Aller au contenu
Semac

Comparaison Superchargers Tesla, Ionity et Electrify America

Messages recommandés

Une vidéo proposée par CleanerWatt intéressante qui compare 3 grands réseaux de recharges, à savoir Tesla, Ionity et Electrify America.

Il évoque le nombre de stations et de bornes das le monde, leurs performances, leurs prix... Intéressant

 

 

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

La comparaison est factuelle et documentée. Mais l'analyse n'est pas très prospective. Comparer la "disponibilité" des bornes entre un réseau établi et des réseaux naissants laisse forcément ressortir le réseau établi.

A l'inverse, donner Ionity vainqueur sur la puissance de charge est très prospectif, car aucune voiture ne charge à 350kW aujourd'hui, même pas la Taycan. Tandis que la puissance maximale des superchargers les plus récents de Tesla est bien exploitée par son modèle le plus répandu.

Si on devait dresser un bilan sur les choix stratégiques qu'a fait Ionity par rapport à Tesla, je trouverais les points suivants:

- se placer dans les stations-services sur autoroutes, légèrement à l'écart des parkings et des pompes, avec plus de 4 bornes. La vidéo n'en parle pas, mais c'est une "praticité" indéniable par rapport aux SuC Tesla qui nécessitent de sortir de l'autoroute, prendre des ronds-points et chercher dans une zone commerciale l'accès du parking d'hôtel au fond duquel on trouvera les SuC. Le choix, comme Tesla, de placer des grappes de plusieurs bornes permet d'éviter les files d'attente et signale clairement aux thermiques que ce n'est pas une zone de parking en plus. Et le positionnement légèrement à l'écart modère également les velléités des thermiques ventouses. En revanche, comme chez Tesla, on ne peut pas se brancher à l'abri de la pluie.

- la puissance de 350kW. Elle s'avère à ce stade, et peut-être durablement, comme un handicap. Cette puissance n'est utilisée par aucune voiture, pas même la Taycan qui était la seule annoncée à cette puissance et reste pour l'instant et sauf erreur plafonnée à 270kW. Elle nécessite des câbles courts, épais, rigides et lourds qui compliquent le branchement. Les anecdotes d'electromobilistes obligés de s'y reprendre à deux fois pour se garer à une borne Ionity suffisamment près pour avoir une longueur de câble suffisante sont nombreuses. Et je lis sur le forum de la e-208 que des problèmes de lancement de charge sont dus aux câbles trop lourds qui tirent sur la prise et nécessitent de tenir la poignée du câble le temps que la voiture puisse s'identifier auprès de la borne. A l'inverse, les câbles des SuC v3 à 250kW sont fins et légers, davantage même que les v2 à 125kW.

- une tarification élevée. Si elle est calibrée pour maximiser les revenus et ainsi permettre le financement du déploiement du réseau, pourquoi pas. Mais en pratiquant des prix pétroliers, elle n'incite pas à la bascule à l'électromobilité comme le fait le réseau de SuC Tesla. La politique tarifaire qui n'a cessé de changer en une année, une année et demie, n'aide pas non plus à y voir clair et à se projeter. Et la tarification à la minute date d'un autre temps: on achète du kWh, pas du temps à la borne, dont on souhaite de toutes façons qu'il soit le plus court possible.

- l'absence d'authentification automatique. Le consortium aurait pu développer un standard commun au moins aux marques partenaires pour que les véhicules communiquent automatiquement leur identifiant associé à un compte client et à un moyen de paiement, comme chez Tesla, permettant du "plug-and-charge". A ce stade, les anecdotes de difficultés de connexion avec des cartes d'opérateurs ou même avec l'application Ionity prolifèrent. Personellement, je suis cela dit toujours parvenu à me connecter dès la première fois avec la carte Chargemap. La seule fois où j'ai utilisé la carte Maingau, il m'a fallu répéter le processus d'authentification quatre fois pour que la charge démarre.
Il est toujours possible cependant pour Ionity de développer et mettre en place un tel protocole sur son réseau, que ce soit juste pour les marques partenaires ou ouvert à tous les constructeurs.

- l'écran à fond blanc avec reflets. Illisible même dans des conditions de luminosité normales. C'est le seul opérateur à ma connaissance à utiliser des écrans qui reflètent la lumière du jour. Vous me direz, il n'y a même pas d'écran sur les SuC Tesla, mais c'est que tout est affiché sur celui du véhicule ou en temps réel sur l'application téléphonique. Ionity étant ouvert à tous et certains constructeurs ayant choisi de ne pas afficher grand chose sur l'état de la charge de la batterie ni la puissance de charge, l'écran se justifie chez Ionity, à la différence de Tesla. Et en l'absence d'authentification automatique, l'écran sert d'interface pour les instructions de connexion. Mais le fond blanc sans traitement anti-reflets est un choix technique raté, à revoir.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites
Si on devait dresser un bilan sur les choix stratégiques qu'a fait Ionity par rapport à Tesla, je trouverais les points suivants:

- se placer dans les stations-services sur autoroutes, légèrement à l'écart des parkings et des pompes, avec plus de 4 bornes. La vidéo n'en parle pas, mais c'est une "praticité" indéniable par rapport aux SuC Tesla qui nécessitent de sortir de l'autoroute, prendre des ronds-points et chercher dans une zone commerciale l'accès du parking d'hôtel au fond duquel on trouvera les SuC.


A contrario le choix de Tesla n’impose pas aux personnes ne le souhaitant pas (et il y en a, ne serait ce que ceux qui n’ont pas forcément la capacité de charger chez eux) d’aller sur une autoroute potentiellement payante pour pouvoir profiter d’une supercharge, et les utilisateurs profitent souvent d’un environnement plus « agréable » qu’une simple station souvent bondée pour faire leur pause.

Les deux modèles ont leurs avantages et inconvénients propres.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites

Je vois effectivement un sujet quand l'accès à l'aire d'autoroute passe par un péage. Mais les conducteurs de Tesla sur autoroute qui doivent payer à la sortie et pour leur retour sur l'autoroute sont également susceptibles de payer plus cher que s'ils étaient restés sur l'autoroute pour recharger.

L'intérêt de placer les SuC à côté des autoroutes est logistique pour Tesla: un seul site pour les deux sens de l'autoroute, ainsi que pour les locaux qui ne sont pas sur autoroute. Tout-en-un.

Cependant les SuC sont principalement destinés à permettre la couverture de longues distances. Le principe de mettre des chargeurs rapides à côté d'un hôtel, et plus pratiquement de restaurants, avait tout son sens quand recharger une batterie de 85 ou 90kWh à une puissance maximale de 95kW prenait une heure, le temps de la pause déjeuner. Maintenant que recharger une batterie de 74 kWh de 10 à 70% prend une vingtaine de minutes et devient suffisant pour repartir pour 2h de voyage, et qu'en plus il faut souvent libérer le SuC à 80% de charge faute de quoi on paie des indemnités d'occupation, cela laisse juste le temps de passer aux toilettes, voire de prendre un café, pas celui de déjeuner. Cela interrompt plutôt le déjeuner quand il faut aller déplacer le véhicule entre l'entrée et le plat principal.

Je comprends parfaitement l'utilité de chargeurs à destination à 11 ou 22kW sur les parkings d'hôtel, quand vous y passez la nuit, ou que c'est votre point de chute pour visiter la région et vous recharger tous les soirs. Mais je ne comprends pas l'intérêt d'y mettre les chargeurs rapides ; je suis gêné à chaque fois que je rentre dans un hôtel 3 ou 4 étoiles pour chercher les toilettes et devoir parfois demander à la réception. Souvent, personne n'est non plus présent au bar de l'hôtel à attendre les conducteurs de Tesla pour leur servir un café. Je comprends mal d'ailleurs l'intérêt économique qu'y trouvent les hôtels aujourd'hui. Je ne vais pas chercher un hôtel pour son superchargeur ; plutôt pour son chargeur à destination.

Enfin, le confinement a montré la limite du modèle: hôtels fermés, barrières à l'entrée des parkings menant aux SuC ; "toilettes fermées pour cause de CoVid" m'a-t'on même répondu au mois dernier à côté du SuC v3 des Herbiers.

Et Tesla sait aussi s'installer sur les aires d'autoroute: c'est le cas par exemple sur l'A4 à Reims.

Partager ce message


Lien à poster
Partager sur d’autres sites



Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

×
×
  • Créer...