Bonjour à toutes et tous,

 

Ces deux derniers we, j'ai été amené à effectuer le même trajet (banlieue de Montpellier-Aurillac AR) dans des conditions climatiques différentes avec mon Kia E-Soul et avec des résultats de charge à la borne Ionity du Larzac très différentes.

Dans les deux cas, je suis parti batterie chargée à 100% et véhicule chauffé à 21°, deux personnes à bord sans bagage et pas spécialement de vent. D'avance désolé si je mélange les unités (kWh, kW etc ...) 😉

 

Trajet 1 : température de départ 11°, température arrivée à la station de recharge 6° avec une batterie à 58%. Consommation moyenne enregistrée au tableau de bord légèrement supérieure à 21kWh/100 et vitesse de recharge à la borne en début de charge 42kW. Au total, j'ai rechargé 9,28kWh en 13 minutes soit une vitesse moyenne de recharge de 42,83 kWh en 1heure

 

Trajet 2 une semaine plus tard : température de départ 5°, température arrivée à la borne -2° avec une batterie à 54%. Consommation moyenne enregistrée au tableau de bord 25,3kWh/100. Et la, surprise : vitesse de recharge à la borne en début de charge 56kW alors que je m'attendais à moins que la semaine précédente vu la température et des souvenirs plus ancien du même trajet avec des conditions climatiques "sévères" où j'arrivais à la borne et celle ci ne dépassait pas les 28Kw. J'ai rechargé 18,75kWh en 25 minutes soit une vitesse moyenne de recharge de 45kWh en une heure, sachant que je suis monté à presque 80% alors que je m'étais arrêté lors du premier trajet à 73% (avant le dernier pallier). 

 

Au final, lors du trajet 2, température nettement inférieure mais vitesse de charge supérieure. Cela peut être du à la borne elle même mais au retour, j'enregistre le même phénomène :  15,602kWh rechargé en 17minutes avec pointe à 76kW lors du trajet 2 et 9,873kWh en 19 minutes lors du trajet 1 avec pointe à 56kW.

 

Dans les deux cas, j'ai enregistré la borne en destination. La consommation moyenne AR a été supérieure lors du trajet 2 de l'ordre de 10% et entre les deux trajets, j'e suis passé sur la version 221223 du Firmware....

 

Sachant qu'officiellement il n'y a pas de pré conditionnement de batterie pour les E-Soul et E-Niro, je suis malgré tout étonné de ces résultats. D'autres ont-ils constaté des résultats à la charge en hiver en nette amélioration? Qu'en pensez-vous ?

Le 15/01/2023 à 11:56, Boz34 a dit :

Bonjour à toutes et tous,

 

Ces deux derniers we, j'ai été amené à effectuer le même trajet (banlieue de Montpellier-Aurillac AR) dans des conditions climatiques différentes avec mon Kia E-Soul et avec des résultats de charge à la borne Ionity du Larzac très différentes.

Dans les deux cas, je suis parti batterie chargée à 100% et véhicule chauffé à 21°, deux personnes à bord sans bagage et pas spécialement de vent. D'avance désolé si je mélange les unités (kWh, kW etc ...) 😉

 

Trajet 1 : température de départ 11°, température arrivée à la station de recharge 6° avec une batterie à 58%. Consommation moyenne enregistrée au tableau de bord légèrement supérieure à 21kWh/100 et vitesse de recharge à la borne en début de charge 42kW. Au total, j'ai rechargé 9,28kWh en 13 minutes soit une vitesse moyenne de recharge de 42,83 kWh en 1heure

 

Trajet 2 une semaine plus tard : température de départ 5°, température arrivée à la borne -2° avec une batterie à 54%. Consommation moyenne enregistrée au tableau de bord 25,3kWh/100. Et la, surprise : vitesse de recharge à la borne en début de charge 56kW alors que je m'attendais à moins que la semaine précédente vu la température et des souvenirs plus ancien du même trajet avec des conditions climatiques "sévères" où j'arrivais à la borne et celle ci ne dépassait pas les 28Kw. J'ai rechargé 18,75kWh en 25 minutes soit une vitesse moyenne de recharge de 45kWh en une heure, sachant que je suis monté à presque 80% alors que je m'étais arrêté lors du premier trajet à 73% (avant le dernier pallier). 

 

Au final, lors du trajet 2, température nettement inférieure mais vitesse de charge supérieure. Cela peut être du à la borne elle même mais au retour, j'enregistre le même phénomène :  15,602kWh rechargé en 17minutes avec pointe à 76kW lors du trajet 2 et 9,873kWh en 19 minutes lors du trajet 1 avec pointe à 56kW.

 

Dans les deux cas, j'ai enregistré la borne en destination. La consommation moyenne AR a été supérieure lors du trajet 2 de l'ordre de 10% et entre les deux trajets, j'e suis passé sur la version 221223 du Firmware....

 

Sachant qu'officiellement il n'y a pas de pré conditionnement de batterie pour les E-Soul et E-Niro, je suis malgré tout étonné de ces résultats. D'autres ont-ils constaté des résultats à la charge en hiver en nette amélioration? Qu'en pensez-vous ?

Bonjour,

Ce qui compte c'est la température de la batterie, et non la température extérieure. Le chauffage intérieur de la voiture n'a quasiment pas d'effet sur la température de la batterie.

Est-ce que ta voiture a dormi dehors avant tes deux trajets ?

L'explication pourrait être liée à consommation plus importante lors de ton trajet 2 qui a à la fois davantage réchauffé la batterie, et a amené la batterie à un niveau de charge (en %) te donnant accès à un palier de puissance de recharge plus élevé (au moins au début).

Moi j'ai un e-Niro 64kWh et j'utilise un dongle OBD (On Board Disgnostics) avec l'appli Carscanner qui permet de visualiser en temps réel la température de la batterie (entre autres). Ca permet bien d'anticiper la puissance de charge qu'on peut attendre sur les bornes, en particulier en hiver. La plupart du temps, la puissance que j'observe lors de mes recharges colle bien avec celle attendue : pour un niveau de batterie proche de 35%, puissance de recharge de 77kW si la température de la batterie est supérieure à 25°, 52kW entre 15° et 25°, 42kW entre 5° et 15°, 21kW entre 0° et 5°, 16kW sous 0°.

 

Modifié janvier 15, 20233 a par Rozlou

Le 15/01/2023 à 12:27, Rozlou a dit :

Bonjour,

Ce qui compte c'est la température de la batterie, et non la température extérieure. Le chauffage intérieur de la voiture n'a quasiment pas d'effet sur la température de la batterie.

Est-ce que ta voiture a dormi dehors avant tes deux trajets ?

L'explication pourrait être liée à consommation plus importante lors de ton trajet 2 qui a à la fois davantage réchauffé la batterie, et a amené la batterie à un niveau de charge (en %) te donnant accès à un palier de puissance de recharge plus élevé (au moins au début).

Moi j'ai un e-Niro 64kWh et j'utilise un dongle OBD (On Board Disgnostics) avec l'appli Carscanner qui permet de visualiser en temps réel la température de la batterie (entre autres). Ca permet bien d'anticiper la puissance de charge qu'on peut attendre sur les bornes, en particulier en hiver. La plupart du temps, la puissance que j'observe lors de mes recharges colle bien avec celle attendue : pour un niveau de batterie proche de 35%, puissance de recharge de 77kW si la température de la batterie est supérieure à 25°, 52kW entre 15° et 25°, 42kW entre 5° et 15°, 21kW entre 0° et 5°, 16kW sous 0°.

 

Merci pour ta réponse Rouzlou.

 

La voiture a dormi dehors dans les deux cas, les distances entre le départ et les bornes (et les recharges suivantes aussi) sont les mêmes et je n'ai pas spécialement changé de façon de conduire. Quant aux paliers, ce sont les mêmes si je me fie aux diverses informations glanées sur ce forum.

Donc en effet, je n'ai pas de dongle qui m'aurait permis de voir a quelle température était la batterie mais encore une fois, conditions plus "sévères" et recharges plus rapide : étonnant !!! 

Je me demande aussi à quoi cela correspond dans kia connect

Salut @dp.69, ta voiture est-elle équipée de la pompe à chaleur? Voiture belge peut-être?

Si c'est pas le cas, alors j'imagine que c'est un message générique de Kia Connect qui s'adresse aux propriétaires de voitures ayant le préconditionnement (EV6, ...).

Leur app est tellement buggée que ça ne m'étonnerait pas.

Je pense qu'il s'agit d'une indication commune à tous les modèles Kia, avec ou sans pre-conditionnement.

Pour ma part j'ai eu une bonne surprise ce week end.

A l'aller j'avais des puissances de charge mediocres alors qu'au retour avec des températures aussi basses qu'à l'aller la voiture a chargé a 71kw de moyenne chez fastned avec des pics a 89kw

Hello!

Je viens de penser à un truc et j'aimerais avoir vos avis si vous le voulez bien

Pour palier le manque de pré conditionnement de la batterie est-ce une bonne idée avant un long voyage de faire une charge rapide à proximité du domicile en temps masqués (pendant les dernières courses avant le départ, ou pendant que le reste de la famille se prépare par exemple).
L'idée est d'aller jusqu'à 100% et ainsi bénéficier d'une batterie avec une température correcte tant pour la consommation que pour limiter la durée des recharges par la suite.

Est-ce que l'inertie de la température de la batterie est suffisante pour que ça soit une bonne idée?

Désolé d'avance si cela a déjà été suggéré.

Quelques accélérations / récupérations nerveuses suffisent en général. Juste faire attention aux vehicules qui suivent

Le 29/03/2023 à 11:19, gunner_mc a dit :

Hello!

Je viens de penser à un truc et j'aimerais avoir vos avis si vous le voulez bien

Pour palier le manque de pré conditionnement de la batterie est-ce une bonne idée avant un long voyage de faire une charge rapide à proximité du domicile en temps masqués (pendant les dernières courses avant le départ, ou pendant que le reste de la famille se prépare par exemple).
L'idée est d'aller jusqu'à 100% et ainsi bénéficier d'une batterie avec une température correcte tant pour la consommation que pour limiter la durée des recharges par la suite.

Est-ce que l'inertie de la température de la batterie est suffisante pour que ça soit une bonne idée?

Désolé d'avance si cela a déjà été suggéré.

Bonjour,

Réponse courte : une charge en courant continu démarrée au-delà de 85% de SOC ne s’effectue pas à une puissance suffisante pour réchauffer la batterie de façon appréciable.

Réponse plus longue : j’ai analysé les données de 37 recharges à courant continu que j’ai effectuées ces deux dernières années avec mon e-Niro pour déterminer le gradient de réchauffement de la batterie pendant les recharges. J’ai remarqué que ce gradient de température (en degré par minute) était fonction de la puissance moyenne de charge (en kW), ce qui est logique car le réchauffement est causé par la circulation du courant de charge dans la résistance interne de la batterie. Les données de température batterie sont issues de mon dongle OBD gérées par CarScanner.

Voici le graphique correspondant, avec la puissance moyenne de charge en abscisse, et le gradient de température en ordonnée.

Cette analyse porte sur des recharges dont la durée moyenne a été de 23 minutes, avec des températures en début de charge comprises entre 7 et 23°, et en fin de charge comprises entre 10 et 25°. J’ai exclu de cette analyse les recharges conduisant à réchauffer la batterie au-delà de 26°, car à cette température le refroidissement de la batterie par ventilation se met en route, ce qui fausse la détermination du fameux gradient.

 

On constate un certain alignement des points de mesure autour d’une courbe de tendance légèrement quadratique. En extrapolant/interpolant un peu ces données, on peut dire ceci :
- pour une puissance moyenne de recharge de 20kW, le gradient de température est d’environ 0.4° en 10 minutes
- pour une puissance moyenne de recharge de 40kW, le gradient de température est d’environ 1.8° en 10 minutes
- pour une puissance moyenne de recharge de 60kW, le gradient de température est d’environ 3.6° en 10 minutes.

Or une recharge commencée avec un SOC de batterie à 85% démarre à une puissance déjà faible (sous 25kW), et cette puissance diminue encore progressivement ensuite. On voit alors que le réchauffement induit par une telle recharge de complément, même jusqu’à 100% (durée : environ 40 minutes), ne dépassera sans doute pas 1 ou 2°.

A contrario, rouler à une vitesse proche de 130km/h mobilise en continu une puissance proche de 30kW, ce qui réchauffe la batterie d’environ 1° en 10 minutes, soit 6° par heure. En régime de mi-saison (température ambiante comprise entre 10 et 15°, rouler environ deux heures à ce rythme peut être suffisant pour amener la batterie au-delà de 25°, ce qui peut assurer une recharge à puissance maximale (70 - 77kW) sur les bornes ad hoc.

Et comme le dit @Thibthib02, enchaîner des accélérations/régénérations intenses est à même de bien réchauffer la batterie si cette pratique est répétée pendant environ un quart d’heure, au prix toutefois d’un certain inconfort pour les passagers et d’une surconsommation sensible.

Pour finir, l’utilisation des données de la courbe ci-dessus croisée avec les résultats d’une autre analyse effectuée par ailleurs portant sur la mesure de la résistance interne de la batterie (environ 50 milli Ohm), permet d’estimer l’énergie à communiquer à notre batterie de e-Niro (64kWh, environ 450kg) pour la réchauffer : la valeur trouvée est proche de 60Wh par degré, soit 600Wh pour 10 degrés et 1.2kWh pour 20 degrés.

Modifié avril 5, 20233 a par Rozlou

Le 05/04/2023 à 11:15, Rozlou a dit :

Bonjour,

Réponse courte : une charge en courant continu démarrée au-delà de 85% de SOC ne s’effectue pas à une puissance suffisante pour réchauffer la batterie de façon appréciable.

Réponse plus longue : j’ai analysé les données de 37 recharges à courant continu que j’ai effectuées ces deux dernières années avec mon e-Niro pour déterminer le gradient de réchauffement de la batterie pendant les recharges. J’ai remarqué que ce gradient de température (en degré par minute) était fonction de la puissance moyenne de charge (en kW), ce qui est logique car le réchauffement est causé par la circulation du courant de charge dans la résistance interne de la batterie. Les données de température batterie sont issues de mon dongle OBD gérées par CarScanner.

Voici le graphique correspondant, avec la puissance moyenne de charge en abscisse, et le gradient de température en ordonnée.

Cette analyse porte sur des recharges dont la durée moyenne a été de 23 minutes, avec des températures en début de charge comprises entre 7 et 23°, et en fin de charge comprises entre 10 et 25°. J’ai exclu de cette analyse les recharges conduisant à réchauffer la batterie au-delà de 26°, car à cette température le refroidissement de la batterie par ventilation se met en route, ce qui fausse la détermination du fameux gradient.

 

On constate un certain alignement des points de mesure autour d’une courbe de tendance légèrement quadratique. En extrapolant/interpolant un peu ces données, on peut dire ceci :
- pour une puissance moyenne de recharge de 20kW, le gradient de température est d’environ 0.4° en 10 minutes
- pour une puissance moyenne de recharge de 40kW, le gradient de température est d’environ 1.8° en 10 minutes
- pour une puissance moyenne de recharge de 60kW, le gradient de température est d’environ 3.6° en 10 minutes.

Or une recharge commencée avec un SOC de batterie à 85% démarre à une puissance déjà faible (sous 25kW), et cette puissance diminue encore progressivement ensuite. On voit alors que le réchauffement induit par une telle recharge de complément, même jusqu’à 100% (durée : environ 40 minutes), ne dépassera sans doute pas 1 ou 2°.

A contrario, rouler à une vitesse proche de 130km/h mobilise en continu une puissance proche de 30kW, ce qui réchauffe la batterie d’environ 1° en 10 minutes, soit 6° par heure. En régime de mi-saison (température ambiante comprise entre 10 et 15°, rouler environ deux heures à ce rythme peut être suffisant pour amener la batterie au-delà de 25°, ce qui peut assurer une recharge à puissance maximale (70 - 77kW) sur les bornes ad hoc.

Et comme le dit @Thibthib02, enchaîner des accélérations/régénérations intenses est à même de bien réchauffer la batterie si cette pratique est répétée pendant environ un quart d’heure, au prix toutefois d’un certain inconfort pour les passagers et d’une surconsommation sensible.

Pour finir, l’utilisation des données de la courbe ci-dessus croisée avec les résultats d’une autre analyse effectuée par ailleurs portant sur la mesure de la résistance interne de la batterie (environ 50 milli Ohm), permet d’estimer l’énergie à communiquer à notre batterie de e-Niro (64kWh, environ 450kg) pour la réchauffer : la valeur trouvée est proche de 60Wh par degré, soit 600Wh pour 10 degrés et 1.2kWh pour 20 degrés.

Bonjour,

Je poste à nouveau le graphique...

Merci pour ta réponse détaillée. C’est très clair

Bonjour, 

Est-ce que le e Niro français donc sans pompe à chaleur possède un réchauffeur de batterie en charge AC à partir de 20A de courant de charge comme ses homologues hyundai kona et ioniq FL équipés de la pompe à chaleur ? 

Le 07/12/2023 à 12:32, Iank a dit :

Bonjour, 

Est-ce que le e Niro français donc sans pompe à chaleur possède un réchauffeur de batterie en charge AC à partir de 20A de courant de charge comme ses homologues hyundai kona et ioniq FL équipés de la pompe à chaleur ? 

Bonjour à toi,

Aucune idée mais saurais tu,

Comment le vérifier ?

Où trouver l'info ?

Modifié décembre 27, 20232 a par ManuTaden

Le 27/12/2023 à 22:59, ManuTaden a dit :

Bonjour à toi,

Aucune idée mais saurais tu,

Comment le vérifier ?

Où trouver l'info ?

 

Merci pour ta réponse je me sens moins seul 😂

En réalité, certains produits coréens de la génération 2019/2022 ont un pré-conditionnement en charge AC, par exemple dans le cas de la ioniq 38.3, 30 minutes en charge AC d'au moins 20A permet de passer la batterie de moins de 10° à 25°.

Ca permet de pré-conditionner la batterie et d'effectuer ses recharges lors d'un grand voyage sans subir le coldgate.

J'ai pu constater cela avec un lecteur obd et l'appli carscannerpro. 

C'est du coup bien mieux pour ne plus avoir à subir le coldgate et les batteries froides lors d'une recharge DC. 

Du coup, la différence est de 15 minutes si batterie pré chauffé avant le départ sur une 1ere étape de 200 à 300km (puisque que la batterie si elle ne chauffe pas en roulant par temps froid, elle ne refroidit pas non plus) 

 

J'ai jamais vu ou alors loupé l'informselon laquelle le e Niro 64 pouvait aussi préchauffer sa batterie lors d'une charge AC d'au moins 20 Ampères en utilisant donc ce chauffe batterie avant un départ.