Comparaison Superchargers Tesla, Ionity et Electrify America

[Semac]

Une vidéo proposée par CleanerWatt intéressante qui compare 3 grands réseaux de recharges, à savoir Tesla, Ionity et Electrify America.

Il évoque le nombre de stations et de bornes das le monde, leurs performances, leurs prix... Intéressant

 

 

[vabohda]

La comparaison est factuelle et documentée. Mais l'analyse n'est pas très prospective. Comparer la "disponibilité" des bornes entre un réseau établi et des réseaux naissants laisse forcément ressortir le réseau établi.

A l'inverse, donner Ionity vainqueur sur la puissance de charge est très prospectif, car aucune voiture ne charge à 350kW aujourd'hui, même pas la Taycan. Tandis que la puissance maximale des superchargers les plus récents de Tesla est bien exploitée par son modèle le plus répandu.

Si on devait dresser un bilan sur les choix stratégiques qu'a fait Ionity par rapport à Tesla, je trouverais les points suivants:

- se placer dans les stations-services sur autoroutes, légèrement à l'écart des parkings et des pompes, avec plus de 4 bornes. La vidéo n'en parle pas, mais c'est une "praticité" indéniable par rapport aux SuC Tesla qui nécessitent de sortir de l'autoroute, prendre des ronds-points et chercher dans une zone commerciale l'accès du parking d'hôtel au fond duquel on trouvera les SuC. Le choix, comme Tesla, de placer des grappes de plusieurs bornes permet d'éviter les files d'attente et signale clairement aux thermiques que ce n'est pas une zone de parking en plus. Et le positionnement légèrement à l'écart modère également les velléités des thermiques ventouses. En revanche, comme chez Tesla, on ne peut pas se brancher à l'abri de la pluie.

- la puissance de 350kW. Elle s'avère à ce stade, et peut-être durablement, comme un handicap. Cette puissance n'est utilisée par aucune voiture, pas même la Taycan qui était la seule annoncée à cette puissance et reste pour l'instant et sauf erreur plafonnée à 270kW. Elle nécessite des câbles courts, épais, rigides et lourds qui compliquent le branchement. Les anecdotes d'electromobilistes obligés de s'y reprendre à deux fois pour se garer à une borne Ionity suffisamment près pour avoir une longueur de câble suffisante sont nombreuses. Et je lis sur le forum de la e-208 que des problèmes de lancement de charge sont dus aux câbles trop lourds qui tirent sur la prise et nécessitent de tenir la poignée du câble le temps que la voiture puisse s'identifier auprès de la borne. A l'inverse, les câbles des SuC v3 à 250kW sont fins et légers, davantage même que les v2 à 125kW.

- une tarification élevée. Si elle est calibrée pour maximiser les revenus et ainsi permettre le financement du déploiement du réseau, pourquoi pas. Mais en pratiquant des prix pétroliers, elle n'incite pas à la bascule à l'électromobilité comme le fait le réseau de SuC Tesla. La politique tarifaire qui n'a cessé de changer en une année, une année et demie, n'aide pas non plus à y voir clair et à se projeter. Et la tarification à la minute date d'un autre temps: on achète du kWh, pas du temps à la borne, dont on souhaite de toutes façons qu'il soit le plus court possible.

- l'absence d'authentification automatique. Le consortium aurait pu développer un standard commun au moins aux marques partenaires pour que les véhicules communiquent automatiquement leur identifiant associé à un compte client et à un moyen de paiement, comme chez Tesla, permettant du "plug-and-charge". A ce stade, les anecdotes de difficultés de connexion avec des cartes d'opérateurs ou même avec l'application Ionity prolifèrent. Personellement, je suis cela dit toujours parvenu à me connecter dès la première fois avec la carte Chargemap. La seule fois où j'ai utilisé la carte Maingau, il m'a fallu répéter le processus d'authentification quatre fois pour que la charge démarre.
Il est toujours possible cependant pour Ionity de développer et mettre en place un tel protocole sur son réseau, que ce soit juste pour les marques partenaires ou ouvert à tous les constructeurs.

- l'écran à fond blanc avec reflets. Illisible même dans des conditions de luminosité normales. C'est le seul opérateur à ma connaissance à utiliser des écrans qui reflètent la lumière du jour. Vous me direz, il n'y a même pas d'écran sur les SuC Tesla, mais c'est que tout est affiché sur celui du véhicule ou en temps réel sur l'application téléphonique. Ionity étant ouvert à tous et certains constructeurs ayant choisi de ne pas afficher grand chose sur l'état de la charge de la batterie ni la puissance de charge, l'écran se justifie chez Ionity, à la différence de Tesla. Et en l'absence d'authentification automatique, l'écran sert d'interface pour les instructions de connexion. Mais le fond blanc sans traitement anti-reflets est un choix technique raté, à revoir.

[Yann-]

Si on devait dresser un bilan sur les choix stratégiques qu'a fait Ionity par rapport à Tesla, je trouverais les points suivants:

- se placer dans les stations-services sur autoroutes, légèrement à l'écart des parkings et des pompes, avec plus de 4 bornes. La vidéo n'en parle pas, mais c'est une "praticité" indéniable par rapport aux SuC Tesla qui nécessitent de sortir de l'autoroute, prendre des ronds-points et chercher dans une zone commerciale l'accès du parking d'hôtel au fond duquel on trouvera les SuC.

A contrario le choix de Tesla n’impose pas aux personnes ne le souhaitant pas (et il y en a, ne serait ce que ceux qui n’ont pas forcément la capacité de charger chez eux) d’aller sur une autoroute potentiellement payante pour pouvoir profiter d’une supercharge, et les utilisateurs profitent souvent d’un environnement plus « agréable » qu’une simple station souvent bondée pour faire leur pause.

Les deux modèles ont leurs avantages et inconvénients propres.

[vabohda]

Je vois effectivement un sujet quand l'accès à l'aire d'autoroute passe par un péage. Mais les conducteurs de Tesla sur autoroute qui doivent payer à la sortie et pour leur retour sur l'autoroute sont également susceptibles de payer plus cher que s'ils étaient restés sur l'autoroute pour recharger.

L'intérêt de placer les SuC à côté des autoroutes est logistique pour Tesla: un seul site pour les deux sens de l'autoroute, ainsi que pour les locaux qui ne sont pas sur autoroute. Tout-en-un.

Cependant les SuC sont principalement destinés à permettre la couverture de longues distances. Le principe de mettre des chargeurs rapides à côté d'un hôtel, et plus pratiquement de restaurants, avait tout son sens quand recharger une batterie de 85 ou 90kWh à une puissance maximale de 95kW prenait une heure, le temps de la pause déjeuner. Maintenant que recharger une batterie de 74 kWh de 10 à 70% prend une vingtaine de minutes et devient suffisant pour repartir pour 2h de voyage, et qu'en plus il faut souvent libérer le SuC à 80% de charge faute de quoi on paie des indemnités d'occupation, cela laisse juste le temps de passer aux toilettes, voire de prendre un café, pas celui de déjeuner. Cela interrompt plutôt le déjeuner quand il faut aller déplacer le véhicule entre l'entrée et le plat principal.

Je comprends parfaitement l'utilité de chargeurs à destination à 11 ou 22kW sur les parkings d'hôtel, quand vous y passez la nuit, ou que c'est votre point de chute pour visiter la région et vous recharger tous les soirs. Mais je ne comprends pas l'intérêt d'y mettre les chargeurs rapides ; je suis gêné à chaque fois que je rentre dans un hôtel 3 ou 4 étoiles pour chercher les toilettes et devoir parfois demander à la réception. Souvent, personne n'est non plus présent au bar de l'hôtel à attendre les conducteurs de Tesla pour leur servir un café. Je comprends mal d'ailleurs l'intérêt économique qu'y trouvent les hôtels aujourd'hui. Je ne vais pas chercher un hôtel pour son superchargeur ; plutôt pour son chargeur à destination.

Enfin, le confinement a montré la limite du modèle: hôtels fermés, barrières à l'entrée des parkings menant aux SuC ; "toilettes fermées pour cause de CoVid" m'a-t'on même répondu au mois dernier à côté du SuC v3 des Herbiers.

Et Tesla sait aussi s'installer sur les aires d'autoroute: c'est le cas par exemple sur l'A4 à Reims.

[Busquet2]

Electrify America (groupe VW) a pour ambition de doubler le nombre de bornes d'ici 2025 aux USA :

lien engaget.com

 

Ca bouge plus outre Antlatique que chez nous. Que prevoit de faire VW en europe avec Ionity ? ...

[farenas]

@Busquet2 Je dirai pas grand chose de plus, leur participation initiale ayant conduit au déploiement de Ionity que l'on connait aujourd'hui.

 

Et puis, ils n'ont pas été contraint par l'EU comme les US l'ont fait. 

 

Il ne faut pas oublier que le réseau américain a été construit pour éviter des amendes au montants colossaux.

 

Rien n'a été fait à l'initiative de VW pour déployer massivement le VE.

[Busquet2]

Ouais mais grâce à ce réseau forcé VW risque de sortir son épingle du jeu beaucoup plus intelligemment qu'on ne le pense : ils vont pouvoir vendre ce réseau à d'autres et en tirer bcp plus de bénéfices que l'amende en elle même. Voilà comment on fait du gros business

[Dasom]

A voir, ils cherchent actuellement à ouvrir le capital de EA à d'autres partenaires.

Donc... soit c'est pour le développer plus vite, soit c'est pour s'en retirer petit à petit. Jusqu'à preuve du contraire ils nous ont historiquement plutôt habitué à nous enfumer donc perso je penche vers la 2ème option. Mais j'aimerais avoir tort.

[Busquet2]

@Dasom d'accord avec toi, c'est pour ça que j'ai écrit ça. C'était une clause spécifique qu'ils puissent revendre leur réseau une fois construit et récemment ils ont annoncé qu'ils cherchaient à revendre.

 

https://www.carscoops.com/2021/07/vw-to-sell-a-stake-in-electrify-america-looking-for-1-billion/amp/

[vabohda]

VW ne parle pas de revendre mais d'ouvrir le capital. C'est assez logique. Le réseau seul n'est pas rentable ; il ne se justifie que parce qu'il permet la vente de véhicules électriques. Quand le réseau est propriétaire, le constructeur n'investit que pour lui et incite à la vente de ses modèles (Tesla). Quand il est ouvert, il incite aussi à la vente des modèles des concurrents.
VW semble promouvoir à fond ses ID4, Porsche Taycan et autres VE aux Etats-Unis, mais Electrify America aide aussi à la vente des Ford Mach-E, Chevrolet Bolt, etc... et ces dernières ne produisent aucun retour sur investissement pour VW, donc aucune incitation à déployer davantage ce réseau ouvert. C'est là que se rejoignent les intérêts de tous les constructeurs de VE pour monter au capital d'EA.

[vabohda]

On daube souvent sur l'inaction des pouvoirs publics dans le développement d'une infrastructure de recharge pour VE. Mais franchement, ceux qui ont demandé à VW de construire un réseau national ouvert en dédommagement du Dieselgate ont eu une idée simple et brillante. De même que ceux qui ont normalisé la connectique de charge en Europe avec le CCS.

 

 

[Busquet2]

il y a 11 minutes, vabohda a dit :

VW ne parle pas de revendre mais d'ouvrir le capital.

On en reparlera 😉

[Mir]

Le 03/09/2020 à 10:18, vabohda a dit :

sont également susceptibles de payer plus cher que s'ils étaient restés sur l'autoroute pour recharger

 

En faisant tout le trajet A1 -> A2 jusqu'à Valenciennes, je paie plein pot : 14.50€

SuC de Senlis, sortie 8 puis retour sur la A1.

En faisant A1 -> Senlis : 2€

Puis Senlis -> Valenciennes : 11,60€

Total : 13,60€

Ce n'est que 90 centimes de moins en sortant à Senlis pour charger.

En heures creuses/vertes, il me semble même avoir eu un paiement à 9,90€.

Parfois, c'est moins cher de sortir puis revenir aussi ☺️

Source : https://www.sanef.com/fr/tarifs-peage

 

[chgros1]

Sur l'A1 c'est sortie/rentrée à Albert qui est le + "gagnant"