, ce qui me semble plus compréhensible et naturel pour une consommation d'énergie que l'on rapporte toujours à la distance parcourue dans le domaine de l'automobile, comme l'indique les unités de l'ordonnée.

De retour chez moi, ayant laissé son cable branché 2 jours, je constate que ma Scenic à bien accepté la reprise de charge entre la fin du programme (fin HC) et le debut du suivant (début HC) 16 heures plus tard alors que ma borne ne s'active que pendant les HC ... à suivre.

Dixit le manuel (guide) Renault, la courbe est constituée de points toutes les minutes indiquant la consommation moyenne durant la minute et ce sur une fenêtre des 30 dernières minutes. Je constate que cette courbe ne prend pas en compte la consommation des auxiliaires, notamment la pompe à chaleur, car immobilisé à l'arrêt en mode ready (un long feu rouge par exemple ou en attente d'un passager), malgré le chauffage à 21°C en hiver, elle descend à 0 et en cours de roulage elle est pratiquement toujours située sous la consommation moyenne depuis la réinitialisation et souvent sous celle depuis le départ.

Merci. Je pense que j'ai rentré directement l'adresse que me donnait l'application Ionity, il faut dire que trouver la bonne borne dans la liste proposée par le Google Map de la Scenic est un peu long, je crois même que certaines bornes connues de l'application Ionity n'apparaissaient pas dans cette liste. A l'avenir je ferai plus attention, avec les températures basses sur mon itinéraire le préconditionnement est important pour éviter de perdre du temps en recharge.

Retour d'expérience avec ma Scénic 87 kWh Techno-Iconic livrée mi-décembre 2024 sur un parcours hivernal depuis le 92 en direction de Hambourg où nous sommes restés une semaine puis Sylt (île allemande en mer du Nord au niveau du Danemark), stop à Cologne à l'aller, Aix-la-Chapelle au retour. Du 06/02 au 18/02, 3000 km, température entre -6°C la nuit et +4°C max le jour avec un ciel bleu ensoleillé mais un faible vent glacial. La voiture couche soit en garage couvert, soit à l'extérieur mais elle est alors couverte de glace au petit matin. Le chauffage est toujours à 21°C, je roule à 130 km/h uniquement en France, 120 en Belgique, 120 max en Allemagne pour la qualité du réseau routier dans le nord et les nombreux travaux en cours, les autoroutes sont gratuites mais c'est une peu la misère avec de très nombreux camions qui défoncent la première file. J'ai deux cartes, un abonnement Mobilize Charge Pass et Chargemap. J'ai essayé de viser les bornes rapides Ionity pour leurs tarifs compétitifs (0.29 EUR/kWh en France, 0.39 en Belgique et Allemagne), je me suis vite rendu compte que ce réseau était souvent à l'écart des routes principales et des autoroutes, même en Allemagne qui est pourtant son pays d'origine, cela ajoute de la difficulté et des km en plus à la gestion des itinéraires. Sorti du réseau Ionity les tarifs sont élevés en Allemagne, difficile de trouver à moins de 0.80 EUR à Hambourg, on est plus proche en moyenne de 1 EUR/kWh. L'état des bornes Ionity en Allemagne est un peu déplorable, beaucoup sont en panne, voire détruite (j'ai même vu une prise combo sur une Ionity 300 kW sans sa gaine externe sur 20 cm, tous les fils étaient apparents au niveau de la prise). J'ai rechargé une fois, dans l'urgence, chez Tesla à Hambourg avec ma carte VISA, tarif de 0,58. Pour parcourir ces 3000 km, en partant avec 93% de SOC, nous avons rechargé 15 fois, dont 13 chez Ionity, pour revenir avec 41% de SOC. Consommation total de 705 kWh, soit 23,5 kWh/100 km, ce qui correspond presque à ce que me donne l'écran My Driving (23.6 kWh/100 km dont 3.5 kWh pour la clim et autres). Les conditions climatiques étaient très défavorables en température, j'espère qu'avec des températures plus clémentes la consommation baissera. Mon épouse apprécie peu le nombre de recharges et les difficultés à trouver les bornes, j'aurais pu mieux optimiser l'itinéraire en gagnant peut être 2/3 arrêts en prenant le risque d'arriver avec 10% ou moins, je m'en tiens à 15% mini. J'aurais sans doute économisé des km et du temps en allant sur d'autres réseaux disponibles au plus près. TotalEnergies est vraiment au top en France sur les autoroutes du nord. Je ne comprends pas bien le préconditionnement, normalement il devrait être lancé avant l’arrêt recharge par Android Automotive, régulièrement je plafonne à 50-70 kW alors que sur d'autres bornes je démarre à pratiquement 150 kW pour passer à 100 kW vers les 50% et finir à 50 kW à l'approche des 80%. J'ai vu pas mal de VE dannois à l'approche de la frontière, notamment sur Sylt. Par contre les Allemands ne sont pas très branchés VE, il y en a peu, on préfère les gros SUV thermiques, voire les berlines HG, le loueur Miles est assez présent en ville avec surtout des ID3 et ID4 qui stationnent dans les rues, c’est une bonne solution pour faire des courses.

C'est pareil pour moi, le tarif base serait moins cher que le tarif HC/HP, j'ai un écart de 8% entre les 2.

Bonjour, Je suis abonné Tempo avec un compteur 6 kVA, chauffage et eau chaude non électriques (réseau urbain). Je suis passé en Tempo en juin 2024. Si je reprends toutes mes consommations depuis juin mais en appliquant le tarif 2025 je suis patriquement au même total en EUR (- 1%) y compris abonnement. Le tarif reste encore intéressant par rapport au HC/HC (-13%) mais je me rapproche du base (-6%) car on consomme trop en rouge HP (réfrigérateur/congélateur et cave à vin qui fonctionnent h24 7j/7, c'est pratiquement 50% de notre consommation d'électricité). Notre VE est sur wallbox via le réseau du prestataire de la copropriété au tarif HC/HP mais plus cher qu'EDF (0,17/0,34 vs 0,17/0,21). Je crois que la CRE veut faire fuire les client de cette option Tempo sauf pour ceux qui s'effacent très fortement en HC rouge. La CRE indique que cette tendance va s'accentuer en 2026 car ils ont changé, une fois de plus, leur méthodologie de calcul des tarifs pour 2025 mais en voulant lisser l'impact sur 2025 et 2026.

Merci, ça marche. En fait je trouve que l'application Ionity est plus performante pour trouver les chargeurs Ionity, j'exporte donc l'itinéraire de Ionity vers Google Maps sur mon Iphone puis "envoyer au véhiucle" pour le télécharger dans Google Maps de l'auto.

Je me réponds 😀 je vois qu’en passant par un email avec le lien Google Maps, lu avec le navigateur Vilvadi (intégré à OpenRlknk), l’itinéraire passe dans le Google Maps d’Automotive…. À suivre.

C'est sûr. Mon concessionnaire m'avait donné la carte à la commande de la voiture livrée 1,5 mois après.