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byebye

Forum • Lancement officiel de la etron (à mettre à jour)

Messages recommandés

Le live sera disponible ici à partir de 8h30, mardi 18 setpembre en France.

 

 

Stay tuned!

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Alors que pensez vous de cette nouvelle venue?
Perso je trouve que c'est plutot pas mal et surtout rapidement disponible ( fin 2018 ) !
Maintenant a voir dans quel quantité ? 
Il faut attendre mi 2019 pour le plug & charge , il est question de 80K€ mais on ne connais pas le prix des options et finition ( et chez Audi ca peu faire mal ! )

Pas de 7 places 

Un Cx moins bon que le model X
Les menus me semble un peu vieillot 

 

Mais :

Une charge a 22kw et 150kw c'est plutot cool!

Un coffre de 660L et 60 a l'avant c'est plutot pas mal!

Des performances moins bonne qu'un X mais largement suffisante !

Une qualité de finition surement meilleur 

Les rétros camera, on aime ou pas mais ils ont au moins le merite de le proposer.

 

Bref c'est pas la révolution mais c'est plutot pas mal!

Avec quelques centimètre en moins c'est aussi plus adapté au marché européen.

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Quel que soit le prix de base il faudra rajouter 50% pour les options donc le prix sur la facture sera aux environs de 120 k€.

Modifié par Esunisen

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Je ne suis clairement pas le public visé (trop cher pour ce que c'est et en jetant les watts par la fenêtre à mon avis, je préfère de loin l'efficience et le style des Ioniq et TM3...).

 

Par contre, par curiosité, si il y en a ici qui connaissent bien Audi, j'aimerai savoir comment se situe leurs systèmes d'aide à la conduite là dessus par rapport à la concurrence, et notamment à l'auto-pilot Tesla ?

 

Ils proposent une option "Driver Assistance Plus à $2,850 contenant :

* "Adaptive cruise assist with traffic jam assistant"
* "Intersection assistant"
* "Audi active lane assist with turn & emergency assist"
 
Aussi, vu que c'est du break de chasse Allemand pour Autobahn, je serais curieux de savoir ce que ça peut consommer de 130 à 200 km/h, vu le gouffre que c'est déjà en cycle WLTP ! 😀 (mais ça c'est parce que je suis taquin...)

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Paradoxalement, le dévoilement de l'Audi e-Tron a ouvert les yeux de l'institut UBS sur l'avance technologique de Tesla. 

Et UBS était pourtant l'un des analystes les plus critiques à l'égard du constructeur californien. 

 

Source: https://www.cnbc.com/2018/09/18/ubs-says-audis-disappointing-electric-car-launch-is-a-big-win-for-tesla.html

Modifié par Kratus

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C'est sans doute que des détails, mais recharge à 11kW ou 22kW en options, socle des prises à gauche et à droite.

Moi qui vise la VW ID pour 2020, j'espère que les ingénieurs de VW seront aussi subtil que ceux d'Audi.

😁

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Socle des prises a droite et a gauche , tu es sur? c'est pas factice d'un coté ? 
Chargeur en option a 22kwh c'est sympa ,perso j'en aurais pas trop l'utilité avec le bon reseau de charge Tesla mais c'est un plus.

Tesla a encore de l'avance sur les performances de ses moteurs mais sa reste de tres bonne perfommance! Bon ils ne pourrons pas jouer a kikialaplusgrosse ....

 

Moi j'attend surtout les conso en condition réel pour avoir une idée de l'autonomie reel et les prix options comprissent.

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Question à Chris et aux autres.

 

Ils parlent dans un article de "70 points de soudure" pour maintenir la batterie. Mauvaise traduction, ou réellement la batterie serait solidaire du châssis de la eTron ?

 

Sinon ;

Vu le CX, et par comparaison à ce que consomme le TMX à 130 avec un meilleur CX et plusieurs années d'optimisation, je crains que les plus de 300km sur autoroute ne soient totalement inatteignables par 25° en temps sec. Alors à 10° sous la pluie...

 

C'est triste d'être condamné pour un ou deux ans à tourner autour de chez soi avec une auto qui a l'air si bien finie et taillée pour avaler des km en toute quiétude.

 

 

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Effectivement moteur nature le dit clairement alors que c'est mentionné sur aucun autre site que j'ai lu.

J'ai une confiance assez faible en moteur nature , quand on voie ce type de remarque Quant à la recharge rapide, ce sera avec du 150 kW, sur les bornes du réseau Ionity. C'est mieux que tout ce que sait faire la concurrence, Tesla inclus.

 

Tesla propose du 22 ou 16 kWh et du 115kwh donc on est pas beaucoup mieux pour une voiture sortie 3 ans après la X mais surtout le réseau de charge Tesla est a des années lumière de celui de Tesla.

Mettre Audi devant tesla c'est au mieux de l'incompétence au pire de la mauvaise fois.

On a droit aussi a :

Une autre trouvaille intéressante est un espace de rangement sous le capot avant

Cest une blague? 

 

Enfin j'espère que c'est vrai, sa serait sympa :)

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Je confirme que les 2 sorties sont fonctionnelles avec une charge AC d'un côté (option) et une charge CCS (DC / AC de l'autre côté)

02_Integration_batterie.jpg

 

Ces infos sont disponibles depuis plusieurs mois sur ce post

 

De même pour le coffre avant de 60L

8_C2_A4_E0_F_9_FB1_48_FD_B8_B7_69_E6_CDC

Modifié par Chris.

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Il y a 14 heures, Kratus a dit :

Paradoxalement, le dévoilement de l'Audi e-Tron a ouvert les yeux de l'institut UBS sur l'avance technologique de Tesla. 

Et UBS était pourtant l'un des analystes les plus critiques à l'égard du constructeur californien. 

 

Source: https://www.cnbc.com/2018/09/18/ubs-says-audis-disappointing-electric-car-launch-is-a-big-win-for-tesla.html

 

L’article d’UBS met surtout en évidence un manque d’informations technique en comparant l’autonomie en cycle EPA avec une autonomie en cycle WLTP qui n’est pas encore officialisé.

De plus la comparaison sur la capacité du pack batterie est réalisé sur la capacité totale alors que la capacité utile peut être totalement différente d’un fournisseur à l’autre.

Exemple avec ma classe B si je considère l’analyse d’UBS je peux réaliser que 140km selon le cycle EPA avec une batterie de 36kWh et mon Powertrain Tesla, soit 370km avec une batterie de 95kWh. Alors qu’en réalité la capacité utile est de 28kWh et l’autonomie est basé sur cette capacité utile.

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Peu importe je dirai. Au final, si telle ou telle marque décide de réserver plus ou moins de capacité de la batterie pour autre chose que l'autonomie, in fine, ce qui compte est l'autonomie par rapport à la capacité totale.

 

Ce "mix" plus ou moins en faveur de l'autonomie, + l'efficience de l'ensemble batterie/moteurs/récupérateur d'énergie est plus ou moins efficace : c'est bien de cela dont il est question en parlant d'avance ou de retard de la technologie entre compétiteurs.

 

En substance, Tesla actuellement est beaucoup plus efficace que la eTron actuelle, puisque :

- sur la base pour la eTron d'un EPA estimé à 225 miles/km (EPA vs WLTP = 10% de différence moyenne) pour 95kW de batterie, on a un EPA de 237 miles pour un TMX 75 ou un TMS de 259 pour un TMS 75D ; pourtant de voitures plus longues, plus larges et plus lourdes avec 20kW de moins.

- je vous passe les comparaisons avec les TMX100D, TMS100D et les TM3.

- pour des perfs qui sont au moins 30% meilleures sur l'exercice (stupide certes, mais ça reste un indicateur) du 0 à 60 miles/h

 

Nous avons donc environ entre 33% (TMX) et 45% (TMS) de plus d'autonomie par kW dans les Tesla que dans l'eTron et des différences similaires de performances sur l'indicateur 0 à 60 miles.

 

Dans n'importe quelle industrie, une différence de 30 à 40% d'efficience et de performances (les deux !), ça s'appelle une avance (ou un retard) considérable.

Surtout si l'on considère la différence de date de conception. Les Tesla sont sur les routes depuis 2012, les eTron le seront en 2019. 7 ans d'écart, donc une génération au sens classique des évolutions d'autos/techno chez les constructeurs traditionnels.

 

Ca n'enlève rien à l'eTron, bien au contraire. La eTron est très attirante malgré ce retard substantiel sur l'efficience de la technologie VE (on va 30% à 40% plus loin avec une Tesla pour la même énergie dépensée, et on y va plus vite même si ça ne sert à rien dans nos contrées ), ce qui montre les efforts mis sur le reste, là où Audi a sans aucun doute des années lumières d'avance sur Tesla : la qualité perçue.

 

Maintenant, si on compare la TM3 à la eTron, technologiquement parlant, l'écart est encore plus énorme et plus fair play pourtant puisque TM3 et eTron ont une date de naissance sur les routes qui n'ont que 1,5 an d'écart ; donc très semblables.

 

 

Modifié par byebye
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Petites vidéo de présentation.

 

e-tron : à bord du premier SUV électrique d'Audi

Audi e-tron REVIEW Premiere production car all-new Audi etron EV - Autogefühl

 

2019 Audi E-tron - Perfect SUV!

Audi e-tron Prototype, montez avec nous à bord du premier SUV 100% électrique d’Audi

Apparemment d'après la vidéo la prise se trouvant à gauche est pour une recharge AC ou DC et à droite ce n'est qu'une recharge AC.

Modifié par XBOS

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L’efficience se mesure sur la consommation réelle soit sur la base de la capacité utile. Tu ne consommes pas des kWh que tu ne peux pas utiliser.

Exemple :

Audi e-tron :

Autonomie cycle EPA : 400km (estimation les données officielles ne sont pas disponibles)

Capacité utile : 86kWh (DoD = 90%)

Consommation moyenne : 21.5kWh / 100km

 

Tesla Model X 75D

Autonomie cycle EPA : 381km

Capacité utile : 72.5kWh (DoD = 97%)

Consommation moyenne : 19kWh / 100km

 

Tesla Model X 100D

Autonomie cycle EPA : 476km

Capacité utile : 98kWh (DoD = 96%)

Consommation moyenne : 20.6kWh / 100km

 

La limitation du DoD permet d’augmenter la durée de vie des batteries tout comme le maintien des cellules à des  températures autour de 25°C qui consomme également de l'énergie. 

 

Pour ce dernier point on peut noter l’efficacité de la gestion thermique qui même en cas de température dans l’habitacle de 68°C est en mesure de refroidir l’habitable du véhicule à 22°C tout en ayant la climatisation désactivée en utilisant le système de refroidissement des batteries.

https://www.audi-mediacenter.com/en/audimediatv/video/the-audi-e-tron-prototype-heat-challenge-4250

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Pour être fair play dans la comparaison, il vaut mieux comparer de l'EPA à de l'EPA, et pas de l'EPA à du WLTP comme tu l'as fait.

 

Le WLTP de la eTron est de 400 kilomètres "environ" selon Audi, (donc 249 miles en arrondissant).

La différence entre WLTP et EPA est de 10% en moyenne (ça peut être plus ou moins, mais généralement, c'est ce que l'on constate sur les véhicules homologués qui donnent les deux chiffres) ; d'où un équivalent EPA de la eTron de 360 kilomètres "environ' pour parler comme Audi.

 

Si tu reprocesses tes comparaisons basées sur l'énergie disponible hors DoD, ça fait une sacré différence d'efficience selon la définition communément admise que tu as bien fait de me rappeler. Au temps pour moi, et merci ;-)

La eTron consomme 25% de plus que la TMX 75D sur la base de l'énergie disponible hors DoD.

 

Ce n'est pas tout. Maintenant, si on considère comme tu le suggères que les sous systèmes de la eTron, et en particulier le système de maintien en température de la batterie ont besoin d'une énergie résiduelle très importante, quasi deux fois plus important eque chez Tesla, on peut se poser des questions sur la chimie de ces batteries.

On peut également considérer, hors efficience, que la Audi pour fonctionner et faire 360 km en EPA a besoin de 95kW et que la TMX 75D pour faire 381 km. Ce n'est peut être pas ce qui sera dépensé, mais c'est ce qui est rendu nécessaire par les DoD de chacune : il faut embarquer toute cette énergie, DoD compris pour atteindre cette autonomie.

 

Je ne comprends pas le sens de la vidéo disant que l'on refroidit l'auto avec le système de refroidissement de la batterie - qui est une PAC - et non pas avec la clim - qui est aussi une PAC.

En gros, ils disent que si la batterie n'est pas en utilisation ou en charge, elle ne chauffe pas - encore heureux ! - et que on peut utiliser la PAC dédiée à la batterie pour refroidir l'habitacle, sans utiliser la PAC de la clim. Euh, quel intérêt, ça reste une PAC et ça consomme pareil, non ?

 

Ce qui est important, c'est que malgré un système de refroidissement de la batterie vanté par Audi comme étant ultra performant, c'est à dire je traduis, permettant de mettre la batterie toujours en conditions optimales de température, l'Audi rend au moins 25% d'efficience à la TMS 75D ?

 

La com Audi a tout de même des limites : si tous ces systèmes sont ultra performants, ce que je veux bien croire, et que l'efficience est si mauvaise (rappel : au moins 7 ans entre les deux conceptions... et l'un a pu rétro étudier le premier, on attendait mieux), ça veut dire qu'il y a un problème ailleurs dans la chaîne VE chez Audi : les moteurs ou la batterie.

 

Je ne suis pas anti Audi, je suis même un fan d'Audi pour en voir possédé plusieurs.

Je pense néanmoins qu'il ne faut pas laisser dire n'importe quoi par les communicants, aussi appétissante soit cette Audi eTron.

 

- Son efficience est mauvaise, en tout cas du point de vue des chiffres d'homologation, EPA ou WLTP. En vrai, elle sera peut être bien meilleure, notamment par grand froid si le système de régulation de température est aussi efficace. Attendons de voir, les tests arriveront en plein hiver, ce qui est bête pour Audi, car les journalistes vont être déçus par l'autonomie encore plus , mais peut être moins par grand froid que avec d'autres VE.

 

- Son DoD est considérable. Qui peut croire que disposer d'une batterie et du poids qui va avec de 95kW pour ne pouvoir en utiliser que 90% est un plus ? Ce DoD important cache soit des doutes sur la consommation des sous systèmes, soit un problème dans la durabilité de la chimie (ie quand la batterie perdra en capacité dans la durée, on tapera dans le DoD jusqu'à un certain niveau pour maintenir le kilométrage annoncé à 100% de charge pour ne pas que le propriétaire s'en rende compte avant la fin de la garantie ?) ou de sa résistance aux faibles charges résiduelles. C'est ce que tu suggères en creux @Chris en expliquant que ça permet d'augmenter la durée de vie de la batterie. Mais bon, chez Tesla, ça tient plus de 200 000 miles, pourquoi chercher plus avec cette approche ?. Audi n'est pas du genre à chercher à faire des Auto durables au delà d'un certain point, les possesseurs de TDI, de boites multitronic et autres DSG le savent bien, et hors garantie points de salut, c'est pas du SAV... sans passer par des procédures complexes avec avocats.

Dans tous les cas, ça sent le problème de mise au point réglé à la dernière minute. Rien ne peut expliquer un tel DoD par rapport aux vieilles batteries de Tesla (et d'autres) qui n'en ont pas besoins, et qui n'ont pas tous les systèmes autour aussi sophistiqués et efficient que Audi le clame dans sa communication.

 

- Son CX est issu du monde du VT. On passe d'annonces à 0,25 pour être (presque) comme la TMX pendant le buzz Audi, à un vrai CX de 0,28. Autrement dit, Audi ne s'est pas vraiment posé la question de l'aérodynamique. Audi a repris les codes de sa gamme actuelle sans faire une R&D digne de ce nom sur l’aérodynamique. C'est dommage, et ça amplifie les problèmes d'efficience constatés sur la chaîne batterie/moteurs/systèmes annexes.

 

MAIS c'est une Audi, et si on aime les intérieurs Audi, et la finition intérieur / extérieure, comment ne pas craquer et ne pas lui passer ses nombreux défauts liés à ce nouveau monde VE que Audi tente d'apprivoiser en vitesse accélérée ?

 

Mais de grâce, que la communication bien huilée des communicants Audi ne fasse pas passer des vessies pour des lanternes.

La partie nouvelle, la chaine VE, n'est clairement pas au niveau de ce qu'avait conçu Tesla en 2012 et qu'il optimise depuis sur sa génération 1 de véhicule...

 

 

Modifié par byebye
  • Merci 2

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Je compare bien l’EPA car pour rappel Audi a annoncé un cycle WLTP de plus de 400km et Audi a annoncé que les test d’homologation sont en cours et seront plus proche des 450km d’autonomie (280 miles). Donc mon estimation à 400km au cycle EPA est réaliste.

Le DoD est comparable à d’autres modèles de VE et pour rappel bien que Tesla autorise la charge à 97%, Tesla a rappelé plusieurs fois qu’une charge à 100% quotidienne entraîne une dégradation plus importante du pack batterie et à déjà remplacé ses packs sous garantie. 

Dans ce cas pour le constructeur il est préférable d’éviter de laisser le choix à l’utilisateur en limitant le DoD.

https://electrek.co/2017/09/01/tesla-battery-expert-recommends-daily-battery-pack-charging/

 

edit : désolé pour la taille de police (copier/coller) et je n’arrive pas à la réduire en éditant mon message

 

 

Modifié par Chris.

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Au temps pour moi, j'avais cru lire le "400km d'autonomie environ en WLTP". Comme il est rare que ce type d'annonce conduise à des chiffres largement meilleurs, j'avais traduit que ca serait plutôt 399 km WLTP que 450 km WLTP.

Un peu comme le CX annoncé à 0,25 qui se retrouve à 0,28.

 

Sur le fond de ce que tu dis, je ne suis plus sûr de comprendre ces histoires de DoD. DoD + SoC = 100%, c'est la règle immuable.

 

Je ne comprends par exemple pas ton affirmation indiquant que le DoD protègerait la batterie en évitant qu'elle ne soit chargée à 100%. Je me dis que je n'ai rien compris au concept sous jacent, du coup, peux tu m'aider à y voir plus clair :

 

Prenons une TMS 100D avec un DoD de 3% ; donc un SoC max de 97% pour reprendre les chiffres que tu donnais.

  • Quand ma Tesla indique être chargée à 0%, il reste le DoD, donc 3% de charge dans la batterie ?
  • Quand ma Tesla est chargée à 100%, j'ai en fait 97kW d'énergie utile, mais du coup, avec le DoD, il y a quand même 100kW dans la batterie ; donc elle est à fond ?

==> Si cela est vrai, en quoi un DoD élevé protège la batterie d'un fonctionnement à pleine charge ? Quand on est à 100%, on est vraiment à 100%.

 

==> En revanche, si cela est faux, ça protège en effet d'un fonctionnement à 100% (puisqu'on ne peut pas l'atteindre ! CQFD), cela revient à dire que le DoD que tu cites est en fait une zone grise de la batterie inapte à recevoir de l'énergie ; et est donc inapte à en fournir, ce n'est donc en aucun cas une sorte de réserve pour préserver d'une sous charge les cellules de la batterie ; puisque quand on est à 0 : on est vraiment à 0.

 

Donc la capacité totale en énergie de la batterie est en fait la capacité du design dont on retranche le DoD. Du coup, je me pose une autre question : quel intérêt de fabriquer une batterie de 100kW avec un DoD de 10kW. Il vaut mieux en fabriquer une plus petite, mais avec un DoD beaucoup plus petit ?

 

En gros, quelque soit l'hypothèse que je retiens, j'arrive une incohérence en haut (ie à 100%) ou en miroir en bas (ie à 0%) par rapport à  tout ce que j'ai lu sur ce qu'il faut éviter de faire, et ce que le DoD est censé protéger.

 

Quelle est la bonne lecture que je dois avoir ? Il y en a une troisième et dans ce cas, je n'avais vraiment rien compris !

 

 

 

 

 

 

 

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Je vais essayer d'expliquer l'importance de la profondeur de décharge :

Tout d'abord le DoD (Depth of Discharge) correspond à la profondeur de décharge autorisée sur une cellule (de 0 à 100%). 100% étant qu'aucune limite ne sera appliqué lors de la charge / décharge sur les cellules.

Le SoC (State of Charge) correspond à l'état de charge des cellules (0 à 100%).

Le DoD est limité par le BMS et la plupart des fabricants de cellule recommende pour augmenter le nombre de cycle de charge/décharge de limiter cette profondeur de décharge.

Ce qui signifie qu'une batterie de capacité totale de 100kWh et disposant de 90% de DoD donnera une capacité utilisable de 90kWh.

Le véhicule indiquera un SoC (état de la charge) sur la base de ces 90kWh.

Une charge du véhicule à 100% correspondra à une charge des cellules à 90%.

Si la profondeur de décharge n'est pas limité (ou quasiment pas comme pour les Tesla avec des DoD d'environ 95-97%) il est recommendé de ne pas charger son véhicule à 100%.

La stratégie pour l'utilisation de ce DoD dépendra de chaque constructeur (ex. DoD de 90% avec 5% à chaque extrémité autorisera une charge entre 5..95%)

Un comparatif des valeurs de DoD est disponible dans ce tableau comparatif :

 

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La fonction éditer n'étant plus fonctionnelle je rajoute la fin de mon message ici :

voici un exemple du nombre de cycle suivant le DoD à 25°C et une dégradation des cellules de 10%

DoD à 100% (0..100) : 1500 cycles

DoD à 80% (10..90) : 3500 cycles

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  • Merci 1

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il y a une heure, Chris. a dit :

voici un exemple du nombre de cycle suivant le DoD à 25°C et une dégradation des cellules de 10%

DoD à 100% (0..100) : 1500 cycles

DoD à 80% (10..90) : 3500 cycles

Merci pour ces détails et cette courbe.

J'ai juste un doute sur la façon d'interpréter l'ordonnée de la courbe.

Au bout de 2000 cycles, en partant sur une batterie de 100kWh, on aurait pour les 2 cas:

* utilisation 10/90% (soit 80kWh utile) => 95% * 80kWh = 76kWh restants

* utilisation 0/100% (soit 100kWh utile) => 88% * 100kWh = 88kWh restants

Donc, même si la batterie use plus vite en pourcentage, on aurait quand même plus d'énergie disponible à fort DOD dans la durée ( il faut encore un paquet de cycles pour que l'usure soit plus forte que la capacité supplémentaire) ?

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