Le 20/11/2025 à 11:49, MG Cat a dit :

J'ai le sentiment qu'au delà de la dégradation naturelle et calendaire, les facteurs essentiels sont le niveau de SoC moyens et la température de fonctionnement et en non utilisation (D'où mon questionnement sur le lieu de garage de nos MG4, en sous sol, ça m'a l'air idéal) 

Il y a environ 2 années, Tesla avait publié des chiffres démontrant que la charge rapide affectait en réalité très peu ses modèles 

Alors oui, ça ne concerne que Tesla à coup sûr (BMS et gestion du refroidissement) mais cela ne m'étonnerait pas qu'il s'agisse une tendance, aussi petite soit-elle 

Il y a parfois des différences entre des tests accélérés en labo et la réalité du terrain 

 

Voici une des sources avec courbes à l'appui : 
https://www.batterytechonline.com/charging/report-supercharging-doesn-t-degrade-tesla-battery-life

 

Donc cela concerne la charge 

 

Il en serait de même pour la décharge pour la croyance commune serait de se dire qu'il vaille mieux rouler doucement ou idéalement ne pas créer de grandes accélérations, donc de décharges afin de préserver la batterie

 

De récents articles démontreraient l'inverse, réaliser des accélérations franches sans pourtant abuser sur la pédale, pourraient être bénéfique pour la chimie de la batterie 

 

Après, c'est comme tout dans la vie, il faut trouver un juste équilibre 

À priori c'est la température qui dégrade les batteries et plus particulièrement les température élevées. La charge rapide a tendance à faire chauffer mais ça dépend surtout de l'efficacité du système de refroidissement. Théoriquement si on pouvait refroidir chaque cellule autant qu'on veut on pourrait charger en 1min sans dégrader la batterie. C'est ce qui explique les différences de vitesses de charge (forme des cellules, implantation, système de refroidissement), les systèmes de refroidissement les mieux conçus permettent des charges plus rapides sans surchauffe.

 

Pour ce qui est du stationnement, effectivement je suis convaincu que les gros écarts de température et surtout le stationnement en plein soleil qui peut faire monter la batterie à plus de 40°C pendant de longues période est mauvais pour le vieillissement. Une étude dont j'ai oublié le nom montrait que les batteries de VE des pays nordiques vieillissent mieux que dans les pays plus au sud (moins de fortes canicules ?).

 

Mais finalement ce n'est pas très différent des thermiques : les voitures qui dorment dans un sous-sol à l'abri vieillissement beaucoup mieux que celles qui dorment dehors face aux intempéries. D'ailleurs je n'ai jamais compris ceux qui ont un garage mais qui laissent leur voiture dehors.

Le 20/11/2025 à 16:33, Elreth a dit :

À priori c'est la température qui dégrade les batteries et plus particulièrement les température élevées. La charge rapide a tendance à faire chauffer mais ça dépend surtout de l'efficacité du système de refroidissement. Théoriquement si on pouvait refroidir chaque cellule autant qu'on veut on pourrait charger en 1min sans dégrader la batterie. C'est ce qui explique les différences de vitesses de charge (forme des cellules, implantation, système de refroidissement), les systèmes de refroidissement les mieux conçus permettent des charges plus rapides sans surchauffe.

 

Pour ce qui est du stationnement, effectivement je suis convaincu que les gros écarts de température et surtout le stationnement en plein soleil qui peut faire monter la batterie à plus de 40°C pendant de longues période est mauvais pour le vieillissement. Une étude dont j'ai oublié le nom montrait que les batteries de VE des pays nordiques vieillissent mieux que dans les pays plus au sud (moins de fortes canicules ?).

 

Mais finalement ce n'est pas très différent des thermiques : les voitures qui dorment dans un sous-sol à l'abri vieillissement beaucoup mieux que celles qui dorment dehors face aux intempéries. D'ailleurs je n'ai jamais compris ceux qui ont un garage mais qui laissent leur voiture dehors.

Pour ma part, j'ai un garage séparé de peu de la maison, non isolé, paroi en béton cellulaire et toiture taule. 

L'amplitude thermique y est très forte tout au long de l'année et à l'intérieur, il y fait régulièrement plus chaud qu'à l'extérieur en été. Le garage fait effet cuve. 
A Lyon, les étés peuvent facilement faire 35-40 degrés. Je vous laisse imaginer la température dans le garage fait des matières citées plus haut. 

Du coup, je m'en sers pour stocker des objets, vélos, outils...etc. Ce qui ne me déplaît pas non plus 😛 

Et je gares nos MG4 devant (Et donc dehors). 

 

Lorsque je vais au bureau, je suis garé en sous sol où la température est fraîche et stable, c'est le top. 
En été, lorsque je reviens à la maison, la voiture est garée dehors mais nous sommes déjà en fin de journée, ce qui limite l'exposition à de fortes températures. 
 

Sinon, l'été en journée, je gares ma voiture à une centaine de mètres sous les arbres. C'est un moindre effort lorsque l'on constate les gains : 

Fraîcheur dans l'habitable et préservation (au mieux) de la batterie 

Le seule véritable inconvénient se situe au niveau de la saleté (Sève des arbres, fientes d'oiseau...) qui nécessite un nettoyage manuel appuyé surtout sur ma 4L blanche (La 4S étant Andes Grey, c'est quasi invisible) 


PS : Nous avons eu durant de nombreuses années un garage en sous sol type box et c'est top à énormément de points de vue (Saleté, température habitacle été comme hiver...etc.) 

Modifié novembre 20, 202520 nov. par MG Cat

Bonjour, 

Pour la 1ere fois, je suis arrivé à la maison avec... 0% de batterie. C'était le bon moment pour calculer la capacité de la batterie.

Sur l'affichage centrale, la puissance de charge indiquait 5,8 kWh. La durée de charge prévu était de 11,63 h (11h et 38min).

Ce qui nous fait donc 67,5 kWh.

Des sources suggèrent une “perte interne” (buffer + marge de sécurité + électronique) d’environ 2,6 kWh (soit ~3,4 % du total). D'où une capacité “utile” de ≈ 74,4 kWh.

Soit un SOH de 91% environ, après 22 mois et 42000 kms.

Ou un peu plus si le buffer a été augmenté...

Modifié novembre 28, 202528 nov. par Mesdelices

Bonjour 

Voici l évolution du SoH de ma MG4 S relevé avec Car Scanner :

12/09/2023 0km / 100%

13/01/2024 9667km / 97.68%

09/02/2024 11346km / 97.15%

14/06/2024 21900km / 95.77%

06/07/2024 24071km / 95.41%

06/01/2025 43000km / 94.55%

28/05/2025 57500km / 93.84%

30/08/2025 63459km / 92.91%

01/09/2025 64055km / 92.87%

18/10/2025 69880km / 92.41%

07/11/2025 72913km / 92.22%

26/11/2025 75122km / 92.02%

 

D après ChatGPT :

Entre 0 km → 75 000 km, tu as perdu :

👉 ≈ 8 % en 75 000 km, soit 0,107 % / 1000 km.

La batterie devrait passer sous 80 % autour de 210 000 km

 

 

Actuellement les 8% de perte ne se ressente pas réellement au quotidien.

J ai remarqué cependant que je n arrive pas a dépasser les 77kw/h en charge rapide. Ça n'a jamais été ouf mais il me semblait atteindre les 80kw/h.

 

Autre remarque, l'alerte de batterie faible se déclenche lorsqu il reste moins de 20km d autonomie estimée. Sa représente environ 10% de batterie si autoroute à 130 et 5% en route nationale...

Sur Luxury (batterie 64 kWh), l'alerte se déclenche dès lors que je passe sous 50 km d'autonomie et l’icône batterie devient orange. Si l'estimation augmente en cours de route, la batterie se remet en vert jusqu'à ce que l'estimation descende en dessous de 50 km à nouveau.

Le 28/11/2025 à 14:12, Zeno77 a dit :

Bonjour 

Voici l évolution du SoH de ma MG4 S relevé avec Car Scanner :

12/09/2023 0km / 100%

13/01/2024 9667km / 97.68%

09/02/2024 11346km / 97.15%

14/06/2024 21900km / 95.77%

06/07/2024 24071km / 95.41%

06/01/2025 43000km / 94.55%

28/05/2025 57500km / 93.84%

30/08/2025 63459km / 92.91%

01/09/2025 64055km / 92.87%

18/10/2025 69880km / 92.41%

07/11/2025 72913km / 92.22%

26/11/2025 75122km / 92.02%

 

D après ChatGPT :

Entre 0 km → 75 000 km, tu as perdu :

👉 ≈ 8 % en 75 000 km, soit 0,107 % / 1000 km.

La batterie devrait passer sous 80 % autour de 210 000 km

 

 

Actuellement les 8% de perte ne se ressente pas réellement au quotidien.

J ai remarqué cependant que je n arrive pas a dépasser les 77kw/h en charge rapide. Ça n'a jamais été ouf mais il me semblait atteindre les 80kw/h.

 

Autre remarque, l'alerte de batterie faible se déclenche lorsqu il reste moins de 20km d autonomie estimée. Sa représente environ 10% de batterie si autoroute à 130 et 5% en route nationale...

Bonjour,

la question est également de savoir si la courbe est effectivement une régression linéaire, ou si elle se rapproche plutôt d'une asymptote, qui converge vers une valeur que l'on ne connait pas!

Le 01/12/2025 à 08:46, jujuledreadu a dit :

Bonjour,

la question est également de savoir si la courbe est effectivement une régression linéaire, ou si elle se rapproche plutôt d'une asymptote, qui converge vers une valeur que l'on ne connait pas!

Ça semble pas mal varier d'un véhicule à l'autre mais normalement ça donne quelque chose comme ça : 

- Une dégradation importante la première ou les 2 premières années.

- Une courbe plus plate après donc un ralentissement de la dégradation.

- Une chute brutale en fin de vie quand certaines cellules commencent à ne plus prendre la charge (normalement très tard dans la durée de vie de la voiture).

 

La dégradation importante du début peut être en partie "masquée" par le constructeur en prenant sur le buffer haut. C'est ce qui semble être le cas sur la version 64kWh car pour la plupart on reste à 100% de SOH la première année (ce qui est impossible, toutes les batteries se dégradent la première année) mais en revanche on constate que le OnePedal qui pouvait être activé proche des 100% devient activable seulement sous les 90% ce qui pourrait s'expliquer par un buffer haut réduit.

 

Sur la courbe de @Zeno77 on constate un changement de pente autour de 25 000km, la pente semble s'adoucir je pense que c'est cette nouvelle pente qu'il faut prolonger pour estimer la dégradation des prochaines années. À vu d'œil ça donnerait un bon 80% à 300 000 km.

Perso, sur ma MG4L, 2 ans 1/2 et 46000km, le SOH est à 98,2% (testé avec Carscanner et dongle OBD iCar Pro 2S). Majoritairement des recharges maison à 32A et des charges rapides uniquement sur les longs trajets lors des vacances 2 à 3 fois/an.

Modifié décembre 3, 20253 déc. par Gidu

Mise à jour de mon tableau de suivi : 

 

Ça commence à baisser sérieusement, je pense qu'il a finit de prendre sur le buffer pour masquer la dégradation et que maintenant on voit la "vraie" dégradation (qui devrait à priori ralentir dans les prochaines années).

 

Quid des mesures de dégradation via ABRP ?

Ma MG4 de juin 2024 avec 10000km au compteur, affiche une dégradation de 5% depuis qq jours. 

Faut il faire des mesures avec d'autres applis ?

Modifié décembre 25, 202525 déc. par DJazz

Le 25/12/2025 à 03:43, DJazz a dit :

Quid des mesures de dégradation via ABRP ?

Ma MG4 de juin 2024 avec 10000km au compteur, affiche une dégradation de 5% depuis qq jours. 

Faut il faire des mesures avec d'autres applis ?

Bonjour,

Pour moi ABRP indique 3.2% de dégradation. 42 mkm, février 2024.

Le 15/06/2025 à 14:33, seb7788 a dit :

Tu peux expliquer ? 

Comment tu calcul via la voiture ça m’intéresse 

merci 

C'est simple une fois chargé, tu remets à zéro le compteur CUMULÉ (appui long sur le stick de droite) et là la voiture t'affiche l'autonomie théorique après recharge (mode normal). Tu divises ensuite cette valeur par le kilométrage WLTP de ton modèle et tu obtiens ainsi un pourcentage (après avoir multiplié par 100). Et là tu connais l'état de ta batterie. 

Ce matin après une a charge a 100% et un reset du TOTAL CUMULÉ, mon autonomie affichée est de 415km au lieu des 435km de la brochure MG. Soit après calcul 95.4% de SOH. Donc une dégradation de 4.6%

Voilà c'est tout simple. Et quand je connecté ABRP il me confirme cette valeur en arrondissant a 5% 😡

Update de mon suivi du SOH :

 

J'ai l'impression qu'on commence à voir la pente s'adoucir, si la nouvelle pente est la norme pour la suite comme ça devrait être le cas après la dégradation forte du début, ça donnerait à la louche 0,13%/mois soit 1,56%/an soit 80% de SOH dans 10ans.

 

À voir si cette nouvelle pente se confirme dans les prochains mois.

Modifié 26 février26 févr. par Elreth

Ma petite contribution

Mg4s de février 2023, 66400km

soh 91,88%

Pour moi une confort janvier 2023 38000km 95%

Le 14/10/2025 à 11:11, jujuledreadu a dit :

Salut, 

Effectivement, pour 2 ans et 25 000km, c'est un peu bas, mais encore dans les tolérances.

Sur la mienne je m'attends à 94% au bout de 2 ans et 25 000km.

 

Normalement, la dégradation s'atténue en quelques années, et ne doit pas passer sous les 70% au bout de 7 ans (garantie constructeur sur la batterie).

 

Par contre le chargeur AC sur standard est limité à 6,6kW!

Sur les Luxury aussi le chargeur intégré AC est à 6,6 kW

Standard (49/51 kWh) : chargeur embarqué monophasé 6,6 kW
Comfort/Luxury 64/77/XPOWER : chargeur embarqué triphasé 11 kW

C'est pour cela qu'en mono 32A, la Standard prends autour de 6 kW quand les autres prennent 6,6/6,7 kW.
En triphasé, ça grimpe entre 9,8 et 10,1 kW.

Les chargeurs intégrés des MG apparemment limitent à 16 A.
J'ose une explication.... Car les autres VE chargent bien en mono à 7.4 kW (230V x 32A)
Les chargeurs intégrés MG sont en triphasé.
Rappel : Du fait du déphasage du tri, une tension entre phase et neutre de 230 V donne une tension entre phase de 400 V.
Lorsqu'on a une wallbox en mono 7.4 kW qu'on raccorde au chargeur intégré à la MG en tri, ca fait une puissance de :
230 x 16 x Racine de 3 = 6.4 kW (suis pas sur de moi) Mais ça expliquerait le fait de ne pas avoir 7.4 kW avec une Wallbox mono...
Les autres VE équipés de chargeurs intégrés monophasés chargent bien à 7.4 kW
 

Je pense surtout que la voiture affiche la puissance nette qui rentre dans la voiture et pas la puissance qui arrive.

À creuser, en tout cas la mienne prends 6,7 kW sur ma borne 7,4 kW et 10 kW sur une borne publique 22 kW 

J'ai relevé les valeurs sur le compteur Linky

Il y a des pertes mais ce n'est pas significatif et je parle des puissances délivrées par une wallbox monophasée 32 A au domicile vers différents VE.

Pour les habitations en monophasé, la puissance de charge délivrée par la wallbox est :

• VE avec chargeur intégré monophasé 7.4 kW, la puissance de charge mono est 7.4 kW
  (230 V x 32 A)
• VE avec chargeur intégré triphasé 11 kW, la puissance de charge mono est 6.6 kW
  (230 V x 16 A x 1.732)
• VE avec chargeur intégré triphasé 22 kW, la puissance de charge mono est 12.7 kW
  (230 V x 32 A x 1.732)

Ca concerne tous les VE avec option chargeur triphasé

Le 29/03/2026 à 12:42, Philfazer a dit :

...
Pour les habitations en monophasé, la puissance de charge délivrée par la wallbox est :

• ...
• VE avec chargeur intégré triphasé 22 kW, la puissance de charge mono est 12.7 kW (230 V x 32 A x 1.732)

Ca concerne tous les VE avec option chargeur triphasé

Bonjour,

1.732 (√3), c'est la traduction du décalage de 120° entre phase, en triphasé.

C'est ce qui permet de calculer la tension composé à partir de la tension simple.

U composé = U simple × √3

 

Quelque soit la borne, en mono, sa puissance dépend :

=> de l'intensité : 32A max

=> et de la tension monophasé du réseau : 230v (nominale).

Elle ne sera donc jamais supérieur à 7.4kWh.

Modifié 29 mars29 mars par Mesdelices

Oui complètement d'accord. Je n'ai pas écrit le contraire.
 

Bon voilà après le passage à la concession pour l'entretien des 3 ans pour ma mg4 (2023) luxury et avec les 72000km le SOH et de 96%

 

Ca confirme que les batteries LFP perdent plus les premières années que les batteries NMC.
Faut espérer que par la suite la dégradation des LFP se réduise ! 
Sinon je ne comprends pas les informations des médias spécialisés donnant une durabilité supérieure aux batteries LFP