Et plus précisément US.

 

Celui qui parle technique ici vous est peut-être déjà connu : Sandy Munro. Et ce qu'il dit est très intéressant : 

 

Tu peux nous dire dans les grandes lignes ce qui est discuté dans cette vidéo ? Ca encouragera peut être les gens à regarder 1h42 de vidéo s'ils savent de quoi ça parle

il y a 7 minutes, crissy a dit :

Tu peux nous dire dans les grandes lignes ce qui est discuté dans cette vidéo ? Ca encouragera peut être les gens à regarder 1h42 de vidéo s'ils savent de quoi ça parle

 

Du point de vue technique, Sandy Munro dit que par rapport à la Bolt et la i3 (les deux autres VE qu'il a démontés et analysés), la Model 3 est inférieure en ce qui concerne le "body in white" (je ne connais pas le terme français équivalent, mais en gros c'est la caisse totalement nue, ouvrants compris) mais supérieure en ce qui concerne "tout le reste" -- donc les batteries, le moteur, le circuit électrique, le circuit de refroidissement, et même les suspensions. Bref, du lourd.

 

Des détails également en ce qui concerne le moteur (qui utilise des aimants à effet Halbach), les batteries, le circuit de refroidissement.

 

Et enfin, une discussion générale sur ce que représente Tesla, les raisons pour lesquelles les constructeurs établis auront du mal à répliquer ce qu'il fait, etc...

 

C'est fouillé. Mais pas fouillis.

Je me suis déjà coltiné une vidéo de près de deux heures avec Sandy MUNRO sur la Model 3 et j'ai bu du petit lait.

Ce gars était critique et très sceptique sur la Model 3 au départ. En ce temps là, il passait en prime time sur Fox News (comme par hasard...)

Entre temps, il a tout analysé et mangé son chapeau. Son honnêteté intellectuelle l'honore (et lui vaut de ne plus passer sur Fox...)

@fge Je conseille cette courte présentation qui résume bien les problèmes de production de la model 3

 

 

(et lui vaut de ne plus passer sur Fox...)

Ça c'est peut-être pas un mal... [emoji23]

Munro dit que la voiture est trop lourde car le corps ajoute inutilement de la rigidité au pack batterie qui est lui-même très rigide. Il critique l'emploi de l'aluminium et d'autres choses, et il ne comprend pas là raison de cette conception.

Ça c'est pour le côté négatif, pour le reste, surtout le moteur, l'électronique et la batterie, il est extrêmement positif. Il montre aussi la "super bottle ", qui sert au refroidissement de la batterie et à la clim, il trouve ça génial... etc etc il faudrait faire le script de cette émission qui parle aussi de l'organisation de Tesla et de plein de choses...

Il y a quand même un truc qui m'interpelle dans la vidéo. D'après leur déconstruction et les tests qu'ils ont faits, ou fait faire, il apparaît que la batterie, qui n'est pas un élément structurel du véhicule, ne change rien à la sécurité passive du véhicule.

 

J'en avais déjà entendu parler, et je me suis toujours demandé pourquoi ils ont pris cette décision alors que dans les Model S et X, les batteries sont une partie intégrale de la rigidité structurelle.

Il y a 6 heures, fge a dit :

J'en avais déjà entendu parler, et je me suis toujours demandé pourquoi ils ont pris cette décision alors que dans les Model S et X, les batteries sont une partie intégrale de la rigidité structurelle.

Pistes possibles :

1. simplification dans la construction de la batterie
2. adaptation à des tailles de batteries différentes

et peut-être les deux, car la batterie finale de la SR était loin d'être finalisée même dans son design à la sortie du châssis de la Model 3.

autre piste. mauvaise conception. Sandy Munro raconte une anecdote ou il a discuté avec Elon Musk (tout en précisant que c'était très rapide car Musk n'aime pas les consultants qui ne construisent rien) qu'il a interrogé sur le châssis et Musk à répondu "i fired that guy" (j'ai viré ce mec) en parlant du responsable du châssis.

 

 

sinon je croyais que le moteur était sans terre rare avec la technologie "switched reluctance" mais l'aimant montré par Munro est en neodyme.
On va se reprendre des critiques à ce sujet...

Il y a 14 heures, Bandit12 a dit :

sinon je croyais que le moteur était sans terre rare avec la technologie "switched reluctance" mais l'aimant montré par Munro est en neodyme.
On va se reprendre des critiques à ce sujet...

Je n'ai pas encore eu le temps de regarder la vidéo et l'aimant montré, mais ne me rappellant plus exactement le principe des reluctance commutés, j'ai ouvert wikipedia pour tomber sur cet article (anglais seulement...):

https://en.wikipedia.org/wiki/Switched_reluctance_motor

Qui lui même cite un autre article très intéressant traitant de la model 3 (anglais toujours...):

https://cleantechnica.com/2018/03/11/tesla-model-3-motor-in-depth/

 

Pour peu que cela soit juste voilà un peu le raisonnement traduit en français :

* Moteurs des tesla précedentes sans terres rares (moteur AC à induction) car créé le champs avec un rotor bobiné en cuivre (couteux, volumineux)

* Pour réduire le cout et l'encombrement, changement de principe pour le moteur de la modèle 3, en utilisant un rotor en fer massif et non bobiné (il se comporte comme un morceau de fer devant un aimant et est attiré d'où un effort)

* Malgré ses avantages en coût et encombrement, le problème qui fait que cette vieille techno (1838 d’après l'article, soit avant Nikola Tesla) est que les oscillations de couple sont importantes, ce qui est gênant en particulier pour une application comme un VE. Pour pallier ça, une variation subtile du moteur a réluctance commutée a commencé à apparaître dans des publications scientifique de 2011, qui consiste à ajouter des aimants sur le stator (le fameux neodyme), et qui ferait disparaître le défaut principal de cette techno.

 

Tesla aurait choisi ce principe "PMSRM, Permanent Magnet Switched Reluctance Motor".

Les aimants bien que présent serait très faible en proportion comparé à un moteur à courant continu. L'aimant est là en soutien aux puissantes bobines du stator qui créent le couple moteur pour le lisser, et non pas au rotor pour créer le couple résistant.

 

Dès que j'ai un peu de temps, je regarde la vidéo, et je vais chercher si il y a des articles plus récents que celui ci traitant du sujet (Mars 2018).

 

j'avais lu l'article de clean technica mais tes explications me permettent de mieux le comprendre. Merci
Si tu as une idée de la quantité de neodyme utilisée pour la Model 3 et pour un moteur électrique plus classique ce serait cool car c'est un point sur lequel les détracteurs du VE reviennent très souvent.

Pour l'aimant montré il explique qu'il s'agit en fait de 4 tiges d'aimants collées ensemble mais dont les polarités ne sont pas identiques. C'est l'assemblage précis de ces barres et des champs magnétiques créés qui est particulièrement impressionnant selon Sandy Munroe. Il explique même que le reverse ingeniering est quasi impossible car quand on tape assez fort sur les barres pour les désolidariser elles s'ejectent dans tous les sens du fait des polarités opposées.
Bref le moteur électrique de Tesla et son rapport puissance/poids/efficience est un réel avantage compétitif contrairement au discours des anti-tesla qui disent que le moteur électrique est une technologie parfaitement maîtrisée aujourd'hui et ne fait donc pas de réelle différence entre les constructeurs.

Il y a 9 heures, zeta a dit :

Je n'ai pas encore eu le temps de regarder la vidéo et l'aimant montré, mais ne me rappellant plus exactement le principe des reluctance commutés, j'ai ouvert wikipedia pour tomber sur cet article (anglais seulement...):

https://en.wikipedia.org/wiki/Switched_reluctance_motor

Qui lui même cite un autre article très intéressant traitant de la model 3 (anglais toujours...):

https://cleantechnica.com/2018/03/11/tesla-model-3-motor-in-depth/

 

En effet. Et curieusement, sur les versions 4 roues motrices, le moteur avant est un moteur à induction... Je me demande bien pourquoi.

il y a 23 minutes, fge a dit :

En effet. Et curieusement, sur les versions 4 roues motrices, le moteur avant est un moteur à induction... Je me demande bien pourquoi.

Reprise du design classique S / X pour le train avant, non ?

il y a 18 minutes, Samsaggace a dit :

Reprise du design classique S / X pour le train avant, non ?

 

Vu le prix des moteurs des S et X, je ne pense pas qu'ils réutilisent le même moteur (qui fait d'ailleurs 200 kW ; celui de la Model 3 fait moins que ça). Et d'ailleurs, auraient-ils eu la place ? J'en doute.

 

Du coup, ça fait 4 moteurs différents (2 pour les Model S et X, la version P ayant un moteur arrière différent ; 2 pour la Model 3) dans l'étable de Tesla. Enfin, c'est ce que je pense. Je n'ai pas vu pour l'instant d'analyse détaillée du moteur avant des Model 3.

 

@MattKirby ce que j'ai lu aussi et qui est apparemment confirmé par l'expérience de certains, c'est que la version 4WD a une autonomie moindre que la version 2WD sur la Model 3, contrairement à ce qui se passe avec les S et X.

Le 06/01/2019 à 10:15, Bandit12 a dit :

sinon je croyais que le moteur était sans terre rare avec la technologie "switched reluctance" mais l'aimant montré par Munro est en neodyme.
On va se reprendre des critiques à ce sujet...

 

La grosse différence quand même c'est que dans les moteurs synchrones classiques, le rotor entier est en néodyme ou autre matériau ferromagnétique, alors qu'ici il n'y a que quelques aimants de petite taille (4, je crois) dans le stator. Le rotor, lui, est en acier "normal".

Modifié janvier 7, 20197 a par fge

Le choix hybride des moteurs sur la AWD (plutôt que 2 moteurs à induction) est un choix de Tesla pour améliorer l'efficacité énergétique (et réduire la consommation) au détriment des performances.

C'est plus l'objectif d'une voiture "moyenne" par rapport à un monstre de puissance et de performance comme la Model S