Suivi des model 3 Mic Lfp

[sarti]

Le 12/11/2021 à 19:50, Shivan64 a dit :

Je n ai pas ce genre d évolution de conso sur mon trajet de 45km mêlant autoroute puis nationale.

Je suis à +10% env à 3°C par rapport à  21°C. Je passe de 145 à 160wh/km.

 

Quand tu parles de petits trajets, c est combien de km?

 

Par contre, même à 10°C extérieur, mes 30 minutes ne réchauffent pas la batterie. J ai autant de FR au départ qu à l arrivée avec un SoC de 100 à 70%

 

Courts trajets c'est 10/15km max pour moi. Par contre sur une distance plus longue (80km par exemple), la différence ne se fait plus sentir.

[JuJuGa]

Le 12/11/2021 à 19:56, Hybridébridé a dit :

@JuJuGa : Comment estimes-tu les 30% de freinage régénératif ?

Je parlais du % de la barre de régénération qui n’était pas en pointillés, désolé si ça paraît être une technique au doigt mouillé mais ça reste une info, faute de mieux. 😉
 

Je peux même ajouter qu’en ville les pointillés s’estompaient, puis de retour sur l’autoroute, ils revenaient…

Modifié novembre 12, 2021 par JuJuGa

[seb7788]

Le 12/11/2021 à 23:34, JuJuGa a dit :

Je parlais du % de la barre de régénération qui n’était pas en pointillés, désolé si ça paraît être une technique au doigt mouillé mais ça reste une info, faute de mieux. 😉
 

Je peux même ajouter qu’en ville les pointillés s’estompaient, puis de retour sur l’autoroute, ils revenaient…

Tant que tu as une majorité de pointillés à gauche ton FR en est d autant diminué 

avec un tiers tu en as quand même mais moins puissant et recharge du coup moins la voiture 

[tben]

Le 13/11/2021 à 08:26, seb7788 a dit :

recharge du coup moins la voiture 

cela recharge moins si tu t'y prends trop tard et doit utiliser la pedale de frein. Mais en fait si tu t'y prends à temps, cela recharge plus que si tu avais un FR possible complet. C'est une des règles empiriques de l'éco conduite avec un véhicule électrique ou hybride : freiner plus longtemps que plus fort

comme une autre règle empirique serait d'accélérer moins fort pour atteindre sa vitesse.

Mais je n'ai jamais fait d'experience ni pris de mesures pour le démontrer dans la vie reelle. Cela reprend juste 2 lois physiques connues P=RII et P=UI, mais je n'ai jamais vu leur démonstration sur un véhicule.

Je finirai un jour par le tester, surtout que j'ai maintenant une Tesla. c'était moins facile avec la Prius, car l'accélération c'était un mix de thermique et d'électrique.

[knorkator6]

Le 13/11/2021 à 10:15, tben a dit :

cela recharge moins si tu t'y prends trop tard et doit utiliser la pedale de frein. Mais en fait si tu t'y prends à temps, cela recharge plus que si tu avais un FR possible complet. C'est une des règles empiriques de l'éco conduite avec un véhicule électrique ou hybride : freiner plus longtemps que plus fort

comme une autre règle empirique serait d'accélérer moins fort pour atteindre sa vitesse.

Mais je n'ai jamais fait d'experience ni pris de mesures pour le démontrer dans la vie reelle. Cela reprend juste 2 lois physiques connues P=RII et P=UI, mais je n'ai jamais vu leur démonstration sur un véhicule.

Je finirai un jour par le tester, surtout que j'ai maintenant une Tesla. c'était moins facile avec la Prius, car l'accélération c'était un mix de thermique et d'électrique.

Ce n'est pas l'impression que j'ai.

Quand j'ai un FR faible, même en anticipant beaucoup pour ne pas freiner la voiture recharge moins.

Mais ce n'est qu'une impression, je n'ai pas de mesures pour l'appuyer.

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 10:15, tben a dit :

cela recharge moins si tu t'y prends trop tard et doit utiliser la pedale de frein. Mais en fait si tu t'y prends à temps, cela recharge plus que si tu avais un FR possible complet. C'est une des règles empiriques de l'éco conduite avec un véhicule électrique ou hybride : freiner plus longtemps que plus fort

comme une autre règle empirique serait d'accélérer moins fort pour atteindre sa vitesse.

Mais je n'ai jamais fait d'experience ni pris de mesures pour le démontrer dans la vie reelle. Cela reprend juste 2 lois physiques connues P=RII et P=UI, mais je n'ai jamais vu leur démonstration sur un véhicule.

Le 13/11/2021 à 10:21, knorkator6 a dit :

Ce n'est pas l'impression que j'ai.

Quand j'ai un FR faible, même en anticipant beaucoup pour ne pas freiner la voiture recharge moins.

Mais ce n'est qu'une impression, je n'ai pas de mesures pour l'appuyer.

c'est dépendant de la vitesse:

• à 130 km/h, la résistance de l'air est énorme, et si la puissance du FR diminue le freinage aéro va lui piquer son énergie
• à 30 km/h la résistance de l'air est négligeable, et un FR moins puissant va limiter les pertes par échauffement dans les circuits (l'effet Joule RI²)

[knorkator6]

Le 13/11/2021 à 10:31, MrFurieux a dit :

c'est dépendant de la vitesse:

• à 130 km/h, la résistance de l'air est énorme, et si la puissance du FR diminue le freinage aéro va lui piquer son énergie
• à 30 km/h la résistance de l'air est négligeable, et un FR moins puissant va limiter les pertes par échauffement dans les circuits (l'effet Joule RI²)

C'est une constatation que je fais à basse vitesse (rond-point, céder le passage, stop,...).

[tben]

Et pourtant la physique dit que E=0.5*m*v*v. Donc pour t'arréter, tu as "recupéré" cette énergie dans ta batterie, dans le frein mecanique, et dans les "pertes". Negligeons les pertes, si tu n'as pas touché à tes freins mecaniques, cette energie est bien retournée dans la batterie.

[seb7788]

Le 13/11/2021 à 10:15, tben a dit :

cela recharge moins si tu t'y prends trop tard et doit utiliser la pedale de frein. Mais en fait si tu t'y prends à temps, cela recharge plus que si tu avais un FR possible complet. C'est une des règles empiriques de l'éco conduite avec un véhicule électrique ou hybride : freiner plus longtemps que plus fort

comme une autre règle empirique serait d'accélérer moins fort pour atteindre sa vitesse.

Mais je n'ai jamais fait d'experience ni pris de mesures pour le démontrer dans la vie reelle. Cela reprend juste 2 lois physiques connues P=RII et P=UI, mais je n'ai jamais vu leur démonstration sur un véhicule.

Je finirai un jour par le tester, surtout que j'ai maintenant une Tesla. c'était moins facile avec la Prius, car l'accélération c'était un mix de thermique et d'électrique.

Pour le FR je ne serais dire, mais si le freinage est long et constant pourquoi pas, mais il faut une quantité importante de kw a rentrer dans la batterie pour atteindre les valeurs maxi que l'on récupère sur un full FR.

Par contre j'ai remarqué une chose pour l'accélération je consomme moins si je fais une accélération franche sans être forte juste un peu au dessus de la vitesse voulue soulager l'accélérateur ce qui génère un peu de FR, par rapport a une montée progressive, je parle de conduite sur le plat, bien sur, car sur une montée avec une bonne inclinaison j'y vais progressivement

[knorkator6]

Le 13/11/2021 à 10:34, tben a dit :

Et pourtant la physique dit que E=0.5*m*v*v. Donc pour t'arréter, tu as "recupéré" cette énergie dans ta batterie, dans le frein mecanique, et dans les "pertes". Negligeons les pertes, si tu n'as pas touché à tes freins mecaniques, cette energie est bien retournée dans la batterie.

Certes, mais comme dit ce n'est qu'une impression, après un ralentissement avec un FR limité la consommation a moins baissé que d'habitude aux mêmes endroits.

[tben]

Le 13/11/2021 à 10:38, seb7788 a dit :

Pour le FR je ne serais dire, mais si le freinage est long et constant pourquoi pas, mais il faut une quantité importante de kw a rentrer dans la batterie pour atteindre les valeurs maxi que l'on récupère sur un full FR.

Déjà quand tu FR, le FR ne va pas jusqu'au FR max possible à chaque fois et pendant tout le temps. Quand tu as un FR max reduit au tiers, la voiture va avoir tendance à l'utiliser car ton pied est entièrement levé. A supposer que la voiture est utilisée jusqu'à l'arret le FR max, il te faudrait 3 fois plus de temps, donc anticiper en conséquence. Mais comme lorsque le FR max est à 75 kW il ne l'utilise pas en continu au max, avec un FR max à 25 qui lui sera lui utilisé plus longtemps avant de diminuer, il te faudra moins que 3 fois le temps.

Mais n'avoir que 25 kW de FR max, il faut anticiper serieusement. La j'avais 26.5. Mais je n'ai pas eu besoin d'utiliser la pédale de frein, le FR a suffit.

Le 13/11/2021 à 10:38, seb7788 a dit :

Par contre j'ai remarqué une chose pour l'accélération je consomme moins si je fais une accélération franche sans être forte juste un peu au dessus de la vitesse voulue soulager l'accélérateur ce qui génère un peu de FR, par rapport a une montée progressive, je parle de conduite sur le plat, bien sur, car sur une montée avec une bonne inclinaison j'y vais progressivement

Effectivement, il y a deux ecoles en eco conduite sur plat, le pulse and glide, ce que tu décris, et ce que j'ai décrit. Et je ne saurais te dire qui a raison. c'est pourquoi il faut que je fasse des tests avec enregistrement des données puis analyses.

Avec la Prius, le pulse and glide était mieux. Il n'y avait pas débat.

Avec les électriques, ou avec la Tesla, même après 6 mois que je joue avec, je me pose encore la question. Si je devais prendre un pari sur la base de mes observations incomplètes, je dirais que le plus efficace en écoconduite sur la Tesla, c'est pulse and glide en N. Mais cela reste à être démontré. Et cela demande une concentration, anticipation, dextérité du pied et de la main, qui peut devenir vite inefficace si mal appliquée, car notre Tesla est très très efficiente au regulateur de vitesse. En fait quand je veux faire de l'éco conduite sans me fatiguer, je mets le regulateur, et je n'utilise que la molette de droite.

Modifié novembre 13, 2021 par tben
typo

[tben]

Le 13/11/2021 à 10:44, knorkator6 a dit :

Certes, mais comme dit ce n'est qu'une impression, après un ralentissement avec un FR limité la consommation a moins baissé que d'habitude aux mêmes endroits.

Tu as peut-être raison. Mais sans une démarche scientifique, cela ne restera qu'une impression.

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 10:34, tben a dit :

Et pourtant la physique dit que E=0.5*m*v*v. Donc pour t'arréter, tu as "recupéré" cette énergie dans ta batterie, dans le frein mecanique, et dans les "pertes". Negligeons les pertes, si tu n'as pas touché à tes freins mecaniques, cette energie est bien retournée dans la batterie.

Tu ne peux pas négliger la résistance de l'air. A 130 km/h sur sur TM3 elle doit dépasser les 20 kW et elle est en concurrence avec le FR pour te ralentir

[seb7788]

Le 13/11/2021 à 11:14, tben a dit :

Déjà quand tu FR, le FR ne va pas jusqu'au FR max possible à chaque fois et pendant tout le temps. Quand tu as un FR max reduit au tiers, la voiture va avoir tendance à l'utiliser car ton pied est entièrement levé. A supposer que la voiture est utilisée jusqu'à l'arret le FR max, il te faudrait 3 fois plus de temps, donc anticiper en conséquence. Mais comme lorsque le FR max est à 75 kW il ne l'utilise pas en continu au max, avec un FR max à 25 qui lui sera lui utilisé plus longtemps avant de diminuer, il te faudra moins que 3 fois le temps.

Mais n'avoir que 25 kW de FR max, il faut anticiper serieusement. La j'avais 26.5. Mais je n'ai pas eu besoin d'utiliser la pédale de frein, le FR a suffit.

Effectivement, il y a deux ecoles en eco conduite sur plat, le pulse and glide, ce que tu décris, et ce que j'ai décrit. Et je ne saurais te dire qui a raison. c'est pourquoi il faut que je fasse des tests avec enregistrement des données puis analyses.

Avec la Prius, le pulse and glide était mieux. Il n'y avait pas débat.

Avec les électriques, ou avec la Tesla, même après 6 mois que je joue avec, je me pose encore la question. Si je devais prendre un pari sur la base de mes observations incomplètes, je dirais que le plus efficace en écoconduite sur la Tesla, c'est pulse and glide en N. Mais cela reste à être démontré. Et cela demande une concentration, anticipation, dextérité du pied et de la main, qui peut devenir vite inefficace si mal appliquée, car notre Tesla est très très efficiente au regulateur de vitesse. En fait quand je veux faire de l'éco conduite sans me fatiguer, je mets le regulateur, et je n'utilise que la molette de droite.

Merci pour ton retour détaillé

juste en dessous de ton 26,5 de max regen power on voit 640 Kwh ca veux dire que en FR tu as rentré 640 Kwh d'energie dans la Tesla  depuis que tu roules ?

[tben]

Le 13/11/2021 à 11:24, MrFurieux a dit :

Tu ne peux pas négliger la résistance de l'air. A 130 km/h sur sur TM3 elle doit dépasser les 20 kW et elle est en concurrence avec le FR pour te ralentir

je ne le négligeais pas, j'avais juste anticipé que nous n'étions pas à 130, mais à une vitesse inférieure à 70, ce qui s'est avéré être le cas. Mais tu as raison, j'aurais du le préciser.

[tben]

Le 13/11/2021 à 11:29, seb7788 a dit :

on voit 640 Kwh ca veux dire que en FR tu as rentré 640 Kwh d'energie dans la Tesla  depuis que tu roules ?

oui. Enfin presque : 640 kWh

[seb7788]

Le 13/11/2021 à 11:38, tben a dit :

oui. Enfin presque : 640 kWh

Ca démontre bien l'incroyable efficience de cette fabuleuse voiture 

[Hybridébridé]

Le 13/11/2021 à 10:15, tben a dit :

cela recharge moins si tu t'y prends trop tard et doit utiliser la pédale de frein. Mais en fait si tu t'y prends à temps, cela recharge plus que si tu avais un FR possible complet. C'est une des règles empiriques de l'éco conduite avec un véhicule électrique ou hybride : freiner plus longtemps que plus fort

comme une autre règle empirique serait d'accélérer moins fort pour atteindre sa vitesse.

Mais je n'ai jamais fait d'experience ni pris de mesures pour le démontrer dans la vie reelle. Cela reprend juste 2 lois physiques connues P=RII et P=UI, mais je n'ai jamais vu leur démonstration sur un véhicule.

Je finirai un jour par le tester, surtout que j'ai maintenant une Tesla. c'était moins facile avec la Prius, car l'accélération c'était un mix de thermique et d'électrique.

En fait (cf. gras), la règle que tu décris pour l'accélération de v1 à v2 n'est pas évidente. Un moteur électrique n'est pas qu'un circuit résistif avec le seul effet joule. Il y a en plus des pertes magnétiques, des pertes mécaniques, dont aéro (le rotor tourne vite). Cf. cette bonne vulgarisation.

 

Ces pertes ne suivant pas les mêmes lois, elles ne sont pas toutes maximales au même point (Vrotation, couple) et on obtient donc une cartographie des rendements en fonction de ces deux variables, exactement comme pour un moteur thermique. En voici un exemple pour un moteur SynRM (même type que le moteur AR de la TM3). Pour bien faire, il faudrait y ajouter les rendements de l'inverter et de la transmission, mais ils sont beaucoup plus constants et ça ne changerait pas beaucoup la forme de cette cartographie.

 

Il faut savoir qu'accélérer à couple constant, c'est accélérer à accélération constante a = C/k où C est le couple moteur et k est le rapport de démultiplication (vitesse linéaire du véhicule / vitesse de rotation du moteur) qui est constant sur la TM3. Ceux qui en doutent peuvent s'amuser à vérifier l'homogénéité de la formule.

 

En partant du principe d'une accélération constante, donc à couple constant, ce que montre cette cartographie, c'est qu'il y a un compromis à trouver entre :

• accélérer lentement avec un moins bon rendement. En partant de 0 km/h, on mettra une distance D pour atteindre la vitesse V. L'énergie dépensée sur la distance D sera 1/2 mV2/r (où r est le rendement moyen du moteur pendant cette accélération lente)
• accélérer plus fort avec un meilleur rendement, mais en devant ensuite maintenir le véhicule à la vitesse V acquise plus rapidement. En partant de 0 km/h, on mettra une distance d (d<D) pour atteindre la vitesse V. L'énergie dépensée sur la distance D sera : 1/2 mV2/r1 (où r1 (r1>r) est le rendement moyen du moteur pendant cette accélération plus énergique) + l'énergie dépensée pour maintenir le véhicule à la vitesse V sur la distance D-d qui est égale à P*(D-d)/V où P est la puissance pour maintenir cette vitesse V

J'ai fait une application numérique coin de table sur la TM3 SR+ de 0 à 90 km/h (en prenant une démul. de 15 km/h par 1000 tr/mn moteur : ça tombe juste, 6000 tr/min à 90 km/h) :

1. en accélérant au couple correspondant à la puissance pour maintenir la voiture à 90 km/h. Purement théorique car ce couple est alors de 15 Nm et l'accélération correspondante est absolument ridicule (0,2 m/s2), injouable sur route ouverte (et éprouvant pour le conducteur ayant l'impression d'être sur sa voiture à pédale). Rendement moyen pris au jugé d'après la carto de 0,87.
2. en accélérant au couple de 100 Nm, ce qui donne une accélération raisonnable. Rendement moyen pris au jugé d'après la carto de 0,92
3. en accélérant au couple 50 Nm, qui donne une accélération poussive (deux fois moins fort qu'au cas 2). Rendement moyen pris au jugé d'après la carto de 0,89.

Et bien, effectivement le cas 1. est le moins énergivore de loin...mais quasi-inapplicable sur route ouverte. Le cas 2. est plus énergivore de 9,5% par rapport au cas 3., mais on gagne tout de même beaucoup plus de temps en % pour parcourir la distance D.

 

Donc, sur un VE, accélérer le moins fort possible est la meilleure stratégie pour consommer le moins possible, ce qui confirme la conjecture de @tben. C'est déjà ce qui m'a déjà semblé constater sur ma SR+, quand je la fais accélérer poussivement comme en électrique sur mon ex-Prius. Ceci est lié à la faible variation du rendement du moteur sur l'ensemble de sa plage de fonctionnement

 

Par conséquent, ce qui est vrai sur un VE n'est plus vrai sur un thermique. Par exemple, prenons la carto de rendement du tout dernier ICE 2l Gforce des hybrides Toyota, une référence en terme de plage de rendement et de rendement max. pour un moteur essence. Et bien là, accélérer à 50 Nm au lieu de 100 Nm (à peu près 7 points de rendement de différence entre les deux cas de figure) ne permet de gagner que 0,01% d'énergie sur la distance D (donc en pratique, rien) tout en étant beaucoup plus lent sur cette distance.

 

Sur un moteur thermique moins travaillé (plage de bon rendement plus étroite) d'une voiture non hybride sur lequel on pourrait avoir 10 points de rendement d'écart ou plus (un moteur thermique a un très mauvais rendement à faible charge), il vaut certainement mieux accélérer à 100 Nm qu'à 50 Nm : on gagne en consommation et en temps !

 

Pour conclure, concernant l'accélération, on est sur un compromis dont le choix dépend du type de motorisation. Sur un VE, le mieux pour la conso est d'accélérer le moins fort possible en restant compatible avec les autres usagers de la route.

 

NB : on est un peu HS, mais ça n'est pas perdu, je recyclerai ce post dans celui que je compte faire sur les conseils d'écoconduite pour la TM3 sur le fil qui va bien.

Modifié novembre 13, 2021 par Hybridébridé

[Hybridébridé]

Le 13/11/2021 à 10:38, seb7788 a dit :

...Par contre j'ai remarqué une chose pour l'accélération je consomme moins si je fais une accélération franche sans être forte juste un peu au dessus de la vitesse voulue soulager l'accélérateur ce qui génère un peu de FR, par rapport a une montée progressive, je parle de conduite sur le plat, bien sur, car sur une montée avec une bonne inclinaison j'y vais progressivement...

Ben tu vois pour le coup, je n'ai pas les mêmes observations. Pour moi, mieux vaut y aller doucement dans tous les cas.

 

Il faut bien voir que le freinage régénératif, c'est un freinage efficace à environ 80% sur le plan énergétique. C'est fabuleux par rapport à un thermique à 0% (tout est dissipé en chaleur), mais il y a quand même ces 20% qu'on perd à chaque coup.

 

Pour le freinage régénératif, voici une autre façon de le dire que @tben, mais c'est exactement la même idée : L'avantage principal d'un freinage régénératif doux et long (ou carrément un mode N où tu vas te laisser décélérer doucement), c'est que tu relâches plus tôt la pédale d'accélérateur, et tu gagnes cette distance pendant laquelle tu ne restes pas à dépenser de l'énergie pour maintenir la vitesse à laquelle tu étais, dont tu ne vas récupérer que 80% lors d'un FR au dernier moment. Sur le compteur de conso, la diminution instantanée des Wh/km est plus spectaculaire, surtout en début de trip, mais en valeur absolue, c'est moins efficace en fait, et ta conso sera plus élevée qu'avec des décélérations longues et douces.

 

D'ailleurs, une variante de cette technique a déjà été utilisée en compétition en WEC et au Mans. Le règlement Hybride allouait au voitures LMP une quantité d'énergie par tour assez exigeante. Pour ne pas les dépasser, les pilotes, au bout d'une ligne droite avant un virage serré relevaient le pied et déccéléraient 1 ou 2 s (ils ont de l'appui donc un gros freinage aéro) avant de freiner à fond (frein régénératif de 300 kW + freins carbone). Pendant ces 1 ou 2 s, il n'avaient pas le pied au plancher et ne consommaient pas 100 l/100 km. Il arrivaient de cette manière à respecter leur quota d'énergie tout en perdant finalement assez peu de temps au tour.

Modifié novembre 13, 2021 par Hybridébridé

[seb7788]

Le 13/11/2021 à 21:35, Hybridébridé a dit :

Ben tu vois pour le coup, je n'ai pas les mêmes observations. Pour moi, mieux vaut y aller doucement dans tous les cas.

 

Il faut bien voir que le freinage régénératif, c'est un freinage efficace à environ 80% sur le plan énergétique. C'est fabuleux par rapport à un thermique à 0% (tout est dissipé en chaleur), mais il y a quand même ces 20% qu'on perd à chaque coup.

 

Pour le freinage régénératif, voici une autre façon de le dire que @tben, mais c'est exactement la même idée : L'avantage principal d'un freinage régénératif doux et long (ou carrément un mode N où tu vas te laisser décélérer doucement), c'est que tu relâches plus tôt la pédale d'accélérateur, et tu gagnes cette distance pendant laquelle tu ne restes pas à dépenser de l'énergie pour maintenir la vitesse à laquelle tu étais, dont tu ne vas récupérer que 80% lors d'un FR au dernier moment. Sur le compteur de conso, la diminution instantanée des Wh/km est plus spectaculaire, surtout en début de trip, mais en valeur absolue, c'est moins efficace en fait, et ta conso sera plus élevée qu'avec des décélérations longues et douces.

 

D'ailleurs, une variante de cette technique a déjà été utilisée en compétition en WEC et au Mans. Le règlement Hybride allouait au voitures LMP une quantité d'énergie par tour assez exigeante. Pour ne pas les dépasser, les pilotes, au bout d'une ligne droite avant un virage serré relevaient le pied et déccéléraient 1 ou 2 s (ils ont de l'appui donc un gros freinage aéro) avant de freiner à fond (frein régénératif de 300 kW + freins carbone). Pendant ces 1 ou 2 s, il n'avaient pas le pied au plancher et ne consommaient pas 100 l/100 km. Il arrivaient de cette manière à respecter leur quota d'énergie tout en perdant finalement assez peu de temps au tour.

Intéressant 🧐 du coup il t arrive de repasser le sélecteur sur N pour être davantage en roue libre et serrage ? 

[tben]

Le 14/11/2021 à 08:25, seb7788 a dit :

Intéressant 🧐 du coup il t arrive de repasser le sélecteur sur N pour être davantage en roue libre et serrage ? 

Je le fais, mais il faut une circulation non dense, ou à minima fortement anticipable.

[seb7788]

Le 14/11/2021 à 11:28, tben a dit :

Je le fais, mais il faut une circulation non dense, ou à minima fortement anticipable.

Ah cool je vais tester 

[seb7788]

Regardez Turbo sur M6 ils vont passés la SR Plus 

[MrFurieux]

Le 13/11/2021 à 21:35, Hybridébridé a dit :

Ben tu vois pour le coup, je n'ai pas les mêmes observations. Pour moi, mieux vaut y aller doucement dans tous les cas.

 

Il faut bien voir que le freinage régénératif, c'est un freinage efficace à environ 80% sur le plan énergétique. C'est fabuleux par rapport à un thermique à 0% (tout est dissipé en chaleur), mais il y a quand même ces 20% qu'on perd à chaque coup.

 

Pour le freinage régénératif, voici une autre façon de le dire que @tben, mais c'est exactement la même idée : L'avantage principal d'un freinage régénératif doux et long (ou carrément un mode N où tu vas te laisser décélérer doucement), c'est que tu relâches plus tôt la pédale d'accélérateur, et tu gagnes cette distance pendant laquelle tu ne restes pas à dépenser de l'énergie pour maintenir la vitesse à laquelle tu étais, dont tu ne vas récupérer que 80% lors d'un FR au dernier moment. Sur le compteur de conso, la diminution instantanée des Wh/km est plus spectaculaire, surtout en début de trip, mais en valeur absolue, c'est moins efficace en fait, et ta conso sera plus élevée qu'avec des décélérations longues et douces.

 

D'ailleurs, une variante de cette technique a déjà été utilisée en compétition en WEC et au Mans. Le règlement Hybride allouait au voitures LMP une quantité d'énergie par tour assez exigeante. Pour ne pas les dépasser, les pilotes, au bout d'une ligne droite avant un virage serré relevaient le pied et déccéléraient 1 ou 2 s (ils ont de l'appui donc un gros freinage aéro) avant de freiner à fond (frein régénératif de 300 kW + freins carbone). Pendant ces 1 ou 2 s, il n'avaient pas le pied au plancher et ne consommaient pas 100 l/100 km. Il arrivaient de cette manière à respecter leur quota d'énergie tout en perdant finalement assez peu de temps au tour.

 

Le 14/11/2021 à 08:25, seb7788 a dit :

Intéressant 🧐 du coup il t arrive de repasser le sélecteur sur N pour être davantage en roue libre et serrage ? 

 

C'est sûr qu'anticiper le ralentissement permet d'économiser de l'énergie, dans tous les cas. Par contre l'intérêt du mode N est moins clair et moins général. Exemple: je veux ralentir de 120 à 100 km/h, je lâche l'accélérateur pendant quelques secondes. En mode N, c'est l'air qui va me ralentir et j'aurais récupéré 0%. En mode FR, je vais récupérer une partie de l'énergie cinétique.

Il faut faire attention en transposant les techniques de pilotage en course, en arrivant à 300 km/h sur un virage, on sait qu'on aura besoin du frein mécanique, et donc le freinage aéro ne va rien retirer au FR (qui sera à bloc de toutes façons), il va retirer du frein mécanique et c'est tout bénef. En éco-conduite, pas de frein mécanique ou presque, donc le freinage aéro est en concurrence avec le FR, surtout si le FR n'est pas saturé.

[knorkator6]

Le 14/11/2021 à 11:32, seb7788 a dit :

Regardez Turbo sur M6 ils vont passés la SR Plus 

Je l'ai regardé, enfin un reportage pas tout à fait à la rue.🙂