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alfniev

Les batteries de seconde main plus cher que les nouveaux VE

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En regardant le marché du retrofit. Je trouve une incohérence.

Soit on utilise des batteries neuves a 500€/kWh , soit des modules de seconde main ( tesla accidentée , I3 , leaf , etc... ) a 300€/kWh

Et a coté de cela les constructeur fabriquent de nouveaux VE avec des modules a 100€/kWh.

Au final , il vaux mieux acheter une twingo électrique et mettre a la casse une twingo essence au lieu de la rétrofitter. 

Donc le marché se limite aux véhicules de "caractère".

 

A quel moment pensez-vous que les pros pourrons avoir des modules au même prix que les grands constructeurs ?

Ou que l'on pourras avoir des modules d'occasion a moins de 100€/kWh ?

En gros , a quel moment le rétrofit d'un VT lambda sera rentable par rapport a un achat neuf ?

 

 

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En dehors de l’intérêt pour le fabriquant de batterie, le coût de production est certes peu être aujourd'hui de 100€/kWh mais faut le vendre a l'entreprise X qui le vendra a l'intégrateur qui le revend a Mr Y donc a moins de 3 a 5 fois le coût de production ça n'arrivera pas.

 

Alors que vendre avec juste 25-30% de marge a Mr Nissan, Kia, Telsa ou autre qui les prend par conteneur entier, ça il peut.

 

Ensuite pour la transformation de la voiture Lambda je doute de l’intérêt financier, les règles de conversion sont tellement fermé que ça ne fait que des VE d'usage très limité, donc ça peu être sympa pour un Mr qui voudrait sont Austin mini Electrique a 40k€ qui fera difficilement 100km mais la même en Twingo j'en doute (ou alors dans 30ans)

 

Ce marché du rétrofit vise essentiellement une clientelle soit d'ultra écolo (qui veulent a tous prix gardé leur voiture pour pas polluer plus) soit des voitures "haut" de gamme ancienne qui risque de se retrouvé interdit de circuler ou qui était de vrai gouffre financier (cf des vielle gimbarde avec moteur de 700kg qui faissait 30cv et bouffait 50L/100 en ville)

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Par ailleurs, une batterie, ce sont certes des cellules, mais aussi du câblage, de l'électronique, du logiciel et un grosse boîte bien solide tout autour.

 

Même si on met dedans des cellules à 100€ / kWh, la batterie revient sans doute à deux fois ce prix.

Quand on y rajoute la marge de constructeur...

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Il y a 8 heures, alfniev a dit :

Et a coté de cela les constructeur fabriquent de nouveaux VE avec des modules a 100€/kWh.

Je comprends ce que tu illustres ici, mais même le tarif de 100€/kWh reste encore peu accessible même aux fabricants de VE.

Il semble que d'après les analyses de Sandy Monroe, le coût de fabrication du pack de la modèle Y serait de 110$/kWh, et qu'il était il y a 2 ans de 130$/kWh sur la modèle 3 précédente (info tirée de la dernière vidéo de "The Limiting Factor" à 1min50 : https://www.youtube.com/watch?v=rYTFyxbm3Ew ).

Et ça c'est pour Tesla, qui fabrique ses cellules directement avec Panasonic dans leur propre usine, et avec l'une des plus grosses productions mondiales.

Donc un constructeur ayant une série de VE limitée, et passant par des fabricants tels que LG ou CATL qui sont en production limitée par rapport à la demande n'ont probablement pas des tarifs aussi bas.

 

Il y a 8 heures, alfniev a dit :

A quel moment pensez-vous que les pros pourrons avoir des modules au même prix que les grands constructeurs ?

Ou que l'on pourras avoir des modules d'occasion a moins de 100€/kWh ?

En gros , a quel moment le rétrofit d'un VT lambda sera rentable par rapport a un achat neuf ?

C'est la loi de l'offre et de la demande.

A l'heure actuelle, Tesla n'a pas la capacité de production nécessaire pour lancer le Semi, malgré le fait qu'ils possèdent l'une des plus gros usine de cellules du monde. L'un des points principaux attendu pour la présentation "Battery day" du 22 septembre est justement de savoir comment ils vont assurer leur approvisionnement en cellules avec la montée en charge des nouvelles usines/véhicules.

Et ce n'est qu'un example : les LG, CATL, SAFT et autre croulent eux aussi sous la demande des autres fabricants de VE qui augmentent leur productions.

Et il n'y a pas que les véhicules électriques, il y a aussi tous les appareils sans fils (des téléphones aux outillages électroportatifs) qui participent à la disponibilité limitée des cellules.

Pour les matières premières, de gros investissements tels que de nouvelles mines sont prévus et nécessitent plusieurs années pour être mis en route, donc encore un goulot d'étranglement

Enfin, concernant l'occasion, le peu de véhicule sur le marché aujourd'hui fait qu'il y a peu de batteries d'occasion disponibles, malgré une forte demande.

 

Et avec le peu de volume des entreprises qui font du rétrofit, ce ne sont pas eux qui bénéficient des meilleurs tarifs.

Tout ça pour dire que je ne vois pas la situation changer drastiquement avant quelques bonnes années... mais les prix ne peuvent qu'aller à la baisse progressivement.

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Il y a 9 heures, alfniev a dit :

En regardant le marché du retrofit. Je trouve une incohérence.

Soit on utilise des batteries neuves a 500€/kWh , soit des modules de seconde main ( tesla accidentée , I3 , leaf , etc... ) a 300€/kWh

Et a coté de cela les constructeur fabriquent de nouveaux VE avec des modules a 100€/kWh.

Au final , il vaux mieux acheter une twingo électrique et mettre a la casse une twingo essence au lieu de la rétrofitter. 

Donc le marché se limite aux véhicules de "caractère".

 

A quel moment pensez-vous que les pros pourrons avoir des modules au même prix que les grands constructeurs ?

Ou que l'on pourras avoir des modules d'occasion a moins de 100€/kWh ?

En gros , a quel moment le rétrofit d'un VT lambda sera rentable par rapport a un achat neuf ?

 

 

Les batteries d'occasion sont une marchandise comme les autres.

Il y a deux ans une personne a acheté une batterie de Leaf  accidentée pour 950€. C'était pour faire du stationnaire.

sur une boutique connue, j'ai un module de 5 kWh pour 950€ ... mais c'est une boutique, pas une casse.

 

en France le rétrofit doit être réalisé avec du matériel neuf, et les kits moteur + batteries + BMS doivent être homologués par l'ADAC.

En juillet les entreprises attendaient encore les dossier à remplir de la part de l'ADAC.

Donc ce n'est, administrativement et financièrement, intéressant que pour des séries de véhicules courants et disponibles en nombre : les premières propositions devraient être : 2Cv  et Mehari du Cassis Club.Twingo 2° génération de Rétrofuture ... Mini ? Fiat 500 ? (je doute pour ces deux dernières).

Parce que si l'homologation revient à quelques dizaines de milliers d'Euros, il va falloir, ensuite, les répartir sur les véhicules transformés.


En tout cas pas de Land Rover Defender prévus, pas de monospace,  pas de routière break , j'ai posé la question à tous les rétrofiteurs trouvés. Y  compris ceux qui ont ces véhicules sur leurs sites internet.

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Le 11/09/2020 à 15:47, Alienstyle a dit :

Never car pas d intérêt pour eux

oui , les constructeurs ne feront jamais de retrofit.

Mais la manipulation pourrait être rentable si les modules étaient moins cher.

Normalement, juste ajouter des batteries et un moteur électrique devrait être moins cher que d'acheter un VE complet neuf , non ?

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Le 13/09/2020 à 12:44, alfniev a dit :

oui , les constructeurs ne feront jamais de retrofit.

Mais la manipulation pourrait être rentable si les modules étaient moins cher.

Normalement, juste ajouter des batteries et un moteur électrique devrait être moins cher que d'acheter un VE complet neuf , non ?

oui

mais comme il faut repasser par la case Adac avec homologation à la clef ...  quel sera le coût de cette homologation ?

J'ai le souvenir d'un fournisseur de machine destinées au soufflage d'isolants, son "homologation" pour obtenir le CE lui était revenue à environ 80 000 € ht : et c'était un stagiaire ingénieur qui avait passé 6 mois à rédiger la documentation technique de la machine, et à s'occuper du dossier, avec de multiples échanges et déplacements  ... (pour le CSTB de l'isolant c'était quasi 250 000 € ht )

Donc je pense que pour une transformation VT -> VE ce doit être nettement plus compliqué, et donc plus chronophage et donc plus couteux ...

coût à répartir sur les véhicules vendus en France, dans les autres pays européens c'est différent, cec qui augmente d'autant le coût de la transformation.

Par exemple Phenix pratique déjà le rétrofit sur des 4x4 agricoles de type Toyota ou Defender, mais en Afrique, et semble t il dans les pays nordiques, ce n'est pas prévu pour la France :(

 

 

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Pour comparaison, une batterie leaf 64, intégrable sur leaf 22, est vendue 14k$ au Canada, 15k€ en Espagne.

On est presque sur du 200€ du kWh.

On trouve des leaf 22 en fin LDD 4 ans à 9k€, ce sont sur ces modèles où le coût/performance paraît être le meilleur.

En prime vous avez une 22 en stationnaire sur laquelle il doit rester environ 18kWh.

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