Citro

Je n'ai jamais parlé de rétrofiter des véhicules hybrides récents (quoique certains ont déjà retiré le moteur thermique d'une Prius 2 pour ne rouler qu'en électrique). Pour rappel la Prius 2 est sortie en 2003 soit il y a 20 ans, les autres constructeurs ont suivi 5 ans plus tard. Par contre, comme je l'ai indiqué, l'électrification des périphériques automobiles a commencé dans les années 80 pour la gestion moteur (motoventilateur, pompe à essence, allumage et injection électronique...) pour s'étendre aux composants chassis dans les années 90 (direction électrohydraulique pour faciliter l'implantation dans le compartiment moteur puis 100% électrique sur la colone de direction des Twingo 1...). Mon propos est de montrer que ses composant électriques existent déjà depuis 30 ans et sont donc abordables en raison de leur très grande diffusion. On ne va pas non plus rétrofiter des véhicules de plus de 30 ans qui ne sont plus au standards actuels de confort/sécurité. Qui souhaite utiliser au quotidien une Citroën Visa, une Renault 6 ou R14... Seuls les véhicules emblèmatiques ont un intérêt (R4, 2CV, Méhari, Autin Mini... Très low tech). Je travaille sur des projets rétrofit de véhicules plus modernes et de très grande diffusion dépourvus de direction assistée ou électrique en option. Le seul composant notable à électrifier est la pompe à vide d'assistance de freinage. Mon expérience de modèles PSA utilisés sur les modèles électriques des années 90 n'est pas satisfaisante et l'offre actuelle de Hella est très chère. danm_cool A quel véhicule "basique et pas cher qui peut être converti à électrique avec un petit buget" fais-tu allusion ?

Tout cela est déjà dans la voiture thermique. La voiture électrique ne fait qu'utiliser l'intégralité des composants des voitures thermiques. Il faut savoir que depuis plus de 40ans, les principaux progrès technologiques de l'automobile sont dûs à l'électrification très progressive de tous les composants automobiles. Les constructeurs ont ralenti au maximum cette électrification pour maximiser l'amortissement de leurs chaînes de production. Dans les années 90, Valeo proposait déjà de passer l'alternateur en 42V pour économiser le cuivre... Années après année les constructeurs électrifiaient petit à petit leurs véhicules, mais le plus lentement possible. Sont ainsi devenus électriques : les ventilateurs de refroidissement moteur, supprimant les courroies, puis les pompes à essence avec les injections électriques, les freins avec les ABS, les directions assistées (électro hydrauliques puis 100% électriques plus légères et économes), ont suivi les pompes à eau et les clim, notamment sur les hybrides pour fonctionner alors que le moteur thermique passait de plus en plus de temps arrêté. La réalité est qu'une voiture électrique est bien une voiture débarrassée de son très complexe (et peu fiable, peu efficace et polluant) moteur thermique, remplacé par un un moteur électrique constitué d'une seule pièce mobile, le rotor. Tout les autres composants de puissance ont été éprouvés depuis des lustres dans les trains, les métros, les ascenseurs et tous les engins de manutention électrique et ont fait la démonstration de leur fiabilité et de leur rentabilité.

Comme le précisait Crazyfrog :"on n'y est pas encore". Ceci dit, l'avenir de Stellantis reste des plus incertains. La bonne santé financière APPARENTE de Stellantis, liée à des tours de passe passe comptables, des rachats de groupes concurrents sur le déclin et malgré tout à une baisse constante et croissante de la production ne peut être rentable à long terme alors que la vraie concurrence (Tesla et les Chinois) ont une croissance de production qui explose. Le rétrofit a besoin de 2 soutiens : politique pour sa dimension made in france, et économique pour la création d'une filière porteuse d'emplois locaux et pérennes en économie circulaire. Mais trop de lobbies s'y opposent tant que l'économie flotte encore un peu et que les pauvres surnagent.

Très bon inventaire de la situation automobile locale et mondiale. Je conteste juste le postulat sur "ce que les gens veulent" qui est un leurre. Les consommateurs ont été conditionnés pour consommer ce que les constructeurs proposent (c'est à dire qui leur apporte le profit maximum) et qui fut le véhicule de sport puissant, le monospace des familles et aujourd'hui le SUV... Pas le véhicule qui couvre leur besoin essentiel de mobilité au meilleur prix et à la meilleure empreinte environnementale. C'est pour cela que les constructeurs ont inventé les millésimes, les retylages... À l'âge d'or, les Américains changeaient de voiture tous les 27 mois ! Intellectuellement parlant, pour un ingénieur, l'automobile est la pire machine qui soit. Elle fonctionne moins de 10.000 heures avant d'être détruite et son rendement est ridicule. Le moindre produit industriel fonctionne 30.000 heures sans entretien et a un rendement 3 fois supérieur. Pour l'aspect surdimensionné, c'est pire, on homologue des véhicules dépassant 130kmh alors que c'est interdit et développant des puissances inexploitables qui sont la cause de la majorité des accidents... Pire, on a fait croire que cette puissance était un gage de sécurité et tout le monde l'a cru... Le rétrofit électrique est une brique de l'avenir de la mobilité mais on ne le comprendra que quand l'économie aura plongé...

Après quelques temps, et alors que j'avais monté ces coupe circuit sur nos 2 e-Up (2014 et 2021), des messages d'erreur batterie 12V à remplacer ou contrôler sont apparus. Lors d'un entretien à la concession, il me fut répondu que c'était à cause du coupe circuit que j'avais ajouté. Avant d'amener la deuxième voiture en révision, j'ai donc retiré le coupe circuit pour m'éviter cette remarque... Et le défaut batterie a disparu... J'ai donc retiré le coupe batterie des 2 voitures et tout est rentré dans l'ordre. Je me rabbattrais donc sur le retrait du fusible à gauche de la planche de bord ou de la cosse batterie à l'aide de la clé plate que je conserve dans la boîte à gants. Mais aucune autre panne sur chargeur public à déplorer depuis. 😉

Je doute que la photo d'illustration corresponde à la BMW i3...

Merci pour ces bonnes explications qui concordent avec mes observations des plans de montage. Cela me semblait très serré, mais si tu y es arrivé, je suis près à relever le défi. J'ai des possibilités de prototypage et j'avais en effet jugé que la prise ne passait pas à gauche, à cause du silencieux du REX. Je suis donc vivement intéressé par ton dessin 3D, quel que soit le format natif. Aujourd'hui le REX a demandé à demarrer pour son entretien périodique. Quand tu utilise le REX, il ne cogne pas sur la ferrure d'Attelage ? Je trouve que les silents blocs du REX ont un débattement important... Très Cordialement, Renaud

Bonjour, Je m'apprête à acheter un attelage pour i3 BRINK de référence 669900 mais j'aimerais voir comment il seprésente sous le parechoc. plus particulièrement au niveau de la cavité dédiée au pot déchappement du REX. Quelqu'un peut-il mettre une photo en ligne ? Je souhaite effectuer le montage sur une i3 Rex et le pot d'échappement du Rex a une grande amplitude de liberté. Le moteur du Re est monté sur silent bloc et doit pouvoir basculer lors des démarrages arrêts du moteur thermique. Les différentes descriptions ne sont pas très claires sur la compatibilité de l'attelage avec les versions REX...

Pour ma part, le cordon était sorti du crochet de la photo n°2 mais le crochet était toujours accroché au hayon. J'ai donc percé l'oriffice du cordon à un diamètre supérieur (2.5mm de mémoire) pour pouvoir enfiler à nouveau le cordon dans le crochet et j'ai collé le tout avec de la superglue. Comme je ne met rien ou rien de lourd sur la plage arrière cela tient pour le moment. En fait j'ai un autre problème, il me manque l'articulation gauche de la plage arrière, celle qui est dérière le siège gauche. Sur l'articulation droite, il y a une référence BMW : 6 966 715 Je suppose donc que la référence de l'articulation gauche est : 6 966 714. Quelqu'un peut-il vérifier si la référence que je suppose est la bonne ? Problème n° 2, BMW me dit que cette pièce ne se détaille pas. Je vais donc demander au sous traitant qui fabrique cette pièce si il peut me la fournir. Sinon, il me restera la refabrication artisanale, l'impression 3D, ou peut-être la récupération sur une plage arrière abimée... La plage arrière complète coûte 274€TTC chez le concessionnaire (couleur antrazit ref. 7 291 358 - 03). Je me refuse de dépenser cette somme pour cet article !

Très réussi. Je viens d'acquérir une i3 dont le revêtement de la planche de bord standard (Andesit silver mat), en plus d'être triste est abîmé sous l'écran central. J'envisage de le refaire en covering. Je n'ai pas encore choisi la finition. J'hésite entre du carbone (peut-être trop tape à l'oeil pour moi), une finition bois discrète (chêne gris, par exemple) ou une finition "cuir". Ma voiture est une Black Edition que j'aimerais bien passer en bicolore avec un covering clair (jaune gold, ou vert...) en partie basse. Mais l'extérieur, je ne le vois pas quand je conduis. Tu as un fournisseur de covering intérieur à me conseiller ? Quelle dimension de film pour faire l'ensemble boite à gant, dessous d'écran et goutière à gauche du tableau de bord ?

Merci pour ce topic. De mon coté, j'envisage d'upgrader une i3 Black Edition de 2016. Cette voiture est dépourvue de caméra de recul (que j'ai beaucoup apprécié dans les versions haut de gamme) et ne dispose que du petit écran de 6,3 pouces qui fait vraiment mesquin... Pour l'instant, je m'y perd encore avec les compatibilités, le NBT (c'est quoi) et les différences fonctionnelles. Bref, que sera-t-il possible de faire en modifiant ou ajoutant quels composants, et pour quel budget ?

Bonjour, Je me suis séparé de ma dernière 106 mais je peux répondre à tes questions je connais "un peu" le sujet. Oui, le moteur de la 106 est un Leroy Somer SA13 fabriqué jadis à Angoulême. Que veux-tu savoir d'autre? Mais peut-être as-tu trouvé tes réponses depus le 07 janvier... Je suis plus attentif aux MP posté sur vehiculeselectriques.fr ...

Bonjour, Le réputé chargeur BRUSA 22kW est en effet sujet à panne, en tout cas la première version... Une seconde mouture du produit a été commerialisée mais son tarif a également doublé (plus de 7000€). Plus d'infos sur le site EQpassion.de. On y trouve la raison du problème, des condensateurs qui ne sont plus fabriqués et qui lâchent aux environ de 40.000km. Personnellement, je pense que la charge 22kW devrait être un minimum requis en AC avec la prise Combo2 en DC avec un minimum de 30kW de puissance maxi admise par le véhicule (comme sur la DACIA Spring). Je pense qu'il est nécessaire de militer en ce sens...

En 2014, il n'y avait pas encore l'alerte de pression des pneus. J'ignorais qu'elle était déjà proposée en 2015. La cosse coupe batterie est un produit courant. J'ai eu le lot de 2 à moins de 10€ sur un site de vente en ligne. On en trouve aussi en centre auto. Google est ton ami lance la recherche image. 😉

Le coupe batterie représenté sur la photo de mon précédent message est arrivé en quelques jours et la qualité étant conforme je l'ai monté sur chacune des 2 e-Up de la maison. Madame est brieffée sur son utilisation. Par ailleurs, elle a eu le témoin d'alarme de pression des pneus qui s'est allumé sur notre e-Up 2.0 J'ai dû ouvrir la notice pour comprendre de quoi il retournait. La e-Up 2.0 et ses consoeurs Mii et Citygo sont équipées d'un système de surveillance de la pression des pneus basé sur l'analyse du comportement routier via le calculateur ESP. Il ne s'agit donc pas d'un véritable TPMS avec des capteurs de pression et températures individuelles de chaque pneus comme pour les modèles plus haus de gamme. Dans mon cas, après vérification, tous les pneus étaient en bon état et pression. Il s'agit donc d'une interprétation erronée du système, sans doute après roulage sur un revêtement dégradé. Le défaut et le témoin au tableau de bord peuvent alors être supprimés en appuyant quelques secondes sur un bouton situé dans la boite à gant. Je ne sais si cela a déjà été traité sur les forums ?

Bravo pour ce topic fort intéressant ! Je cherchais une base de donnée VE, de préférence en open data et je trouve de magnifiques excel. Connaissez-vous d'autres source de data les plus complètes possibles ? Je vois que les datas ont été pas mal triturées (quelques calculs Autonomie / capacité / aérodynamisme...). Mes besoins sont un peu plus techniques autour des capacités de charge AC et DC ainsi que des ports de charge disponibles. Dans ce domaine, c'est encore très hétéroclite entre les chargeurs monophasés, biphasés (VW e-Up) en 16 et 32A et tripasés 16 et 32A voire 63A sur les premières Zoé (ce standard semble en voie de disparition). A la clé il y a un gros besoin d'éclairer les utilisateurs sur la vitesse de charge selon les véhicules. Pour résumer, une charge AC permet de récupérer environ 100km/heure de charge en 22kW d'où la pertinence de chargeurs embarqués de cette puissance ou de bornes DC en Combo2 de 22kW moins volumineuses, lourdes, onéreuses (actuellement de l'ordre de 15 à 20k€ TTC hors pose)...

J'ai fait 3 aller retours ce week end de 150 km avec notre e-Up 2.0 de 2021. l'essentiel (120 km) sur voie rapide à 110 au régulateur. la conso était inférieure à 13kWh. Cette auto est vraiment bien née. Au quotidien sur mes trajets urbains et péri urbains (rocade à 90kmh) nous tournons régulièrement à 8kWh. Cela nous étonne quand elle nous indique plus de 350 km d'autonomie (chargée à 100%). La semaine, nous la chargeons à 80% et elle ne charge plus tous les jours comme nous le faisions pour notre e-Up de 2014.

Oui, si batterie 12V à 11V ne pas chercher plus loin. Au bout de 6 ans, un témoin m'indiquait de remplacer la batterie 12V qui était encore au dessus de 12V... J'ai effectué l'opération moi-même (en 5 minutes) mais le plus compliqué à été de supprimer le message d'erreur. Cela m'a bien pris 2 heures pour comprendre la procédure avec le VAG com et surtout pour paramétrer la nouvelle batterie car le système demande que l'on renseigne la capacité de la batterie 12V mais aussi sa marque, son numéro de série... J'ai dû inventer tout cela car j'ai acheté la batterie en centre auto et la marque ne figure pas dans la liste des marques référencées par Volkswagen... 🙄

Il faudrait maintenant savoir si VW a identifié ce qui cause ce genre de panne et si ils ont prévu un correctif pour remédier à ce bug de leur firmware... Il n'est pas normal que la voiture se bloque ainsi et ne sache pas se ré-initialiser toute seule. Au pire, il devrait y avoir un bouton "reset" pour remédier à ce genre de problème...

J'ai réitéré plusieurs fois la procédure de démarrage sans plus de succès. J'ai appelé l'assistance qui m'a communiqué un numéro d'assistance technique spéciale VE, mais ce numéro n'estait pas valide... Ils m'ont ensuite indiqué qu'un dépanneur agréé VE allait venir. Je me suis finalement dépanné tout seul en débranchant la borne négative de la batterie 12V. Cela m'a pris du temps car je n'avais pas d'outils... Ma femme a du me rejoindre pour m'amener le nécessaire. Auparavant, j'avais débranché tous les fusibles qui se trouvent dans un boitier sur la batterie, sans résultat. J'ai désormais une clé de 10 dans la boite à gants en attendant de monter un coupe circuit pour borne de batterie :

Bonjour, après plus de 7 ans en e-Up, première panne immobilisante aujourd'hui sur notre e-Up 2.0 avec 7000km au compteur. Notre e-Up de 2014 avec plus de 100.000km au compteur n'a encore jamais failli... Cela s'est passé lors d'une session de charge qui n'a jamais fonctionné... Premier essai en Combo2, chargeur en panne. Je me rabat sur le câble T2 me dissant que 7kW c'est mieux que rien. Mais la borne EVtronic opérée par Freshmile n'a rien voulu entendre malgré une tentative de redémarrage par la hotline (pas de communication avec la borne). Je me débranche et remonte dans le véhicule qui m'affiche :

Je suis également un fervent partisan des jantes alu. Je considère que les enjoliveurs devraient être interdits de vente et nécessiter une homologation spéciale. Nombre d'enjoliveurs polluent et salissent les bas côtés des routes et ce sont des pièges mortels pour les motards qui roulent dessus par inadvertance. Sans parler des nombreux vols d'enjoliveurs...

J'aime beaucoup les blanches. Alors, quelles jantes as-tu choisi ? Pour ma part, ayant 2 e-Up équipées des jantes alu d'origine Blade en 15" je suis réticent à remplacer ces jantes étudiées aérodynamiquement pour la e-Up. J'en ai au moins une de légèrement voilée et je me disais que 2 jantes d'avance pourraient être utiles. Notamment pour faire dévoiler mes jantes sans être privé de voiture, en guise de roue de secours... Je souhaitais aussi ajouter des valves côté intérieur pour y visser des tpms accessoires invisibles de l'extérieur.

Ce topic est génial, ainsi que Tedo Nash et sa chaine youtube. Je vais voir si mon VAG COM un peu ancien est capable de faire certaines modifs sur notre e-Up 2.0 Au besoin, je verrais pour mettre à jour le VAG COM. Je vais aussi regarder si j'arrive à me connecter à la e-Up 2.0 avec mon OBD Link MX... Parmis les modifs qui me titillent : 1/ Couper ou réduire le volume de cet insupportable e-Sound !!! 2/ activer le mode B par défaut (surtout depuis que l'on ne charge plus au-dessus de 80% avec la capacité dantesque de la e-Up 2.0 et plein d'autres détails comme les rétro dégivrants couplés à la lunette Ar, la fermeture centralisée à partire de 15kmh, les DRL activés avec les codes ou les feux de position, ...