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xenon1112

Risque de passage en mode tortue en cas de mauvaise gestion niveau de batterie en hiver

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Bonjour,

je souhaite vous partager un retour d'expérience qui m'a occasionné une grosse frayeur sur mon trajet domicile-travail.

Je dois parcourir près de 35 kilomètres pour me rendre sur mon lieu de travail, le parcours a beaucoup de dénivelé pour ce trajet je dois "surmonter" 2 côtes relativement importantes. Par expérience je consomme 10% sur ma batterie pour ce trajet, le dimanche soir du 20.01.2019, je constate que la batterie est à 19%, la température du lendemain  est prévue à -7°. J'ai la possibilité de recharger gratuitement sur mon lieu de travail, je me dit donc avec près du double de pourcentage je devrais pouvoir faire le trajet du lundi sans soucis. Le véhicule est resté dehors toute la nuit, je n'ai pas fait de préchauffage du véhicule. Je pars donc normalement le chauffage a été très efficace dès le départ, je roule normalement rien de particulier. Surprise j'arrive après près de 10 minutes à la 1er côte, je me lance comme d'habitude et après quelques mètres, je constate un manque de puissance drastique, plus moyens d'obtenir de puissance et je vois le mode tortue avec un niveau de charge de 12%. Je me suis fais surprendre car j'étais sur la voie pour doubler, avec le manque de puissance il m'a été difficile de gérer la situation, j'étais sur le point de doubler plusieurs véhicules, me rabattre était très difficile et les autres ne comprenais pas ma manœuvre. Je monte la côte à 110 km/h normalement, là je suis arrivé tous juste à tenir les 50 km/h. La panique m'envahie, du coup j'accélère que très peu. Sur le plat après quelques kilomètres le mode tortue s'enlève, à la deuxième côte rebelote. J'ai pincé les fesses pendant tous le trajet, à mon avis la batterie était trop froide et avec le niveau de batterie relativement bas pas possible d'extraire la puissance nécessaire. Je suis sortie de la voie rapide pour terminer mon trajet, je n'ai pas voulu prendre de risque avec 50 km/h pas plus je suis arrivé au boulot avec 5% de batterie restante. Il faisait effectivement lundi le 21.01.2019 -7° chez moi.

Donc vigilance, à mon avis vu mon expérience il est plus prudent de gérer le niveau de batterie à des niveaux supérieurs en cas de grand froid. Qu'en pensez vous ? Suis-je le seul pour l’instant avec une telle expérience ? J'ai pas trouvé de sujet identique, j'espère ne pas avoir ouvert un sujet pour rien.  

J'ai pas pu prendre de photo, en annexe une photo pour illustrer le mode tortue. (Chez moi la tortue est apparue avec 12%)

kona-mode-tortue-343x194.jpg

Modifié par xenon1112

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Bonjour,

Frayeur en effet.

Intéressant ton expérience en tout cas, je vais éviter les - de 20 % de batterie par -7°.

C'est certainement dans ces cas de figures que le mode hiver doit prendre toute son utilité.

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C’est sympa les tortues ...

 

moi ou je trouve ça rassurant que la voiture préserve l’autonomie et la batterie , même si c’est pénalisant sur la route ....

 

tu n’a pas la possibilité de recharger chez toi ?  

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Invité
il y a 44 minutes, xenon1112 a dit :

J'ai pas pu prendre de photo, en annexe une photo pour illustrer le mode tortue. (Chez moi la tortue est apparue avec 12%)

Hello Xénon1112,

C’est étonnant que le mode tortue se soit enclencher à 12%, lorsque j’étais aller au bout de la Batterie il s’était enclenché à 15kms 3% de Batterie, en Ioniq on se posait déjà beaucoup de questions à propos des algorithmes Hyundai… Mystère !

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A mon avis le manque d'énergie de la batterie disponible dans mon cas a été traité par le système de surveillance de la voiture comme un niveau de batterie bas. Ceux qui est regrettable c'est que le conducteur est confronté à la situation en temps réel, pas d'informations préalable. 

Modifié par xenon1112

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il y a 17 minutes, Doc a dit :

C’est sympa les tortues ...

 

moi ou je trouve ça rassurant que la voiture préserve l’autonomie et la batterie , même si c’est pénalisant sur la route ....

 

tu n’a pas la possibilité de recharger chez toi ?  

Si je peux charger chez moi, encore faut il connaitre le risque et l'ajustement de puissance est radical pas de demi-mesure, je te laisse imaginer l'intervention radical du système si tu roules à 90 km/h et subitement plus rien, celui qui est derrière toi va pas trop comprendre ce qui se passe.

Modifié par xenon1112

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Invité

le plus gros problème que tu va rencontrer, c'est un vieillissement prématuré de ta batterie à la maintenir a faible charge pendant de longues heures avec en plus , le fait qu'il fasse froid, ce qui amplifie le problème 

pour économiser quelque € , tu risque de devoir payer des milliers d'€ de batterie

par ces grand froid, fait au moins une charge d'appoint pour avoir au moins 50% de batterie

et ne laisse pas ta batterie vide pendant des heures, quelque soit la température

 

 

 

 

 

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Invité
il y a 37 minutes, xenon1112 a dit :

Ce qui est regrettable c'est que le conducteur est confronté à la situation en temps réel, pas d'information préalable. 

T'es sûr Xénon ? L'information préalable était venue à un moment mais on a peut-être tendance à la zapper.

Dans mon cas mode tortue à 15kms 3% - et Information préalable à 43kms 8% avec une belle invitation à se rendre à la prochaine station de charge 28kms avant l'enclenchement du mode Tortue

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Il ne faut vraiment pas laisser la voiture sous les 25% sans l'utiliser ou la recharger

La laisser à 19% sans la charger va te la faire vieillir vitesse grand V.

Que la voiture passe sous les 30% pendant que tu roules n'est pas grave, à condition de la recharger immédiatement dès que tu es arrivé chez toi ou à la borne

 

Sinon je trouve ça plutôt rassurant que la Kona t'interdise de "taper dedans" quand sa batterie est basse et froide, afin justement de l'endommager

 

Bonne recharge ?

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il y a 19 minutes, Hubi a dit :

T'es sûr Xénon ? L'information préalable était venue à un moment mais on a peut-être tendance à la zapper.

Dans mon cas mode tortue à 15kms 3% - et Information préalable à 43kms 8% avec une belle invitation à se rendre à la prochaine station de charge 28kms avant l'enclenchement du mode Tortue

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20181019_221643.jpg

Oui, le mode tortue est apparue que dans les montées, sur la plat il repartait. 

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Invité
il y a 6 minutes, xenon1112 a dit :

Oui, le mode tortue est apparue que dans les montées, sur la plat il repartait. 

Cela m'est déjà arrivé avec la IONIQ car constamment je vidais la Batterie, j'ai du expérimenter le mode tortue plus d'une quarantaine de fois.

Quand tu entres dans le mode tortue et que tout de suite derrière tu régénères il repart puis revient etc... mais dans ton cas tu expliques qu'après la monté y'avait du plat, donc oui plutôt bizarre ?   

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il y a une heure, xenon1112 a dit :

Oui, le mode tortue est apparue que dans les montées, sur la plat il repartait. 

C'est bon à savoir.

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Il y a 2 heures, Hubi a dit :

Hello Xénon1112,

C’est étonnant que le mode tortue se soit enclencher à 12%, lorsque j’étais aller au bout de la Batterie il s’était enclenché à 15kms 3% de Batterie, en Ioniq on se posait déjà beaucoup de questions à propos des algorithmes Hyundai… Mystère !

Ils utilisent les mêmes algorithmes pour les dates de livraison ???

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A mon avis comme tu as pompé à mort en côte, le minimum de tension a été vite approché et il s'est mis en mode tortue pour éviter d'endommager la batterie.

Merci pour l'info.

Ne jamais laisser la batterie trop déchargée.

Edit: as-tu essayé le mode hiver?

Modifié par xixou

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Il y a 6 heures, Hubi a dit :

Cela m'est déjà arrivé avec la IONIQ car constamment je vidais la Batterie, j'ai du expérimenter le mode tortue plus d'une quarantaine de fois.

 

C'est celle ci que tu avais comme IONIQ Hubi ?

image.png.9f4fd074035d1e433079393d36d05022.png

Modifié par Invité

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Les fabriquants de cellules fournisseurs aux constructeurs qui vont utiliser celles-ci différentes information technique pour garantir leur pérenité et leur caractéristique durant la durée de vie....correspondant au cahier des chares.

 

Les capacité de décharge (appellé C rate) fourni par les fabriquants de cellules, sont des courbes bien distinctes en fonction de la capacité de la batterie, et aussi de la température.

En gros entre 5 et 30°C généralement pas trop de soucis, sauf aux extrèmes de SOC (-20%/+80%)

Et en général ça fait de grosses différences sour les -30% par température froide, plus la demande de courant est élevé et plus la température de la batterie est froide, plus la tension s'effondre.

 

Dans ce cas le BMS (battery management system) réduit immédiatement le courant de décharge pour ne pas atteindre des seuils de tension critique pour le vieillissement des cellules de la batterie.

 

Ce qui  reste parfaitement idéal est de conserver la plage 30/70% de SOC de la batterie (d'ailleurs "vos" tests d'autonomie basé entre 100% et 80%, me font "halluciner", je n'y vois aucun intérêt et même pire, et d'autant plus que certains prônent  les vertues des VE, et certains  écrivant qu'ils se foutent du vieillissement de la batterie me choque particulièrement.....mais c'est un autre sujet)

 

Après il faut utiliser le véhicule pour ce qu'il est le tout est de savoir qu'il ne faut pas le laisser éperdument à plus de 80% tout comme a des SOC inférieur à 30%....enfin pour ceux qui n'aiment pas le "gaspillage" et qui prennent soin de leurs affaires et de la durée de vie du véhicule même s'il terminera sa vie avec un autre propriétaire.

 

 

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Il y a 6 heures, Flo21 a dit :

Après il faut utiliser le véhicule pour ce qu'il est le tout est de savoir qu'il ne faut pas le laisser éperdument à plus de 80% tout comme a des SOC inférieur à 30%....enfin pour ceux qui n'aiment pas le "gaspillage" et qui prennent soin de leurs affaires et de la durée de vie du véhicule même s'il terminera sa vie avec un autre propriétaire.

 

Tellement d'accord avec toi !

 

Par contre tu me corriges si je me trompe, mais j'avais lu que monter à 95% (car 100% affichés = 95% réels) n'était pas un problème si tu partais ensuite dans la foulée

Est-ce juste ? Et si c'est incorrect, as tu des sources intéressantes à ce sujet ?

Merci d'avance ?

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En c'est ce sont les temps passé au delà et en dessous de certain seuil qui sont important. 

Le laisser à 100% pour 15 jours de voyage comme plusieurs jours avec une batterie presque vide finissent par altérer à terme.

Dans les faits, sans rentrer dans les détails complexe (dire qu'une batterie vieillit ou perd en capacité veut tout dire mais surtout ne rien dire car l'électrolyte vieillit, l'anode la cathode etc.....et diffférents processus complexe ont lieu, et le vieillissement des ces différents éléments n'est pas le même en fonction de la tension et température, et....durée de stockage dans ces conditions, il y a des compromis à faire. Dans certains cas on peut très bien avoir une batterie qui a toute sa capacité sous des courants de décharge faible, mais une capacité très amoindrie dans le cas d'une utilisation a des courants plus élevé bien qu'inférieur aux spécifications de la batterie).

 

Le vieillissement le plus "important" est dû à ce qu'on appelle le SEI (Solid Electrolyte Interphase) qui va avoir pour effet de créer une sprte de "passivation" sur l'électrode et l'électrolyte elle même. Plus on est chargé et on reste longtemps, plus on favorise cette passivation.

 

Pour les sources je n'en ai pas de "communicable" (un nouveau mot ? ;-)

De plus les vieillissements observés sont différent et n'atteignent pas les mêmes éléments selon les "compositions" des batteries.Une batterie restera toujours une sorte de compromis....par exemple le NCM622, il ne faut guère en attendre plus de 15ans grand max en longévité temporelle, mais avec une bonne gestion il est aisé de dépasser les 5000 cycles.

Il "réussit" à peu près à rallier le lifepo4 avec le liion en plus performant sur leurs différents inconvénients pour "pas trop cher". 

Les futures génération et l'augmentation de manganèse dans les batteries permettent aussi des choses sympa sur bien des points.

 

Par contre, il y a une grosse erreur à mon sens dans la publication de ce PDF qui ne devrait pas être en lien accessible, bref, no comment  :

https://tel.archives-ouvertes.fr/file/index/docid/693344/filename/VA2_BADEY_QUENTIN_22032012.pdf

 

Si les modos veulent retirer le lien, si ça ne respecte pas la charte, pas de soucis.

 

 

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Il est bien mentionné que la haute température, style 60c est fatale pour la durée de vie.

 

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Merci @Flo21 pour tes explications qui sont très claires

Bon, elles m'attristent juste sur le fait que je ne garderai pas ma Ioniq toute ma vie, mais en dehors de cela elles confirment que ma méthode de rester essentiellement entre 30 et 80% de la batterie est une bonne idée

Je ferai extrêmement attention de la même façon pour ma future Tesla d'autant que leur SAV me donne beaucoup de frissons (et pas dans le sens positif du terme !)

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60 degré c'est clair que les conséquence pour l'électrolyte (qui sera fortement impacté contrairement aux électrodes dans ce cas).

Avec les technos actuelles, dès 45°C (c'est ce que l'on retrouve souvent dans les fiches technique), on commence à faire du mal aux batteries, à voir en pleine canicule à quelle température sera la batterie du Kona......

 

Et pour les puristes, la plage ou l'on abime le moins est très réduite que même en voulant faire attention on n'y arriverait pas..... (10/25°C), d'ailleurs pour les longévités temporelle les fabriquants ne prennent pas de risque, souvent ce sont des données à 25°C......peu représentatif.

Après certaines technos vieillissements moins à basse température mais je ne pense pas que ce soit utilisé en auto.

 

Xixou, ils ont mentionnés cette température de 60° dans la notice du Kona ? (en tout cas faut faire très attention.....en cas d'accrochages si retouche et peinture.............pas de "conneries" pour le séchage, c'est ça le vrai risque aussi sur les VE)

 

D'ailleurs savez vous comment est refroidi la batterie ? Le liquide passe-t-il dans un radiateur, puis un condenseur spécifique pour les refroidir par forte température/forte sollicitation ? Quelle est la puissance de la PAC, du compresseur ?

 

Elendir, en effet aucune batterie n'est éternelle, cependant - et c'est pour ceci que j'ai décidé de franchir le pas sur le Kona - sur le kona son système de management de la température, le typede cellule (NCM622), engage une belle longévité pour des batteries à mon sens.

Bien entendu si l'on en  prend un minimum soin et qu'on la laisse pas tout le temps à 100% qu'il n'a pas des immobilisations prolongées fréquentes - néfaste aussi - qu'on évite les décharges prolongées dans le temps, il n'y a aucune raison à ce que sa capacité son taux de décharge s'effondre avant les 10ans dans les conditions "Françaises", pour les pays bien plus chaud, il faudrait voir comment est régulé la température de la batterie et les températures qu'elle atteind. 

 

Pour les cycles en condition parfaite (et en plus à 95% de DOD, d'ailleurs "bizarrement", ou plutôt logiquement c'est ce qu'indique LG Chem), on est 6000, si on est archi restrictif, à 4000 cycles, en disant une autonomie moyenne de 400Km, en tenant compte d'une baisse de capacité légère au fil du temps, ça fait 1.600.000Kms..............ça laisse de quoi voir venir.............

 

Bien entendu pour confirmer celà il faudra surveiller cet été particulièrement lors de parcours autoroutier et lors des charges rapide à quelle température monte la batterie. A l'heure actuelle si certains ont ces valeurs, combien de sonde de température y-a-t-il, leurs valeurs sont elle homogène, et à combien au maxi montent -elles ? Dans quelle condition chauffe t elle le plus (charge sur CCS ou trajet autoroutier) ? Le système de refroidissement arrive t il à faire baisser la température de la batterie après une charge CCS ?

 

Mais sur ce véhicule je fais le pari que sauf défaillance rapide d'un élément (qui sera pris en garantie et rapidement visible), qu'il n'y aura pas de soucis au niveau usure de batterie "importante", dans des contrées au climat tempéré et sans des recharges fréquentes à fort courant.

 

Cet ensemble (cellules NCM 622 + thermomanagement), augure de belle perspectives.....sur le papier, à confirmer à l'avenir en concret.

 

Sur les Outlander PHEV, à refroidissement par air pulsé, certes par un condenseur dédié quand il fait chaud, mais je n'imagine pas une seconde les cellules du "bout" pouvoir bénéficier de cet air frais....au départ, sur ceux de 2014 les 80% de SOH entre 50.000 et 100.000Kms sont courant. Sachant qu'en plus souvent ça baisse au départ puis se stabilise.....

Ces 80% ne sont pas alarmant, mais pour un PHEV je m'attendais à meilleur vieillissement tout de même.

 

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Il y a 10 heures, Flo21 a dit :

Xixou, ils ont mentionnés cette température de 60° dans la notice du Kona ? (en tout cas faut faire très attention.....en cas d'accrochages si retouche et peinture.............pas de "conneries" pour le séchage, c'est ça le vrai risque aussi sur les VE)

Bien vu ! je n'avais pas du tout pensé a ce "détail" y a un moment je voulais voir pour passer mon Kona en bi-ton, j'aurais choisis plutôt le covering donc r.a.s. mais jamais j'aurais pensé a ce point...

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"Pour les cycles en condition parfaite (et en plus à 95% de DOD, d'ailleurs "bizarrement", ou plutôt logiquement c'est ce qu'indique LG Chem), on est 6000, si on est archi restrictif, à 4000 cycles, en disant une autonomie moyenne de 400Km, en tenant compte d'une baisse de capacité légère au fil du temps, ça fait 1.600.000Kms..............ça laisse de quoi voir venir............."

 

Effectivement ça laisse un peu de marge ! Aux USA je crois avoir lu que des tesla X qui font le transport aller-retour non stop entre Los Angeles et Las Vegas avec un compteur à plus de 500 000 km voient l'autonomie des batteries ne baisser que de 1%...

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