Impacts de la situation au proche-orient sur les achats de VE

[suseng]

Le 03/04/2026 à 16:17, cornam a dit :

@susengles définition, je les connais plus qu'un peu, l'ACV aussi. Mais tu ne détails pas les calculs de consommation, en plus de mal exprimer les choses...

Tu ne m'en voudras pas d'arrêter ma lecture ici...

 

J'ai fait l'effort de détailler quelques chiffres, ce sujet a déjà été abordé plusieurs fois sur ce forum.

D'abord tu dis ne pas comprendre d'où viennent les chiffres, ensuite tu dis bien connaître l'ACV, et maintenant tu expliques que j'exprime mal les choses ?

Donne juste ta vision des choses.

 

Les comparaisons d'émissions de CO2 en ACV entre VT et VE ont été faites depuis longtemps par des personnes et organismes plus qualifiées que toi et moi, il y a consensus. J'ai donné ces chiffres, ce ne sont pas les miens.

Les détails, ça prend des centaines de pages, ce n'est pas pertinent ici.

 

Ma remarque initiale sur les émissions de CO2 était en réponse à :

"Au passage 5000km en VE c'est en comptant large 1000 kWh à 60g max de CO2 au kWh en France soit 60 kg" 

qui ne prenait pas en compte l'amortissement de la fabrication de la voiture, et qui minore le bilan CO2 d'un facteur 6.

Modifié vendredi à 15:32 par suseng
remplace "facteur 10" par "facteur 6"

[oursgentil]

Le 03/04/2026 à 14:26, suseng a dit :

Produire une voiture émet du CO2 : de l'ordre de 6t pour une VT et plus de 10t pour une VE.

L'ordre de grandeur en 2026 c'est environ 110 kg de CO2 par KWh de batterie

[suseng]

Le 03/04/2026 à 16:49, oursgentil a dit :

L'ordre de grandeur en 2026 c'est environ 110 kg de CO2 par KWh de batterie

Ça fait un peu plus de 4 tonnes pour une batterie de 40kW.h, ce qui explique la différence entre les 6t et les 10t pour fabriquer une VT et une VE.

NB. lorsque la batterie fait 80kW.h comme sur certaines VE, c'est +8t pour le VE à la fabrication.

[cornam]

@susengoula quelle susceptibilité! Restons calmes, nous sommes sur un forum d'échange. Je n'ai que très peu de temps personnel en plus de la modération bénévole.

Pour l'origine de ta réaction : 

Le 03/04/2026 à 16:46, suseng a dit :

Ma remarque initiale sur les émissions de CO2 était en réponse à :

"Au passage 5000km en VE c'est en comptant large 1000 kWh à 60g max de CO2 au kWh en France soit 60 kg" 

qui ne prenait pas en compte l'amortissement de la fabrication de la voiture, et qui minore le bilan CO2 d'un facteur 6.

On peut dire d'un facteur 3 car en France métropolitaine c'est plus proche de 30g eq.CO2/kWh.

Pour le reste : je fais tout mon effort pour t'apporter une réponse le plus rapidement possible tout en te promettant d'y apporter une meilleure réponse plus construite comme ton message construit le mérite (à mon sens). Bref laissons tomber, autant apaiser les choses.

Modifié vendredi à 15:52 par cornam

[suseng]

Le 03/04/2026 à 17:47, cornam a dit :

Le 03/04/2026 à 16:46, suseng a dit :

Ma remarque initiale sur les émissions de CO2 était en réponse à :

"Au passage 5000km en VE c'est en comptant large 1000 kWh à 60g max de CO2 au kWh en France soit 60 kg" 

qui ne prenait pas en compte l'amortissement de la fabrication de la voiture, et qui minore le bilan CO2 d'un facteur 6.

On peut dire d'un facteur 3 car en France métropolitaine c'est plus proche de 30g eq.CO2/kWh.

Je dis que 5000 km en VE c'est proche de 350 kg de CO2 émis en ACV.

C'est 6 fois plus que 60.

 

Si tu as d'autres chiffres, je les veux bien.

[rv45bis]

les émissions de la production des voitures électriques n’a pas vraiment d’incidence sur la crise pétrolière actuelle d’autant plus que cette valeur ne fait que baisser de mois en mois.

Par contre ceux-ci oui et la France a de la marge.

 

le solaire permet à l’Europe d’économiser 110 M€ par jour depuis le début du conflit au MO

 en 2025 (W

Pays-Bas : 1 582 W/c – Allemagne : 1 405 W/c – Estonie : 1 335 W/c – Grèce : 1 223 W/c – Autriche : 1 177 W/c – Espagne : 1 155 W/c – Danemark : 1 146 W/c – Hongrie : 1 084 W/c – Luxembourg : 1 077 W/c – Belgique : 1 031 W/c

 

Source : SolarPower Europe

[Segil69]

Bonjour, en fait ce que je trouve dommage, c'est qu'il faille systématiquement des catastrophes, des crises, des guerres, pour que le système, qui connait parfaitement les enjeux, prenne des décisions nécessaires depuis très longtemps. Je ne suis pas très optimiste pour notre économie européenne qui manque totalement de réactivité devant nos concurrents. L'achat de VE n'a aucune importance sur la crise qui vient et les électromobilistes seront au final touchés comme les autres car les prix de l'électricité vont également augmenter, bizarrement je trouve que les explications concernant son augmentation manquent singulièrement de logique ou plutôt la logique est considérablement biaisée par le prix du mix énergétique de certains pays que je ne nommerais pas. En fait, nous payons au prix fort les choix discutables de certains pays européens.

[ManuTaden]

Le 03/04/2026 à 18:12, suseng a dit :

Je dis que 5000 km en VE c'est proche de 350 kg de CO2 émis en ACV.

C'est 6 fois plus que 60.

 

Si tu as d'autres chiffres, je les veux bien.

5 000 km x 17 kWh/100 x 0.079 kgeqCO2/kWh = 67,15 kg eqCO2

0.079 kgeqCO2/kWh =>  facteur d’émission de l’électricité pour l’usage chauffage calculé en 2017 en préparation de la RE2020.

Le calcul correspond à la moyenne pondérée du contenu CO2 mensuel en ACV pour chaque type de production électrique (nucléaire, hydraulique, éolien, solaire, thermique renouvelable, charbon, fioul, gaz, importations), affecté du poids des consommations mensuelles associées pour le chauffage. Chiffres de 2017 parce qu'ils s'agissait des chiffres disponibles les plus récents en 2020. Et ça m'étonnerait fortement que ce facteur émission ait fait un x5 en 8 ans.

 

Données issues d'un document toujours téléchargeable sur un site gouvernemental ICI.

 

[hybridex]

Le 03/04/2026 à 18:12, suseng a dit :

Je dis que 5000 km en VE c'est proche de 350 kg de CO2 émis en ACV.

C'est 6 fois plus que 60.

 

Si tu as d'autres chiffres, je les veux bien.

Ce n'est pas une question de "chiffres" mais une question d'approche

Ta méthode de calcul est tout à fait recevable pour évaluer l'impact global du remplacement du VT par le VE et conduit à une division par 2 à 3 de l'impact global du passage au VE sur la durée de vie du véhicule, ce facteur de réduction dépendant du VE (moins favorable si grosse batterie),  des usages (plus favorable en usage citadin par exemple) et des émissions de CO2 pour la production de l'énergie consommée

Mais je ne la trouve pas convaincante pour évaluer l'impact de 5000 km supplémentaires de roulage qui sont dans la plupart des cas sans incidence significative sur la durée de vie du VE, le facteur principal étant la dégradation calendaire de sa batterie

[rv45bis]

Le 04/04/2026 à 13:23, Segil69 a dit :

Bonjour, en fait ce que je trouve dommage, c'est qu'il faille systématiquement des catastrophes, des crises, des guerres, pour que le système, qui connait parfaitement les enjeux, prenne des décisions nécessaires depuis très longtemps. Je ne suis pas très optimiste pour notre économie européenne qui manque totalement de réactivité devant nos concurrents. L'achat de VE n'a aucune importance sur la crise qui vient et les électromobilistes seront au final touchés comme les autres car les prix de l'électricité vont également augmenter, bizarrement je trouve que les explications concernant son augmentation manquent singulièrement de logique ou plutôt la logique est considérablement biaisée par le prix du mix énergétique de certains pays que je ne nommerais pas. En fait, nous payons au prix fort les choix discutables de certains pays européens.

Je suis pas convaincu d’un impact lourd du gaz sur le prix de l’électricité comme en 2022 car les renouvelables ont pris une bonne partie du relais. Et il est possible d’accélérer sur ce point comme le montre très clairement l’exemple de l’Espagne. 
 

https://www.pv-magazine.fr/2026/04/03/le-solaire-permet-a-leurope-deconomiser-110-me-par-jour-depuis-le-debut-du-conflit-au-moyen-orient/

 

De plus nous pouvons nous même nous prémunir d’une partie de notre facture d’électricité si ce n’est pas encore fait soit en s’équipant directement en photovoltaïque soit en Participant à une opération d’autoconsommation collective comme consommateur. 
 

si je prend mon exemple à la maison je suis à 20 kWh/m2/an tout consommation confondu. En faite j’autoconsomme 50% de ma production et je revend autant que j’achète au réseau. Je suis en faite à zéro kWh/m2/an les seul kWh que j’achète c’est pour mes déplacements au delà de 500 km. 
 

Alors je serai toucher par la crise comme tout le monde mais indirectement par l’inflation essentiellement. 
 

je ne suis pas un sur homme pour autant beaucoup on fait la même chose où différemment, mais si cela représente un faible % des Européens. Mais rien n’empêche de l’élargir beaucoup plus. 
 

Si vous trouvez que l’électricité est trop cher à vous d’agir en conséquence. 
 

Par exemple la Suède ne consomme pas de gaz pour son électricité mais cela fait 10 ans qu’ils l’ont décidée. 

Modifié il y a 21 heures par rv45bis

[ManuTaden]

Le 04/04/2026 à 16:38, hybridex a dit :

 le facteur principal étant la dégradation calendaire de sa batterie

Calendaire, sur combien d'années et dans quelles quantité pour une batterie actuelle ?

 

[hybridex]

Le 04/04/2026 à 22:05, ManuTaden a dit :

Calendaire, sur combien d'années et dans quelles quantité pour une batterie actuelle ?

 

Je n'en sais pas plus que toi, en revanche des VE ont atteint les plus de 500 000 km, il est peu probable que ce soit le kilométrage qui les condamne

Modifié il y a 8 heures par hybridex

[ManuTaden]

Le 04/04/2026 à 22:22, hybridex a dit :

Je n'en sais pas plus que toi, en revanche des VE ont atteint les plus de 500 000 km, il est peu probable que ce soit le kilométrage qui les condamnent

Si calendaire, c'est 20 ans d'usage avant de connaître des problèmes, ce n'est pas la même chose que 10 ans. Actuellement, il est très rare que des véhicules thermiques soient encore utilisés en véhicules principaux passés 15 ans => si la batterie dure 20 ans, avant d'être démontée, analysée et transformée en pièces détachées pour échanges standard ou pour un stockage stationnaire il n'y a pas de réel problème de durée de vie, si c'est 10 ans, c'est différent.

Sachant que les batteries ne sont pas toutes équivalentes. C'est EV Clinic il me semble qui déconseille l'achat d'un certain modèle de TM3 à cause de la batterie, par contre il y a de nombreuses Zoe et Kango ayant dépassés les 10 ans d'âge qui n'ont pas de réel effondrement de la capacité batterie, malgré qu'il s'agisse de batteries 22 kWh. Sur ces modèles c'est plutôt le nombre de km, et donc de charges qui semblent plutôt poser problème que l'âge.

 

 

[hybridex]

Le 05/04/2026 à 00:23, ManuTaden a dit :

Sur ces modèles c'est plutôt le nombre de km, et donc de charges qui semblent plutôt poser problème que l'âge.

Sur un véhicule à batterie de 22 kWh ton raisonnement peut tenir. Mais à l'origine il est question d'avoir fait  5000 km en très peu de temps, ce qui laisse présager une autonomie bien supérieure

[suseng]

Le 04/04/2026 à 15:32, ManuTaden a dit :

Le 03/04/2026 à 18:12, suseng a dit :

Je dis que 5000 km en VE c'est proche de 350 kg de CO2 émis en ACV.

C'est 6 fois plus que 60.

 

Si tu as d'autres chiffres, je les veux bien.

5 000 km x 17 kWh/100 x 0.079 kgeqCO2/kWh = 67,15 kg eqCO2

0.079 kgeqCO2/kWh =>  facteur d’émission de l’électricité pour l’usage chauffage calculé en 2017 en préparation de la RE2020.

Ce que tu calcules c'est les émissions de la VE sur la seule partie utilisation.

Je rapporte pour ma part les émissions en ACV, c'est à dire sur la totalité du cycle de vie, incluant la fabrication de la VE (plus gros poste d'émission de CO2 et de loin), la commercialisation, l'entretien, et la fin de vie.

 

Le 04/04/2026 à 15:32, ManuTaden a dit :

Le calcul correspond à la moyenne pondérée du contenu CO2 mensuel en ACV pour chaque type de production électrique (nucléaire, hydraulique, éolien, solaire, thermique renouvelable, charbon, fioul, gaz, importations), affecté du poids des consommations mensuelles associées pour le chauffage. Chiffres de 2017 parce qu'ils s'agissait des chiffres disponibles les plus récents en 2020. Et ça m'étonnerait fortement que ce facteur émission ait fait un x5 en 8 ans.

Ce facteur a baissé depuis. Voir rapport RTE ici : https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2024/synthese

On était à 30gCO2éq/kW.h en 2024 pour la production d'électricité en ACV. 

[suseng]

Le 04/04/2026 à 16:38, hybridex a dit :

Ce n'est pas une question de "chiffres" mais une question d'approche

Ta méthode de calcul est tout à fait recevable pour évaluer l'impact global du remplacement du VT par le VE et conduit à une division par 2 à 3 de l'impact global du passage au VE sur la durée de vie du véhicule, ce facteur de réduction dépendant du VE (moins favorable si grosse batterie),  des usages (plus favorable en usage citadin par exemple) et des émissions de CO2 pour la production de l'énergie consommée

On n'a que 2 manières de considérer les émissions de CO2 liées à la production de la VE :

- soit en une fois à la fabrication, dans ce cas l'acte produire une VE est une catastrophe climatique car il rejette plus de 10t de CO2 dans l'atmosphère

- soit en ACV, réparties sur la durée de vie de la VE

 

Le 04/04/2026 à 16:38, hybridex a dit :

Mais je ne la trouve pas convaincante pour évaluer l'impact de 5000 km supplémentaires de roulage qui sont dans la plupart des cas sans incidence significative sur la durée de vie du VE, le facteur principal étant la dégradation calendaire de sa batterie

Les 5000km supplémentaires vont nécessairement anticiper le remplacement de la voiture (c'est le plus gros poste d'émission CO2 pour une VE), générer des réparations (au moins changement de pneus) de manière anticipée, "statistiquement" provoquer des accidents, etc.

 

Je serais d'accord sur ta dernière phrase qui indique que ces 5000km supplémentaires ne vont pas impacter significativement (il faudrait s'entendre sur la signification de ce terme) la durée de vie, si les VE produites aujourd'hui étaient conçues pour durer et être réparées.

 

Dans ce cas on pourrait augmenter la durée de vie dans le calcul ACV et répartir de manière plus étalée les émissions CO2 liées à la production.

 

J'aimerais que les VE soient réparables, modulaires et standardisées pour augmenter leur durée de vie et donc limiter leurs émissions de CO2.

On pourrait imaginer un standard pour les modules de batteries, pour les moteurs, etc. qui rendraient la réparation facile et bon marché.

Ce n'est malheureusement pas le cas. Dans notre système économique basé sur la croissance, la durabilité et la réparabilité sont vus comme des objets de la décroissance qui nuisent au business.

 

Les VE des années 2010 sont déjà obsolètes alors qu'ils n'ont même pas 15 ans. Je suis curieux de savoir ce qu'il va advenir lorsque les premières Zoé 22kW.h vont avoir des problèmes batterie, moteur ou électronique. Vu leur valeur résiduelle, ça risque de partir à la casse direct.

[ManuTaden]

Le 05/04/2026 à 08:44, suseng a dit :

Ce que tu calcules c'est les émissions de la VE sur la seule partie utilisation.

Je rapporte pour ma part les émissions en ACV, c'est à dire sur la totalité du cycle de vie, incluant la fabrication de la VE (plus gros poste d'émission de CO2 et de loin), la commercialisation, l'entretien, et la fin de vie.

Sur un véhicule doté d'une batterie de 52 kWh comme un 2008, en France, c'est moins de 50 000 km pour compenser la différence de fabrication.

Graphique origine QueChoisir dans un numéro spécial Voitures électriques.

Lors de la mise en place du bonus l'an passé, il avait circulé sur le forum les liens pour télécharger les documents publics précisant le mode de calcul et les valeurs utilisées par l'Ademe pour calculer le score environnemental des véhicules. Suis mal réveillé, je ne l'ai pas retrouvé 😴

 

Le 05/04/2026 à 08:44, suseng a dit :

 

Ce facteur a baissé depuis. Voir rapport RTE ici

On était à 30gCO2éq/kW.h en 2024 pour la production d'électricité en ACV. 

j'ai préféré retrouver un document sur l'ordinateur qui ne soit pas d'origine RTE, mais d'origine plus "mixte", et surtout je savait où il était rangé puisque j'ai remis à jour mes informations sur prim renov (*).

D'après electricitymaps, à 8h30 on est à 21g CO2eq/kWh, alors qu'il y a un résidu d'électricité d'origine gazière dans la production nationale.

 

(*) prim renov en 2026 : impossible de créer un dossier, le guichet est fermé, plus d'aide pour isoler les murs, les sols sur terre plein et les combles perdu, seuls le solaire thermique (15 000€) et les PAC air/eau et eau/eau sont réellement aidés (9000 / 16 000€). 

C'est mon boulot d'isoler, je n'ai plus aucun chantier ... et je ne suis pas le seul étant donné le nombre de machines à souffler les isolants d'occasion en vente, par contre la vente de PAC en remplacement de chaudières à fuel ou gaz en cuve est en plein boom avec des "vendeurs" qui circulent dans les villages. 🤐 😡

[suseng]

Le 05/04/2026 à 09:20, ManuTaden a dit :

Sur un véhicule doté d'une batterie de 52 kWh comme un 2008, en France, c'est moins de 50 000 km pour compenser la différence de fabrication.

Le terme "compenser" t'appartient et il est impropre.

Ça laisse entendre que la VE annule le surplus de CO2 émis à la fabrication, comme si le CO₂ émis au début disparaissait ensuite. Une VE ne retire pas du CO2, elle en émet juste moins (en ACV) qu'une VT. On voit au passage sur la courbe que les émissions de CO2 d'une VE ne sont pas liées à sa consommation d'électricité mais à sa production.

 

Selon ton document, au bout de 15 ans / 225.000 km (= durée de vie) : 

- la VE a émis 18téqCO2, soit 80géqCO2/km

- la VT diesel 28téqCO2, soit 124géqCO2/km (chiffre largement sous-évalué par rapport aux autres sources que j'ai)

 

[ManuTaden]

Le 05/04/2026 à 09:10, suseng a dit :

 

Les VE des années 2010 sont déjà obsolètes alors qu'ils n'ont même pas 15 ans. Je suis curieux de savoir ce qu'il va advenir lorsque les premières Zoé 22kW.h vont avoir des problèmes batterie, moteur ou électronique. Vu leur valeur résiduelle, ça risque de partir à la casse direct.

j'ai un Berlingo essence/gpl de juillet 2007 stationné devant ma fenêtre, le joint de la vitre sur le toit est mort, pièce que j'ai cherché à faire remplacer dès janvier 2016, mais dont je n'ai trouvé la référence que via un garage sympa et un contact en Espagne en 2019 => 0 stock, non commandable => de l'eau qui rentre dans le toit = infiltrations d'eau = circuit électrique HS => véhicule destiné à la casse.

Je le garde pour déplacer des trucs entre les bâtiments sur mon terrain et en espérant le retour d'une éventuelle prime à la casse. Pourtant il n'a que 215 000 km au compteur,et des  disques de freins changés à 200 000 km, et le moteur fonctionne correctement, mais n'empêche qu'il est bon pour la casse.

VE / VT, même combat, si la réparation est très complexe et hors garantie, alors elle n'aura pas lieu, et le véhicule sera démonté et vendu en pièce, ou directement broyé, selon la "casse" choisie et les compétences mécaniques du propriétaire.

 

Avec un Kangoo ou une Zoé, si batterie usée, il est possible de le vendre, pas cher, et il partira sans doute dans un pays voisin n'empêchant pas l'échange d'une batterie de 22 kWh par un modèle plus récent de 40 kWh.