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Bonjour

 

Apres lecture de nombreux post je commence a mieux comprendre le monde des VE.

 

Mais concernant l'usure des batteries rien de bien clair ....

Est-ce qu'il est déjà arrivé à quelqu'un de devoir changer sa batterie suite à une usure "normale" ?

Au bout de combien de cycle observe t on une baisse de capacité?

Est-il possible de démonter la batterie pour changer soi-même un module défectueux ?

 

merci !

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Bonjour

 

Apres lecture de nombreux post je commence a mieux comprendre le monde des VE.

 

Mais concernant l'usure des batteries rien de bien clair ....

Est-ce qu'il est déjà arrivé à quelqu'un de devoir changer sa batterie suite à une usure "normale" ?

Au bout de combien de cycle observe t on une baisse de capacité?

Est-il possible de démonter la batterie pour changer soi-même un module défectueux ?

 

merci !

Bonjour

échange de batterie après usure "normale", d'après mes souvenirs sur ce forum, personne ne l'a fait

 

pour avoir une idée de l'usure, il existe sur le forum un lien vers un tableau rempli par de nombreux utilisateur (il faut que je retrouve le lien)

démontage de la batterie: sauf à être un électricien , et en respectant toutes les précaution de sécurité, c'est possible. sinon , ne pas s'y risquer: grand danger de mort par électrocution , le 400V continu ne pardonne pas, la moindre "touchette" et c'est la mort assurée

l'autre danger, c'est la mise en court circuit qui provoquerais une explosion mortelle pour l'intervenant

Patrick

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Les BMS implantés dans les VE sont protégés et ne peuvent pas être réarmés automatiquement si une coupure (du 400v DC donc, par exemple) est effectué.

 

Il faut la console du constructeur pour cela.

Les cellules utilisées ne sont pas en vente à l'unité (même chez le constructeur).

 

Le BMS est fixé au module anti-démarrage (clé sans fil) ainsi que lié au contrôleur et SURTOUT au chargeur.

 

Seule la console constructeur peut réarmer l'ensemble en cas de changement du chargeur par exemple.

 

La plupart de ces procédures décrites ne peuvent pas être exécutées sans connexion à Internet car le TAG de réarmement est déclaré en amont chez le constructeur pour un VIN bien précis et un SN précis associé entre le BMS, le contrôleur, le chargeur et le boitier anti-démarrage.

 

Peu de gens communique sur le fait que toute la chaine de traction d'un VE est fermée.

Elle est réparable uniquement par le constructeur.

 

Un VE est un consommable au vrai sens du terme.

Si le constructeur ne propose pas de pack adaptable après 8 ans ... la voiture doit être entièrement recâblée en contrôleur, BMS et cellules ainsi qu'au niveau de l'anti-démarrage.

 

Bonne chance pour faire repartir le GPS qui contient souvent des informations spécifiques comme la programmation de la température, la ventilation en totalité et la programmation de charge.

 

It's hell.

Raison pour laquelle je n’achèterai pas de VE ... tout est bien trop verrouillé pour le moment.

 

---

 

Une batterie de 400v n'a rien de très dangereux une fois qu'on a enlevé les liaisons série.

Il faut juste comprendre qu'on ne peut pas "mettre en sécurité" une batterie ouverte ... la sécurité, c'est le gars qui n'utilise pas des outils non-isolés (qui tombe sur le jeu de barre et qui fait une fusion.

 

Bonjour pour trouver le jeu de barre en question après (car ce composant n'est livré que par le constructeur de la batterie qui n'est pas le constructeur de la voiture en général).

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Le démontage de la batterie est relativement simple, mais pour le moment il faut forcement passer par le constructeur et seul Nissan et Bmw le propose au catalogue, pour les autres c'est uniquement remplacé sous garantie en cas de panne.

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le tableau est ici

 

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1k7tLtkLu96UpggVzYng--evZiH6OFeKTm8Cz_Io8vZ4/edit#gid=0

 

a premiere vue, apres 28 mois pour les pires cas, ou 36 mois en regle générale on perd le premier point de SOH sur la Leaf , soit 15% de capa , a ponderer par le fait que les leaf phase 1 ( avant 2013 ) ont une batterie qui a eté changée lors du passage en phase 2 ( 2013 ) , et encore plus recement sur les 30kWh de 2016 .

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certains ont changé des cellules sur c-zimion..

elle n'est peut être pas aussi protégée que vous le pensez .

pour les autres VE , plus récents ,j'ai du mal a imaginer que chaque cellule est identifiée par l'électronique de la voiture.

Modifié par Invité

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Aux USA, certains ont remplacé leur batterie de Leaf 1 par celle d'une Leaf 2 achetée en casse : ils ont démonté la batterie et interverti les accumulateurs en gardant le BMS de la voiture qui lui est effectivement associé.

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j'ai du mal a imùmaginer que chaque cellule est identifiée par l'électronique de la voiture.

 

c'est le BMS qui est identifié, pas les cellules.

 

de plus, la capacité est encodée dedans ... la plupart du temps (comme sur les PC portables) et il faut donc flasher (modifier) le BMS pour lui faire accepter une hausse d'autonomie.

 

la plupart des BMS industriels ne repartent pas lors d'une coupure électrique réelle ... ceux qui ont démonté avaient des appuis chez un concessionnaire (et accès à une console constructeur pour faire repartir l'électronique comme avec la centrale ABS ou le boitier d'injection/pompe haute-pression quand on est en thermique).

 

tant mieux pour eux.

 

mais si vous vous pointez chez le concessionnaire comme une fleur ... (et en-dehors de la garantie), j'attends de voir la facture pour cette procédure. car comment vous allez justifier qu'il faut redémarrer le BMS ?

 

Vous avez ouvert le pack ? Malheureux ! (dira le constructeur), il faut de-nouveau le ré-homologuer ... et de là, on va marquer vos numéros de série dans le suivi informatique de la marque et plus d'accès aux consoles de la marque.

 

Alors, posez-vous la question (puisqu'on a les MIA et le chargeur canbus encodé comme exemple) : reconditionner le pack à plus de 5000 euros sur une électrique ... et ensuite ? Si ça démarre pas ?

 

Vous serez bien seul devant la susdite voiture.

Après, en général, on fait pas comme ça ... on utilise une batterie de test pour vérifier si la voiture repartira après une coupure électrique du BMS : assemblage de 400v DC avec 5Ah par exemple.

 

là, ça devient rentable pour un "vrai bricoleur" qui a déjà fait du pack de modélisme (pour citer un secteur ou RIEN n'est bloqué.

 

Sauf que dans le modélisme, y'a plus de 45 constructeurs de matériel et qu'ils se font la guerre de prix et de quantité de production.

 

Ils s'en foutent des protections, c'est un frein à la vente.

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On ne parlait pas de remplacement des cellules par d'autres de plus grande capacité, simplement de les remplacer par d'autres, identiques, en meilleure santé.

Pas d'histoire d'homologation, achat d'un pack récent en casse et remplacement dans le bac d'origine.

Je ne me rappelle pas que ceux qui l'ont fait ont eu besoin de passer chez un concessionnaire, c'est justement pour éviter ça qu'ils ont permuté les cellules et non tout le pack avec BMS.

 

Après, pour les bricolages plus lourds, c'est effectivement assez fermé, mais certains font de la rétro ingéniérie sur le BMS, l'avenir sera peut-être plus ouvert...

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un BMS n'est pas lié à une cellule particulière, et un ensemble de bms peut parfaitement fonctionner sur n'importe quel contrôleur du moment qu'on le programme pour. peut-être kia bloque ça (du fait du risque d'explosion en cas de surcharge des li-po) mais pas sur que tous les constructeurs s'embêtes autant. (chez nissan l'échange batterie standard à l'air vraiment simle)

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l'avenir sera peut-être plus ouvert...

 

Je demande à voir car dans la réalité, beaucoup de choses vous sont cachés pour vous faire croire que c'est simple.

 

Sauf que sans la console, ben ... ça démarre plus après le démontage.

 

J'ai vu cela pas mal de fois : sur du thermique (pompe à injection haute-pression, boitier d'injection, capteurs point haut moteur), sur du VAE (vélo électrique, le BMS, le contrôleur), sur du scooter (contrôleur et chargeur intégré lié) ...

 

C'est pour ça que je mets un peu peu en garde sur ceux qui voudraient investir en pensant (plus tard) que ça ressemble à du modélisme où on débranche une prise et ça fonctionne.

 

Même pour faire cela (débrancher une prise), sur du 400v DC ... avec la précharge des condensateurs du contrôleur, on ne peut pas simplement le faire car sinon, on détruit le connecteur en question (il faut une précharge avant de brancher lors d'une coupure du circuit).

 

Même la prius ne supporte pas l'augmentation du pack hybride sans un remplacement de la carte de gestion qui trompera l'électronique Toyota au tableau de bord (sur les Ah disponibles).

 

Depuis, les BMS communiquent en CanBUS et sont responsables du shunt de courant permettant de limiter la chaine de recharge et de traction ... c'est pour ça que j'ai un peu expliquer ce que ça entraîne sur les VE actuels.

 

Je n'aime pas croire au père noël car j'ai beaucoup d'exemple réels autour de moi sur les blocages réels des chaines de traction électriques.

 

Df7BYN.jpg

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en meme temps toutes les interfaces constructeurs se retrouvent en clone chinois pour pas grand chose

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certains ont changé des cellules sur c-zimion..

elle n'est peut être pas aussi protégée que vous le pensez .

pour les autres VE , plus récents ,j'ai du mal a imaginer que chaque cellule est identifiée par l'électronique de la voiture.

 

bonjour,

 

merci pour ces infos

Où as tu trouver ces témoignage d’échange de cellules sur c-zimion?

 

Est ce que il existe un schéma ou article expliquant en détail le fonctionnement d'un VE et des éléments qui la compose ?

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peut être des explications sur ce fil de discussion sur my imiev.com, mais c'est en anglais; et celui qui touche à la batterie doit maîtriser son sujet (il me semble que c'est martin, le co créateur de Canion si j'ai bien compris); il a changé la cellule 23 de son bloc car défectueuse:

http://myimiev.com/forum/viewtopic.php?f=23&t=2720&start=30

 

edit:

à la dernière page du fil, il y a la vidéo du démontage (vous remarquerez la prise de tête sécurité pour le coté danger 400V )

(désolé je ne sais pas intégrer une vidéo en bbcode)

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merci beaucoup !

 

est ce que quelqu'un a déjà demandé un devis pour un échange de batterie a PSA?

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Pour info, Citroen a pris en charge le changement de la batterie de ma première C-zero; 17500€

pour cause de tache de rouille sur le support batterie...visiblement personne ne savait démonter.

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c'est quoi "un support batterie" ?

une batterie est boulonnée au chassis et est constituée d'une coque.

 

il faut un simple pont et une table à ciseaux (300kg) pour séparer la batterie d'un véhicule électrique (elle est renvoyée telle quelle sans ouverture au constructeur en règle générale).

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et ben tu te goures, désolé.

sur les triplettes, la batterie est maintenue au châssis via une carcasse métallique : le support de batterie.

regardes le sujet qui parle de l'échange d'éléments.

 

il y a eut une campagne de rappel pour les supports de batterie, et ils ont été plus ou moins bien réalisé. certain se sont vu proposer l'échange de la batterie, d'autre ont des doutes sur le fait que le CC ait ouvert quoi que ce soit et fait quoi que ce soit. (c'est mon cas)

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OK, effectivement, c'est pas commun comme méthode (mais ça doit être parce que la caisse est prévue pour un équipement thermique).

 

Elle pèse combien, la C-zéro ?

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