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Il y a 5 heures, Fcastril a dit :

Le driving mode select permet d’adapter le mode conduite selon les niveaux normal, eco, sport, personnalisé et je crois qu’il y a aussi un eco+.

Cela joue sur l’accélération, la consommation, le chauffage et l’ambiance lumineuse

Oui ok j’ai aussi cela sur mon diesel actuel mais sur un VE je pensais à d’autres paramètres comme le déclenchement de freinage régénèratif, direction plus dure, etc.

Modifié par Tibox
ortho

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Il y a 8 heures, Tibox a dit :

Et la réponse est :?:

 

Cela me fait peur, une fois par mois nous avons un trajet de 250km le vendredi soir et 250km le dimanche ( un we quoi 🤣)  avec le iV 60 en partant à 100% je pensais faire les 250km d'une traite d'après le https://www.automobile-propre.com/voitures/skoda-enyaq-vision-iv/autonomie/

C'est trop optimiste ? surtout que j'ai tendance à rouler à 140 actuellement avec mon x1 18d . Sans doute ce potentiel passage en VE changera ma façon de conduire ...

 

 

Capture d’écran 2021-03-25 004500.png

Je te conseille de faire une simulation sur https://abetterrouteplanner.com/. C'est plutôt fiable et on peut jouer sur plusieurs paramètres de température, vitesse, ...

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Il y a 2 heures, Tibox a dit :

Oui ok j’ai aussi cela sur mon diesel actuel mais sur un VE je pensais à d’autres paramètres comme le déclenchement de freinage régénèratif, direction plus dure, etc.

Me freinage régénératif se gère avec les palettes au volant disponibles à partir du Pack Drive, sinon de base tu n'as qu'un seul mode de régénération, contre 3 ou 4 niveaux différents.

Pour la direction plus dure, c'est la direction à assistance variable qui est disponible à partir du Pack Sport, et pour la suspension, c'est avec le Pack Sport+.

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Il y a 9 heures, Tibox a dit :

Et la réponse est :?:

 

Cela me fait peur, une fois par mois nous avons un trajet de 250km le vendredi soir et 250km le dimanche ( un we quoi 🤣)  avec le iV 60 en partant à 100% je pensais faire les 250km d'une traite d'après le https://www.automobile-propre.com/voitures/skoda-enyaq-vision-iv/autonomie/

C'est trop optimiste ? surtout que j'ai tendance à rouler à 140 actuellement avec mon x1 18d . Sans doute ce potentiel passage en VE changera ma façon de conduire ...

 

 

Capture d’écran 2021-03-25 004500.png

Mais c'est quoi ce simulateur ???

Un vent négatif ... qui aspire la voiture ?

Type de parcours où en glissant les curseurs on est à 105% et non 100%

Des valeurs d'autonomie qui de base sont fausses : cela fait quand même pas mal de semaines que l'iv60 a été homologué pour 414 km et non 390 km

 

Fuis, est va sur ABRP (https://abetterrouteplanner.com/)

 

De toute façon, rien ne vaudra de vrais essais terrain.

Personnellement, j'ai prévu de faire un même trajet sur autoroute (100 km ou 150 km dans le même sens et entre les mêmes bornes kilométriques) à 110 km/h, 120 km/h et 130 km/h, et peut être même aussi 90 km/h.

Le but étant de les faire dans les conditions les plus proches possibles (de jour, sans pluie, même température), seul moyen de voir l'impact de la vitesse sur l'autonomie. Puis après de voir pour refaire ce même trajet par de temps de pluie ou nuit.

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Il y a 2 heures, Fcastril a dit :

Mais c'est quoi ce simulateur ???

Un vent négatif ... qui aspire la voiture ?

Type de parcours où en glissant les curseurs on est à 105% et non 100%

Des valeurs d'autonomie qui de base sont fausses : cela fait quand même pas mal de semaines que l'iv60 a été homologué pour 414 km et non 390 km

 

Fuis, est va sur ABRP (https://abetterrouteplanner.com/)

 

De toute façon, rien ne vaudra de vrais essais terrain.

Personnellement, j'ai prévu de faire un même trajet sur autoroute (100 km ou 150 km dans le même sens et entre les mêmes bornes kilométriques) à 110 km/h, 120 km/h et 130 km/h, et peut être même aussi 90 km/h.

Le but étant de les faire dans les conditions les plus proches possibles (de jour, sans pluie, même température), seul moyen de voir l'impact de la vitesse sur l'autonomie. Puis après de voir pour refaire ce même trajet par de temps de pluie ou nuit.

Effectivement, ABetterRoutePlaner est LA référence de l'électromobilité avec une fiabilité très proche de la réalité une fois les paramètres des véhicules validés (l'Enyaq est encore en version Beta).

 

A première vu, à 140 Kms/h, je dirais effectivement que tu vas être juste pour faire le parcours en une traite, car l'Enyaq n'est pas très efficient sur autoroute.

Pour la recharge sur place lors de tes week-end, pas de soucis sur ton CRO en 10A, il te faudra 30 heures pour recharger une batterie à 0% si tu ne circules pas. Si tu t'arrêtes à un Chargeur rapide 100kW en cours de route, il te restera probablement un peu plus que 0% 😉 

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Le 23/03/2021 à 16:32, Tibox a dit :

Ce que je n'arrive pas à comprendre est ce que concrètement (physiquement) ajoute l'option  LH3 au véhicule ?

Est-ce possible de l'ajouter en retrofit ? (après la livraison)

 

 

La différence entre le CC50 , 100 et 125kWest uniquement dûe à un bridage. C'est le même matériel dans toutes les versions d'Enyaq ! dixit le garage ! Et si à l'avenir Skoda se rend compte que le 150 voire 200 passe ils pourraient le rendre dispo simplement par MAJ logiciel et non matériel.

Capture d’écran 2021-03-25 123020.png

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il y a 2 minutes, Tibox a dit :

La différence entre le CC50 , 100 et 125kWest uniquement dûe à un bridage. C'est le même matériel dans toutes les versions d'Enyaq ! dixit le garage ! Et si à l'avenir Skoda se rend compte que le 150 voire 200 passe ils pourraient le rendre dispo simplement par MAJ logiciel et non matériel.

Capture d’écran 2021-03-25 123020.png

pour plus de 125 çà va quand même dépendre du bon calibrage de l'électronique cartes et câbles etc...Pas aussi simple

Faudrait savoir si VW a prévu dès le départ d'anticiper ou pas

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il y a 3 minutes, Enreflexion a dit :

pour plus de 125 çà va quand même dépendre du bon calibrage de l'électronique cartes et câbles etc...Pas aussi simple

Faudrait savoir si VW a prévu dès le départ d'anticiper ou pas

La limitation posée par VW ne dépend pas de l'électronique, mais d'une sécurité liée à la capacité de la batterie que les électriciens calculent en nombre de C. En effet, la crète d'intensité que peut encaisser une batterie influe sur sa fiabilité et longévité en raison de l'échauffement provoqué. Les constructeurs sont donc prudents (la plupart) en proposant des batteries 400V qui encaissent autour de 2C. Pour sa batterie de 58kWh utilisables, l'Enyaq 60 encaisse en charge rapide 100kW crète, soit 1,7C. Pour l'Enyaq avec la batterie de  77kWh, on sera à 1,6C.

Si Skoda (VW) passaient à 125kW sur la batterie de 58kWh, ils feraient encaisser presque 2,2C.

Pour comparaison, Hyundai/Kia qui ont une grande expérience du comportement de leurs batteries étaient sur du 1,2C et sur leur nouvelles voitures sur une architecture 800V, bien qu'annonçant 350 kW crête, ils restent sur 2,4C là ou Tesla est en 3,3C sur ses Model 3/Y en 400V.

Il est possible que VAG bfasse évoluer ses capacités de recharge dans le temps, mais il ne faut trop compter dessus car ... tout se paye 😉

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La Zoé 1 22kWh charge à 43 kW, la dernière version 50kWh charge à 50kW, il y a peut être un lien avec les nouvelles cellules, plus la densité augmente, plus la puissance accepté proportionnellement se réduit?

La première Ioniq 28kWh chargeait à 75kWh, la seconde avec 38kWh à du mal a atteindre +70kW... 

 

L'exception reste Tesla, donc il y a, peut être aussi, un lien avec la gestion de la température, la Zoé 1 avec charge 43 kWh a un refroidissement liquide, les autres a air. 

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Oui, c'est en grande partie un problème de gestion de la température.

 

En augmentant la capacité de la batterie à volume constant, les constructeurs (Renault en passant de 22 à 40 puis 50 kWh, Hyundai en passant de 28 à 38 kWh, Nissan en passant de 24 à 30 puis 40 kWh, ... ) ont diminué la place disponible pour le système de refroidissement et ses performances entraînant un risque d'échauffement des batteries.

La solution  a été de restreindre la puissance de charge soit préventivement comme Hyundai, soit en cas de surchauffe comme Nissan (Rapidgate ... )

 

 

il y a 8 minutes, MrDiez44 a dit :

la Zoé 1 avec charge 43 kWh a un refroidissement liquide, les autres a air. 

La Zoe 1 avec charge 43 kW avait un refroidissement à air, comme les suivantes.

 

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il y a une heure, Enreflexion a dit :

pour plus de 125 çà va quand même dépendre du bon calibrage de l'électronique cartes et câbles etc...Pas aussi simple

Faudrait savoir si VW a prévu dès le départ d'anticiper ou pas

Je ne sais pas si un Enyaq sans charge rapide à l'achat pourra ensuite passer à 100 kW ou 125 kW, mais je pense en effet que si c’est pris à l'achat, un passage ultérieur à 150 kW ou peut plus devrait être possible.

 

Je verrai, car sur mon bon de commande pour un iv60, j’ai l’option charge rapide LH3 donc 125 kW.

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il y a une heure, Remy a dit :

 

La Zoe 1 avec charge 43 kW avait un refroidissement à air, comme les suivantes.

 

Autant pour moi, c'est au niveau du moteur qu'il y a la différence entre eau et air, l'un servant à redresser du 43, l'autre du 22. 

 

 

 

Mais du coup pour le reste tu confirmes ce que je dit, donc il n'y a pas de lien avec la protection de la batterie que tu expliques juste avant. Enfin il y en a un obligatoirement puisque c'est toujours mieux de ne pas trop envoyer de sauce, mais ça reste un choix technique face à une Tesla qui accepte de prendre 3C dans la tronche. 

Modifié par MrDiez44

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il y a une heure, MrDiez44 a dit :

 ça reste un choix technique face à une Tesla qui accepte de prendre 3C dans la tronche. 

C'est un choix technique contraint, entre autres, par le volume alloué à la batterie.

 

Tesla a choisi d'installer un système de maintien en température de la batterie très efficace mais complexe, coûteux et qui nécessite de la place (qu'on a plus sous un Model S que sous une Zoe...) c'est un choix qui se comprend pour des voitures qui doivent faire souvent de grands trajets.

D'autres constructeurs ont préféré faire plus simple et moins cher. Et au cours des augmentations de capacité, le volume des cellules augmentant, il y avait de moins en moins de place pour les refroidir.

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Il y a 18 heures, MrDiez44 a dit :

"... c'est toujours mieux de ne pas trop envoyer de sauce, mais ça reste un choix technique face à une Tesla qui accepte de prendre 3C dans la tronche. 

Pas un choix technique, mais un choix de précaution 😉

VAG est en mode PTC (Protège Ton Cul !!!) 🤣

Imagine un nouveau scandale après le dieselgate, style batterygate avec des modules qui crament à répétition !!!

Ils rament déjà avec leur soft qui bug à tout va au lancement (même si deux rectificatifs sont déjà sortis) 😤

 

Pour éviter cela, ils restent sur des valeurs très en deçà des choix des constructeurs les plus expérimentés, en choisissant d'étendre le temps sur leur valeur de crête de la charge (il évitent ainsi l'échauffement créé par l'intensité (en Ampère) source d'emmerdes).

 

Tesla est à l'image de son actionnaire principal qui est déjà sur Mars dans sa tête 🤣

Ils ont commencé en 1,5C en 2012, puis 2C en 2015. Aujourd'hui, seules les Tesla M3/Y sont en 3C (plus de 200kW pour 75 kWh), avec un câblage 900V que n'ont pas les Model S/X d'avant 2020 qui restent en 1,5C (150kW pour 100 kWh) 😉

Les premières Model S/X sont déjà, pour les plus utilisées, au delà de 1000 cycles sans problèmes majeurs (sinon, cela se saurait 😉) avec plus de 400 000 Kms au compteur.

Les craintes sur les batteries sont donc minimes, même si des problèmes ne sont pas exclus.

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Il y a 14 heures, MrDiez44 a dit :

Ok, mais pour les nouveaux modèles de chez VW, ils ont pas prévu le coup? Oui, je reviens sur le sujet qui nous intéresse :P .

Les batteries de la plateforme MEB de VW sont refroidies par liquide 😉

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Le 25/03/2021 à 03:21, Fcastril a dit :

Le driving mode select permet d’adapter le mode conduite selon les niveaux normal, eco, sport, personnalisé et je crois qu’il y a aussi un eco+.

Cela joue sur l’accélération, la consommation, le chauffage et l’ambiance lumineuse

 

réponse garage :

Les modes de conduite restent les mêmes également sur une électrique.

Le mode éco jouera sur la puissance développée, le mode normal sera les paramètres standard et sport jouera sur la fermeté des suspensions, du volant et une puissance un peu plus élevée au niveau de l’accélératon.
Evidemment tous ces modes joueront sur l’autonomie.

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Dans le configurateur en ligne je ne peux pas ajouter (à ma confg C788R5FK )  l'option  PSB (pack drive assist +) que je vois dans la doc du 01/03/2021  mais absente du site (j'ai bien le PSA)
La différence  serait le Lane Assist Plus ( maintien au centre de la voiture) :
 
 

Capture d’écran 2021-03-26 114350.png

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il y a 47 minutes, Tibox a dit :
Dans le configurateur en ligne je ne peux pas ajouter (à ma confg C788R5FK )  l'option  PSB (pack drive assist +) que je vois dans la doc du 01/03/2021  mais absente du site (j'ai bien le PSA)
La différence  serait le Lane Assist Plus ( maintien au centre de la voiture) :
 
 

Capture d’écran 2021-03-26 114350.png

C'est un bug du configurateur, j'ai eu le même problème mais j'ai bien pû rajouter l'option à la commande.

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Le configurateur n'est pas très au point, ni très à jour.

Il vaut mieux demander au concessionnaire qui a accès à la doc interne, qui est plus complète, et plus fiable

 

J'ai fait chiffrer au cours du mois, par mon concessionnaire local, trois Enyaq 80 différents, avec des options différentes.

 

Dernier chiffrage hier.

 

Après remise et bonus, 49 300 € avec :

 * peinture (noir magic)

 * jantes 19' REGULUS

 * pack climatique + (qui semble inclure le pack famille, mais c'est pas sûr)

 * pack confort

 * pack drive assist +

 * airbags latéraux AR (on sait jamais)

 * crochet attelage

 * pompe à chaleur

 * recharge rapide (évidemment)

 * intérieur cuir/suédine ("Lounge")

 * Tapis de coffre

 * extension de garantie 3 ans / 100 000

 

 

Je m'interroge sur l'opportunité du pack drive sport (le pack drive est de série) pour la direction progressive et le volant 3 branches.

 

J'attends le chiffrage en LOA sur 3 ans, que j'espère recevoir aujourd'hui. Et je signerai probablement.

 

Après, il faudra que j'achète, si j'ai bien compris, un CRO (c'est comme ça que disent les connaisseurs, j'ai remarqué en traînant ici ;).

Et que je réfléchisse à la solution de charge à la maison.

Pour ça, j'ai pas encore trop regardé.

Ca existe, une wallbox "réglable" ?

Je m'explique : j'ai cru comprendre qu'il est souhaitable d'éviter les charges rapides pour sauvegarder ou entretenir la batterie.

Mais charger à 3 kW, ça peut être un peu juste.

7 kW, c'est pas mal : on fait toute la batterie en environ 10 heures, ça le fait au quotidien.

Mais exceptionnellement je peux avoir besoin de monter en puissance de charge, genre pour charger de 10 à 100 % en 6 heures. Soit 11 kW. (J'ai bon ?)

Donc il faudrait une box qui s'adapte à la quantité nécessaire et à la durée possible. Genre qu'elle charge à 3kW si ça suffit, pendant longtemps, ou à 11kW si besoin.

Je ne sais pas si je suis clair...

 

A vot' bon cœur !

 

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Il y a 1 heure, JustTrying a dit :

Le configurateur n'est pas très au point, ni très à jour.

Il vaut mieux demander au concessionnaire qui a accès à la doc interne, qui est plus complète, et plus fiable

 

J'ai fait chiffrer au cours du mois, par mon concessionnaire local, trois Enyaq 80 différents, avec des options différentes.

 

Dernier chiffrage hier.

 

Après remise et bonus, 49 300 € avec :

 * peinture (noir magic)

 * jantes 19' REGULUS

 * pack climatique + (qui semble inclure le pack famille, mais c'est pas sûr)

 * pack confort

 * pack drive assist +

 * airbags latéraux AR (on sait jamais)

 * crochet attelage

 * pompe à chaleur

 * recharge rapide (évidemment)

 * intérieur cuir/suédine ("Lounge")

 * Tapis de coffre

 * extension de garantie 3 ans / 100 000

 

 

Je m'interroge sur l'opportunité du pack drive sport (le pack drive est de série) pour la direction progressive et le volant 3 branches.

 

J'attends le chiffrage en LOA sur 3 ans, que j'espère recevoir aujourd'hui. Et je signerai probablement.

 

Après, il faudra que j'achète, si j'ai bien compris, un CRO (c'est comme ça que disent les connaisseurs, j'ai remarqué en traînant ici ;).

Et que je réfléchisse à la solution de charge à la maison.

Pour ça, j'ai pas encore trop regardé.

Ca existe, une wallbox "réglable" ?

Je m'explique : j'ai cru comprendre qu'il est souhaitable d'éviter les charges rapides pour sauvegarder ou entretenir la batterie.

Mais charger à 3 kW, ça peut être un peu juste.

7 kW, c'est pas mal : on fait toute la batterie en environ 10 heures, ça le fait au quotidien.

Mais exceptionnellement je peux avoir besoin de monter en puissance de charge, genre pour charger de 10 à 100 % en 6 heures. Soit 11 kW. (J'ai bon ?)

Donc il faudrait une box qui s'adapte à la quantité nécessaire et à la durée possible. Genre qu'elle charge à 3kW si ça suffit, pendant longtemps, ou à 11kW si besoin.

Je ne sais pas si je suis clair...

 

A vot' bon cœur !

 

Oui, il y a des wallbox réglables comme celle-ci par exemple

 

Son intensité de charge est réglable instantanément et à tout moment entre 10A (2.3kW) et 32A (7.4kW), via l'application HiCharger.

https://www.carplug.com/circontrol-wallbox-enext-s-bluetooth-2-a-7kw-32a-monophase-cir-enext-s-borne-de-recharge

 

Pour les 11kW, il faut des box triphasé.

Son intensité de charge est réglable instantanément et à tout moment entre 6A (1.4kW) et 32A (22kW), via l'application Wallbox

https://www.carplug.com/wallbox-borne-de-recharge-copper-sb-22kw-bluetooth-wifi-rfid-triphase

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Cool, merci !

Super réponse.

Donc il faut modifier mon installation pour passer en triphasé.

Pas de soucis, je demanderai à mon électricien. Il est adorable, et il m'a dit qu'il pensait s'acheter un VE, du coup ça l'intéresse !

 

Quant à un CRO, il faut quoi ? Genre uniquement prise "normale" en 220 ?

 

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