Effectivement. c'est mieux que les anciennes nmc.

J'utilise beaucoup la recharge CCS sur ma V2 et en moyenne, je suis

à 142 kW jusqu'à 58 % puis 75 jusqu'à 70 % puis 53 jusqu'à 85 % après, ça chute à 30 kW

Il y a 6 heures, Philfazer a dit :

Petit retour sur la charge rapide le 11 juin de la nouvelle 64 kWh LFP.
139 kW à 34% de batterie sur borne 150 kW Atlante
100 kW à 71% de batterie sur borne 150 kW Atlante

Hello. A la prochaine occasion d'un 10 < 80 (ou plus), si tu peux regarder si la borne propose le détail de la charge et prendre une photo des deux courbes s'il te plait, et si tu peux relever les puissances à 15%, 35, 55 puis 80% (ou plus). Je pense que comme la V1, les durée de charge 10 < 80% sont très optimiste sur les brochures et qu'en réel, on peut faire mieux.
Merci beaucoup (perso j'attends les courbes de la 77 kWh 2026)

il y a une heure, Mouss87 a dit :

... Je pense que comme la V1, les durée de charge 10 < 80% sont très optimiste sur les brochures et qu'en réel, on peut faire mieux.
Merci beaucoup (perso j'attends les courbes de la 77 kWh 2026)

Pessimistes si on peut faire mieux, non ?

Je n'ai pas eu l'occasion de faire une recharge rapide récemment mais la dernière que j'avais faite (v1) pointait un max à 152 kW (plateau à 150).

MG aurait donc dégradé la courbe lors de la màj du CCU via SC47-SC2023031001 CCU software update car on parle maintenant de 142 kW ?

Ensuite, il faudra voir comment se comporte la LFP en pleine chaleur comme actuellement 36°C aujourd'hui et 40°C prévus mardi (efficacité du refroidissement Ppe à chaleur).

Oui pessimiste pardon !

Le 30 mai il faisait 35deg et la charge toujours sur Atlante était de 128 kW a 46% de batterie.

Et la Clim n’a pas fonctionné avec cette température ext……

Pas mal ! Mais ça ne faisait qu' 1'17" de charge. Un 10 -80% aurait permis de mieux tester la ppe à chaleur.

A confirmer dès la semaine prochaine avec tous les jours des températures folles (entre +3 et +5°C prévus chez moi) 🥵 :

Ça plus un parcours autoroutier, cela fera un point de référence aux limites et devrait lancer la clim.

Je devrais même faire une charge lente 11kW pour voir si le comportement du CRO (52°C l'an dernier) est encore possible.

Modifié vendredi à 21:302 j par 3L3ctroNuc

Concernant la Clim j’ai constaté son dysfonctionnement :

voiture stationnée en plein soleil à 35 degrés. Lors du démarrage la Clim ne fait pas de froid. Il faut s’arrêter à l’ombre attendre un peu et repartir pour que la Clim refonctionne.

Voiture stationnée à l’ombre. Lors du démarrage la Clim fonctionne. Même s’il fait plus de 35 degrés ext la Clim continue de bien fonctionner en roulant.

Faut pré-conditionner.

Je ne comprends pas.
Pour moi le pré-conditionnement sert exclusivement pour la batterie de traction (recharge plus rapide, protection des cellules, etc...).
Là je parle de la clim pour l'habitacle. Elle ne fonctionne pas avec 35 deg ext. On a roulé sur autoroute avec les vitres ouvertes...

Il y a 2 heures, Philfazer a dit :

Je ne comprends pas.
Pour moi le pré-conditionnement sert exclusivement pour la batterie de traction (recharge plus rapide, protection des cellules, etc...).
Là je parle de la clim pour l'habitacle. Elle ne fonctionne pas avec 35 deg ext. On a roulé sur autoroute avec les vitres ouvertes...

Bonjour,

Là c'est un dysfonctionnement anormal !

Autre constat lors d’un voyage, le widget météo de la vue principale de l’écran infodivertissement ne mettait pas à jour les endroits qu’on traversait ! La ville de départ est restée en permanence…

Personnellement, je n'ai pas rencontré de problème avec la clim avec les fortes chaleurs.

Il y a 9 heures, Philfazer a dit :

Je ne comprends pas.
Pour moi le pré-conditionnement sert exclusivement pour la batterie de traction (recharge plus rapide, protection des cellules, etc...).
Là je parle de la clim pour l'habitacle. Elle ne fonctionne pas avec 35 deg ext. On a roulé sur autoroute avec les vitres ouvertes...

La batterie est refroidie par la pompe à chaleur et est prioritaire sur la climatisation.

Dans les conditions extrêmes actuelles si le véhicule est fortement sollicité (forte charge, autoroute, ...), la batterie atteint les seuils de t° qui enclenchent le refroidissement et la régulation dans la plage normale. La priorité lui est donnée pour la protéger, contrairement à la climatisation de l'habitacle dont le délestage peut être pallié par la ventilation naturelle (vitres entrebâillées). C'est donc un fonctionnement conforme (extrait de la doc technique du fonctionnement de la PAC).

Si le véhicule est utilisé dans un contexte normal (vitesse légale sur routes), cela peut signifier un dysfonctionnement, une perte d'efficacité de la PAC.

Cela dépend donc du contexte.

Il y a 11 heures, Philfazer a dit :

Je ne comprends pas.
Pour moi le pré-conditionnement sert exclusivement pour la batterie de traction (recharge plus rapide, protection des cellules, etc...).
Là je parle de la clim pour l'habitacle. Elle ne fonctionne pas avec 35 deg ext. On a roulé sur autoroute avec les vitres ouvertes...

Pré-conditionner l'habitacle si tu veux.

Et ne pas être en éco sur la clim.

Une chose m'interroge.

La MG4 n'est-elle pas sensé avoir 2 circuit de refroidissement ?

1 pour la clim et 1 pour la batterie ?

Ou c'est 1 pour le moteur et 1 pour clim et batterie ?

Réponse de l’IA :

Ces deux boucles de refroidissement liquide sont séparées car le moteur et la batterie n'ont pas du tout les mêmes tolérances thermiques :

1. Le circuit "Basse Température" (Dédié à la batterie)

La batterie de votre MG4 Premium est comme un être humain : elle donne le meilleur d'elle-même entre 20 °C et 35 °C.

Si elle dépasse 45-50 °C (comme lors d'une charge rapide à 35 °C en plein soleil), elle s'abîme.

Ce circuit basse température utilise des pompes à eau électriques dédiées pour faire circuler le liquide sous les cellules de la batterie et maintenir cette tiédeur idéale. S'il fait trop chaud, ce liquide passe par un échangeur thermique (le Chiller) refroidi par le gaz de la climatisation pour faire chuter sa température.

2. Le circuit "Haute Température" (Dédié au moteur et à l'électronique)

Le moteur électrique (le rotor et le stator) et l'onduleur (le boîtier électronique fixé dessus) chauffent de manière beaucoup plus brute et tolèrent des températures bien plus élevées, pouvant grimper sans problème jusqu'à 70 °C ou 80 °C.

Ce deuxième circuit indépendant englobe le moteur et l'électronique de puissance.

Comme ce liquide devient très chaud, il est envoyé directement vers le grand radiateur à l'avant de la voiture pour être refroidi par l'air extérieur.

Le "chef d'orchestre" : La valve à voies multiples

L'astuce réside dans le fait que ces deux circuits ne sont pas complètement étanches l'un par rapport à l'autre. Ils sont connectés par une vanne multivoies motorisée (une sorte de grand répartiteur d'aiguillage).

C’est cette vanne qui permet de faire de la "magie thermique" :

En hiver : La vanne s'ouvre pour mélanger subtilement les circuits. Elle récupère les calories du circuit moteur (qui est chaud à 60 °C) pour les injecter dans le circuit de la batterie (qui est gelée à 5 °C) afin de la réchauffer sans consommer d'électricité.

En été (votre cas à la borne de recharge) : La vanne isole complètement les deux circuits. Le circuit du moteur se débrouille tout seul avec le radiateur avant, tandis que le circuit de la batterie est branché en priorité sur le système de climatisation pour recevoir un maximum de froid.

@3L3ctroNuc et @docpierre29 ok ça rejoint vos posts 👍

Modifié il y a 2 heures2 h par Philfazer