Puissance Recharge sur Borne public

[Doudou67]

Bonjour,

Je ne comprends pas bien la recharge sur une borne public, au niveau de la puissance de chargement

En effet, hier j'ai effectué 2 recharges sur borne rapide.

Mon véhicule KONA 64 kW / chargeur 77 kW

Niveau de charge 43%

 

1) Borne power dot 80 kW

Je suis le seul à charger sur les 5 bornes.

Il fait environ 7°, j'ai pas enclenché de chauffage.

La borne affiche une puissance maxi avec ma KONA de 42 kW ??

Info chargemap durée recharge 35min 25.32 kWh

 

1) Borne iecharge 120 kW

Je suis le seul à charger sur les 5 bornes.

Il fait environ 7°

La borne affiche une puissance maxi encore une fois de 44 kW ??

Je monte dans la voiture, ajuste le chauffage sur 20° et ventilateur 5

La puissance monte à 55 kW

Proche de la fin de ma recharge, je coupe le chauffage, et puissance redescend

Info chargemap durée recharge 20min 15.79 kWh

 

Je me pose des question sur la recharge sur borne rapide

En effet, en programmant un trajet sur ABRP par exemple, au moment de la recharge il va prendre en compte un chargeur de 77 kW

Je suppose qu'il ne prend pas 100 % de 77 kW, mais pas 42 % !!?

 

 

PS : le prix sur borne iecharge est canon ! 0.30 € le kwh

https://iecharge.io/fr/stations/

 

Une piste.... trouvé sur un site

L’impact du froid sur la recharge rapide

La température de la batterie est particulièrement importante au moment de la recharge : si une batterie trop froide est mise en charge rapide, un dépôt de lithium métallique - que l’on appelle plaquage - peut se former et entrainer l’apparition de dendrites, sortes de petits pics pouvant provoquer des courts-circuits... et donc un risque d’incendie.

Pas de panique : le véhicule demandera par sécurité à la borne de limiter la puissance de charge, de 36 % en moyenne selon une étude américaine. Cela aura pour conséquence de diminuer la vitesse de charge.

Modifié décembre 10, 2023 par Doudou67

[e-Lionel]

C'est tout à fait ça, le froid incite le BMS à limiter la puissance de charge, par sécurité...

pour ceux qui vivent en zone froide, il est important de choisir un ve avec un préconditionnement de la batterie efficace, ou bien de pouvoir charger chez soi, dans un garage ou un box à l'abri des intempéries...

 

En revanche, durant un long trajet, pas le choix : il faut retarder au maximum le moment de la 1ère recharge pour laisser le temps au préconditionnement de faire son effet (prendre avant le temps de comprendre comment il fonctionne sur son VE), ou , si on en est dépourvu, rouler à 130 km/h sur la première étape (ce qui réchauffera un peu mieux sa batterie).

 

On peut souligner que cette limitation de la charge par le froid  est rarement abordée, en général on découvre ça tout seul avec son premier VE, et on vient demander des explications sur le forum, c'est dommage 😉

Modifié décembre 10, 2023 par e-Lionel

[Krankhore]

Je n'ai jamais atteint 77 kW avec ma kona.
A la limite 70 kW ou un peu moins.

Dans ton cas c'est clairement la température actuelle qui doit limiter la puissance.

Lors tu mets la clim , la kona pompe de la puissance supplémentaire pour la clim; donc c'est normal que cela augmente. Mais 11 kW de plus, ça paraît beaucoup trop

[Rozlou]

Le 10/12/2023 à 11:39, Doudou67 a dit :

Une piste.... trouvé sur un site

L’impact du froid sur la recharge rapide

La température de la batterie est particulièrement importante au moment de la recharge : si une batterie trop froide est mise en charge rapide, un dépôt de lithium métallique - que l’on appelle plaquage - peut se former et entrainer l’apparition de dendrites, sortes de petits pics pouvant provoquer des courts-circuits... et donc un risque d’incendie.

Pas de panique : le véhicule demandera par sécurité à la borne de limiter la puissance de charge, de 36 % en moyenne selon une étude américaine. Cela aura pour conséquence de diminuer la vitesse de charge.

Bonjour,

 

Oui, le Battery Management System limite la puissance de recharge en fonction de la température de la batterie, pour les raisons que tu indiques.

L'ordre de grandeur des puissances atteignables en fonction de la température est le suivant pour un Kia e-Niro ou Hyundai Kona :

- température batterie inférieure à 0° : puissance max 16kW

- température batterie comprise entre 0° et 5° : puissance max 21kW

- température batterie comprise entre 5 et 15° : puissance max 42kW

- température batterie comprise entre 15 et 25° : puissance max 52kW

- température batterie supérieure à 25° : puissance max 77kW.

D'où l'intérêt des "réchauffeurs de batterie" présents sur certains modèles récents, qui conditionnent favorablement la batterie au prix d'un surcroît de consommation.

 

A cela il faut ajouter la "courbe de charge" qui indique la puissance de charge atteignable effectivement en fonction du niveau de charge de la batterie. Autrement dit on pourra charger à pleine puissance uniquement dans la "partie basse" de la batterie (en gros quand l'état de charge est inférieur à 60%). Au dessus, la puissance de charge diminue au fur et à mesure que l'on complète la recharge. Et cette puissance de charge est bien faible (aux alentours de 24kW) au-dessus de 80% de charge puis diminue encore jusqu'à 100% de charge. D'où la recommandation de limiter une recharge CCS à 80% de la batterie en itinérance.

Modifié décembre 10, 2023 par Rozlou

[Doudou67]

Bonjour,

@e-Lionel, La kona version 2020 n'a pas de préconditionnement  je crois (c'est ca ?)

Donc pour préconditionnement il faut rouler au à 130 km sur une partie du trajet, et que le % de la batterie baisse significativement (je crois)

Mais faut-il chauffer en plus l'habitacle correctement pendant le trajet ?

@Krankhore, dans mon cas je ne n'avais pas enclenché la clim, mais juste le chauffage, mais pas moins de voir sa conso.

L'info n'est disponible que voiture "allumée", entre ordre de marche.

D'autre astuce ?

cela reste un sacré problème pour planifier un trajet

 

@Rozlou, je vois que tes chiffres rejoignent la capture de mon poste

 

Merci d'avoir répondu, très instructif

Modifié décembre 10, 2023 par Doudou67

[e-Lionel]

Le 10/12/2023 à 13:06, Doudou67 a dit :

Bonjour,

@e-Lionel, La kona version 2020 n'a pas de préconditionnement  je crois (c'est ca ?)

Donc pour préconditionnement il faut rouler au à 130 km sur une partie du trajet

Désolé je ne connais pas spécialement le Kona...

Rouler à 130 km/h permet de réchauffer un peu mieux la batterie qu'à 110 km/h, mais c'est bien moins efficace qu'un vrai préconditionnement.

Chauffer l'habitacle n'aura pas beaucoup plus d'effet je pense... sur ma Seat Mii, le chauffage consomme 3 kW environ, mais il est thermostaté, donc il ne fonctionne pas en permanence.

 

Peut-être qu'un jour on verra apparaître des places de chargement "hiver", avec une soufflerie d'air chaud par le dessous pendant la charge ?

[Doudou67]

Sur la ma KONA il y a bien un mode Hivernal, mais voila l'info que j'ai trouvé sur internet (pas source constructeur)

 

Le mode hivernal va permettre que la batterie soit réchauffée à 5°c si ces 3 conditions sont respectées:

1 être entrain de rouler (donc pas au moment d'une recharge, ou au début !?)

2 Le niveau de charge de la batterie doit être en dessous de 33%

3 La température de la batterie est plus basse que -5°

 

J'ai vraiment un doute sur cette info internet

 

Info HYUNDAI

 

De son côté, la batterie haute tension de KONA electric est équipée d’un système de chauffage afin de limiter l’allongement des durées de charge ou les pertes d’autonomies liées à des températures très froides.
Sur la route, le réchauffeur permet de maintenir la batterie à bonne température afin de préserver l’autonomie et les performances. Les pertes dues à sa consommation en énergie sont moindres en comparaison d’un véhicule non équipé d’un réchauffeur et qui roulerait batterie froide.
Une fois la voiture branchée, il maintient la batterie à bonne température pour ne pas allonger la durée de charge.
Pour en bénéficier, il suffit d’activer le mode Hiver dans les paramètres de la voiture pour que le réchauffeur de batterie se déclenche automatiquement.

 

Au info

Autre source

De manière générale, pensez à réchauffer la batterie avant toute recharge rapide ou à arrêter la recharge rapide à la fin du voyage.

Retenez que la Hyundai Kona a besoin de parcourir environ 250 km sur autoroute pour réchauffer la batterie de 5 °C à 20 °C.

 

Pensez à activer le «mode hiver» (si bien sûr le véhicule en est équipé). Cela permet de préchauffer la batterie. Sur la Hyundai Kona, le mode hiver ne s’active qu’à partir de -10 °C

 

 

 

Modifié décembre 10, 2023 par Doudou67

[ctdlg]

Et par température inférieure à -5°C, rouler à 130 ne va-t-il pas refroidir la batterie au lieu de la réchauffer ?

Plus on va vite, plus le vent froid transperce ; c'est au moins valable pour nous humains.

[chgros1]

Le roulage ne modifie quasiment pas la t° batterie en roulant.

Ma solution en plein hiver (voiture couverte de glace) était de terminer la recharge à domicile au moment de partir en voyage. Après plusieurs heures de recharge sur bornes 7kW la batterie était à 11° et les gardait par temps de gel jusqu'à la première borne rapide 280 km plus loin via autoroute.

Le mode "hiver" n'est qu'un système permettant de garder les performances de la voiture mais ne montera pas la t° batterie comme un vrai préchauffage ni même à 11°

[dan11]

Le 10/12/2023 à 15:13, ctdlg a dit :

Et par température inférieure à -5°C, rouler à 130 ne va-t-il pas refroidir la batterie au lieu de la réchauffer ?

Plus on va vite, plus le vent froid transperce ; c'est au moins valable pour nous humains.

tout ce que je vais rapporter ; vu sur vidéo , nombreux tests KONA par Alex Electrik canadien passionné 

ce que j'ai noté 

- le Kona a besoin de 250 km sur autoroute pour réchauffer la batterie de 5° à 20 °

et 300 km pour atteindre la t° optimale de 25 ° pour les recharges sur chargeur rapides 

- ok pour ce qui est dit sur le mode hivernal  ; donc dans nos contrées sauf en montagne ,ne sert a rien d'activer ce mode 

en pensant que l'on peut charger plus vite 

- le système de  chauffage de la batterie fonctionne dés que le connecteur de charge est connecté au Ve

le mode hivernal coché ou pas n'a aucun impact sur l'activation du système de chauffage 

 

le tableau cité par Doudou 67 vient des nombreuses vidéo Alex Electrik 

on vient bien l'incidence t° avec SOC et puissance chargeur 

c'est presque un tableau à apprendre par cœur pour ceux qui font souvent des recharges rapides 

pour éviter de pester contre le VE  ou la borne , çà permet de comprendre comment çà fonctionne 

 

un autre tableau pour les bonnes associations t° et puissance bornes :

 

 

 

[chgros1]

Il manque un élément dans le commentaire qui suit le tableau.c'est la t° de la batterie au départ, j'ai contrôlé sur Kona et niro64 stationnés dehors en hiver t° négative ou proche de 0° au départ et après 250km la batterie ça n'est jamais arrivé à 20°, ça ne varie quasiment pas (contrôle avec obd et application carscanner et EVnotify.)

Je pense que l'air froid circulant sous la voiture à grande vitesse y est pour beaucoup.

Peut être qu'à faible vitesse c'est différent.

Modifié décembre 10, 2023 par chgros1

[Doudou67]

Source https://electricrevs.com/2018/12/20/exclusive-details-on-hyundais-new-battery-thermal-management-design/

 

J'en déduis que:

Entre 0° et 20°c c'est le chauffage/clim qui maintient la température de la batterie (au chaud ou au froid)

En dessous de 0° c'est la batterie additionnel (mode hiver) qui maintient la batterie en condition de T°

D'accord avec moi, ou je fais fausse route ?

 

Lorsqu'un chauffage de batterie dédié de 2 kW est disponible (comme dans la version canadienne), il est utilisé principalement à des températures inférieures à zéro (0 °C ou 32 °F) ou lorsque le conducteur active un « mode hiver » en option. Le réchauffeur de batterie, le cas échéant, est situé à l’extérieur du bloc-batterie et réchauffe le liquide « liquide de refroidissement » juste avant qu’il n’entre dans le bloc-batterie.

Le mode hiver utilise de l'énergie supplémentaire pour réchauffer la batterie afin de permettre un freinage par récupération complet et une charge CC plus rapide. Des températures plus froides obligent le système de gestion de la batterie à limiter la quantité d'énergie pouvant recharger la batterie afin d'éviter d'endommager l'anode en graphite de carbone. Il s’agit d’un problème commun à la plupart des batteries lithium-ion. Les températures froides ne posent pas vraiment de problème pour la puissance sortant de la batterie, sauf dans des conditions rares et extrêmes, comme des températures proches de -40 degrés.

 

Le tableau ci-dessous, fourni par Hyundai, présente les différents modes de fonctionnement des boucles de gestion thermique configurables dynamiquement.

Trois modes de boucle de liquide de refroidissement
Les trois modes (Chauffage, LTR ou radiateur basse température et Refroidisseur) correspondent aux trois différents réglages de vannes et diagrammes de débit de liquide de refroidissement contrôlés par ordinateur.

 

Pendant une grande partie de l'année, dans des conditions climatiques douces, le système thermique démarre généralement en mode LTR (étiqueté « Cool Condition » ci-dessus) qui fait circuler le liquide de refroidissement à travers une seule boucle interconnectée pour réchauffer la batterie jusqu'à sa température de fonctionnement optimale à froid et pour la maintenir. température à l'aide d'un radiateur et d'un ventilateur.

 

Les vannes à trois voies passent en mode refroidisseur (étiqueté « Condition chaude » ci-dessus) lorsque la batterie commence à devenir trop chaude. Hyundai n'a pas précisé quels sont les paramètres exacts. Le liquide de refroidissement circule à travers un « refroidisseur » qui échange de la chaleur avec la boucle de réfrigérant de la climatisation du véhicule.

Dans la Chevrolet Bolt EV, le système de climatisation commence à aider à refroidir le liquide de refroidissement de la batterie lorsqu'il atteint bien au-dessus de 32 °C (90 °F). Mais le Bolt dispose d'une boucle de liquide de refroidissement dédiée uniquement à la batterie et d'aucune vanne pour permettre l'échange de chaleur avec le moteur et la boucle électronique de puissance.

 

Lorsque les températures sont vraiment froides, le chauffage de batterie dédié entre en action (s'il est présent) même si le « Mode hiver » n'est pas activé. Comme une batterie chaude en mode refroidisseur, la sous-boucle du liquide de refroidissement de la batterie circule indépendamment car le chauffage de la batterie n'est nécessaire que pour réchauffer la batterie et non le reste des composants.

Cette stratégie de gestion thermique est quelque peu similaire à celle utilisée par Tesla et la startup automobile Rivian, entre autres.

La Tesla Model 3 récemment introduite peut connecter de manière flexible ses boucles de liquide de refroidissement et ne dispose pas de chauffage de batterie dédié, mais elle aurait la capacité de générer un excès de chaleur à partir de son moteur et de son onduleur en fonctionnant délibérément de manière inefficace, qui est ensuite utilisée à la place d'un système dédié. chauffage.

Rivian dispose également d'une boucle thermique similaire, configurable de manière flexible, qui comprend un chauffage de batterie dédié.

 

Hyundai et Kia utilisent cette nouvelle conception globale de batterie et de gestion thermique dans le Kia Niro EV 2019 et le Kia Soul EV 2020 ainsi que dans le Hyundai Kona Electric 2019.

Les sociétés commercialisent également une version plus petite de 39,2 kWh de la batterie en dehors des États-Unis et du Canada. Ce pack plus petit aurait ignoré les deux modules sous le siège arrière et réorganisé les trois modules sous le plancher en 90 groupes de cellules en utilisant des paires des mêmes cellules utilisées dans la version 64 kWh du pack. Ce pack plus petit continue d'utiliser la même conception de gestion thermique refroidie par liquide que le pack plus grand de 64 kWh.

Selon Kia, la version nord-américaine du Niro EV 2019 sera livrée de série avec une pompe à chaleur pour aider plus efficacement au chauffage de l'habitacle et le chauffage de batterie dédié sera une fonctionnalité optionnelle. Dans le Soul EV 2020 , la pompe à chaleur et le chauffage de batterie sont répertoriés comme fonctionnalités optionnelles.

Modifié décembre 10, 2023 par Doudou67

[xixou]

42 kW à 0C puis 55 kW

 

 

Modifié décembre 11, 2023 par xixou

[chgros1]

il faudrait la t° batterie

 

[ctdlg]

Le 11/12/2023 à 19:50, chgros1 a dit :

il faudrait la t° batterie

 

Tiens, je n'ai jamais cherché cette info. On peut l'obtenir depuis la console multimédia ?

[grombomber]

Le 12/12/2023 à 15:03, ctdlg a dit :

Tiens, je n'ai jamais cherché cette info. On peut l'obtenir depuis la console multimédia ?

😮

Prise OBD ...

[chgros1]

et appli EV Notify ou Carscanner

[ctdlg]

Prise ODB et appli EV Notify ou Carscanner : je n'ai ni l'une ni l'autre.
Dommage qu'on ne puisse obtenir cette température de batterie via la console du Kona, mais il y a plus embêtant dans la vie !

[chgros1]

l'appli EVnotify est simple, t° batterie sur page 1, gratuite.

Carscanner gratuit, plus détaillé.

OBD autour de 30€, permet aussi de suivre l'état de la batterie cellulle par cellule.

[xixou]

Le 11/12/2023 à 19:50, chgros1 a dit :

il faudrait la t° batterie

 

0C dehors.

[chgros1]

"0° dehors": si la voitureaà dormi au garage, si elle a chargé dehors les heures précedent le départ, si elle a déjà fait une charge rapide sur le parcours...elle n'est pas à 0°

[xixou]

Le 13/12/2023 à 20:42, chgros1 a dit :

"0° dehors": si la voitureaà dormi au garage, si elle a chargé dehors les heures précedent le départ, si elle a déjà fait une charge rapide sur le parcours...elle n'est pas à 0°

Elle était dehors avant et sans charge. Après, il y a le mode hiver qui la chauffe.

Modifié décembre 16, 2023 par xixou

[Doudou67]

Je reviens sur l'info donnée par @Rozlou

Citation

L'ordre de grandeur des puissances atteignables en fonction de la température est le suivant pour un Kia e-Niro ou Hyundai Kona :

- température batterie inférieure à 0° : puissance max 16kW

- température batterie comprise entre 0° et 5° : puissance max 21kW

- température batterie comprise entre 5 et 15° : puissance max 42kW

- température batterie comprise entre 15 et 25° : puissance max 52kW

- température batterie supérieure à 25° : puissance max 77kW.

D'où l'intérêt des "réchauffeurs de batterie" présents sur certains modèles récents, qui conditionnent favorablement la batterie au prix d'un surcroît de consommation.

Avec ABRP un trajet donne cela pour ne température de 5°c

 

En 7 min gains de 13%, en 19 min 34% et 27 min 47%

Moi dans ma recharge (7°c / après 30 km ) en 20 min j'ai 15,8 kWh soit 21% --> info donnée par la borne  (puissance 44 kW délivrée)

J'en déduis que c'est pas possible de suivre les indications de ABRP ?

Comment vous faites ?

 

 

[ctdlg]

Pour nos longs trajets, je n'utilise aucun site pour planifier notre voyage.

Par "long" trajet, je parle de distances supérieures à 750 km, vers le sud ou le sud-Ouest, pour aller voir nos familles.

 

Je profite des pauses-café toutes les +- deux heures pour recharger la Kona,

Pendant ces pauses, nous essayons de marcher le plus possible, même sous la pluie, ça nous fait du bien.

Nous arrivons quand nous arrivons et cela nous convient !

 

Parfois, des aléas (bouchons, brouillard, pluie intense, joli village ou monument à voir...), nous retardent.
Aucun planificateur ne peut prévoir l'imprévisible.

 

[grombomber]

Tu ne donnes pas tous les éléments... A quelle type de borne ? A quel niveau de batterie. 44 c'est ce qu'on touche sur une borne 50, et pour le reste tu as dû trouver les courbes de charge, la pleine vitesse n'est là que batterie assez déchargée.

Les simulateurs c'est à peu près bon, après chacun doit se faire son expérience, qui n'est jamais comme la théorie.